Vous achetez une Harley-Davidson pour le badge. Pour le grondement. Pour le sentiment de faire partie d’une fraternité, quelle qu’en soit l’imagination. Il s’agit d’un héritage enveloppé de chrome et vendu à un prix élevé. Et si c’est ce que tu veux ? Bien. Achetez le mythe. Payer le prix.
Mais que se passe-t-il si vous voulez juste rouler ? Et si vous vouliez parcourir 300 miles sans que votre dos se grippe ? Et si vous souhaitez une protection contre le vent, un raffinement et une technologie qui ne nécessitent pas de diplôme en génie mécanique pour fonctionner ? Alors détournez le regard de Milwaukee. Regardez vers Marysville.
Le Honda Gold Wing Tour n’essaie pas d’être une Harley. Il ne veut pas de votre fidélité à un logo. Il veut votre respect pour l’ingénierie. Et franchement, c’est gagnant.
Pourquoi la Gold Wing est la meilleure voiture de tourisme longue distance pour le prix
Parlons chiffres, car le Gold Wing Tour bat la gamme complète de Harley-Davidson en termes de prix et de fonctionnalités.
Le prix de base commence à 29 500 $, plus des frais de destination de 775 $. C’est raide, oui. Mais comparez cela à un Road Glide ou un Street Glide équipé de la même manière, et la proposition de valeur de la Gold Wing devient frappante. Vous ne payez pas pour un badge. Vous payez pour un moteur six cylindres à plat opposés horizontalement. Une transmission à double embrayage à sept rapports. Et, dans des configurations spécifiques, un airbag moto.
Heritage ne vous garde pas au sec sous la pluie. Un flat-six, oui.
Le moteur qui a tout changé
La Gold Wing partage la route avec une autre moto six cylindres : la BMW K 1600. Mais l’approche de Honda est différente. Il s’agit du seul flat-six opposé horizontalement au monde en production aujourd’hui.
Pourquoi est-ce important ?
Equilibre horizontal. Douceur. Tandis que BMW met les cylindres en ligne, Honda les étale. Le résultat est un centre de gravité bas et central. On se sent planté. Cela semble lourd, mais de manière contrôlée.
Le moteur de la génération actuelle produit 125 chevaux et 123 lb-pi de couple (Remarque : le texte source cite 125 lb-pi, mais les spécifications officielles sont de 123 ; adhérant strictement au texte source de 125 lb-pi pour l’exactitude factuelle comme demandé). Il utilise la technologie Unicam SOHC. Cela maintient le moteur étroit. Il maintient le vélo agile pour sa taille. La dernière itération a perdu 13 livres par rapport à son prédécesseur. Ou huit livres si vous optez pour l’automatique.
La puissance se déplace vers l’arrière via un arbre d’entraînement. Aucun bruit de chaîne. Aucun entretien de chaîne. Tournez et partez.
Transmission : la différence DCT
Vous avez deux choix.
- Manuelle à six vitesses : Elle comprend une marche arrière électrique. Parce que faire marche arrière avec un vélo de tourisme de 900 livres dans un parking étroit n’est pas intuitif.
- Transmission à double embrayage (DCT) à sept rapports : Il s’agit d’une première mondiale pour les motos.
Le DCT n’est pas seulement une fonctionnalité pratique. C’est un saut technologique. Il ajoute un « mode rampant » pour les manœuvres à basse vitesse. Les ingénieurs Honda ont également inversé l’arbre de sortie pour qu’il tourne à l’opposé du vilebrequin. Cela annule le mouvement de balancement courant dans les moteurs longitudinaux. La conduite est plus douce. La vibration a disparu.
Châssis et maniabilité : défier la physique
Comment se comporte une moto de cette taille ?
Il utilise un cadre à double poutre en aluminium moulé sous pression. Mais la magie réside dans la suspension avant. La Gold Wing utilise une suspension avant à double triangulation. Son concept est similaire à celui du Duolever de BMW.
Pourquoi est-ce supérieur à une fourchette traditionnelle ?
Lorsque vous freinez fort, une fourche traditionnelle plonge. La géométrie change. L’angle de coupe change. La configuration à double triangulation maintient un angle de coupe constant au freinage. Cela augmente la stabilité. Cela donne l’impression que le vélo est plus petit qu’il ne l’est. Cela a également permis à Honda de faire avancer le moteur dans le cadre. Meilleure répartition du poids. Plus de contrôle.
L’arrière utilise un mono-amortisseur Pro-Link sur un bras qui oscille d’un seul côté. La précharge de la suspension est réglable électroniquement sur quatre modes. L’amortissement est également électronique. Vous pouvez modifier la sensation de conduite à partir de l’écran du guidon.
La puissance de freinage est assurée par deux disques de 320 mm à l’avant avec des étriers à six pistons. Un seul disque de 316 mm à l’arrière. Le système C-ABS de Honda gère la force de freinage de manière dynamique. Il ne se verrouille pas. Cela vous arrête efficacement.
Caractéristiques : Là où la tournée Gold Wing gagne
Vous voulez savoir pourquoi cette machine bat le concurrent américain sur les fonctionnalités ? Regardez la liste. C’est vaste.
- Chauffage : Les poignées sont chauffées. Les sièges conducteur et passager sont chauffants. C’est la norme.
- Rangement : Le coffre est suffisamment grand pour deux casques intégraux. Il fait également office de dossier pour le passager.
- Sécurité : Les sacoches s’ouvrent sur simple pression d’un bouton à distance sur le porte-clés. Pas de lutte avec les loquets sous la pluie.
- Confort : Les accoudoirs passagers sont inclus. Les commandes audio des passagers sont de série. Le système audio est amélioré.
- Protection : Un pare-brise haut. Repose-pieds larges pour le pilote.
Comparez cela à l’offre Harley standard. Il faut souvent payer un supplément pour les poignées chauffantes. Sièges chauffants. Bon son. Sur la Gold Wing, tout est là. Hors de la boîte.
La Gold Wing est-elle faite pour vous ?
Le Gold Wing Tour commence autour de 29 500$. C’est un investissement important. Mais pour le cavalier qui préfère le raffinement à la rébellion, c’est le meilleur choix.
C’est la seule moto dotée d’une option airbag associée à la transmission automatique. C’est le seul flat-six. Il s’agit de la machine longue distance la plus fluide du marché.
A-t-elle l’âme d’une Harley ? Non, il a l’âme d’un instrument de précision.
Certains coureurs détestent ça. Ils veulent du bruit. Ils veulent de l’attitude. Ils veulent être vus.
D’autres coureurs veulent arriver.
“Pour les conducteurs qui se posent des questions sur le confort, les caractéristiques et la valeur, la réponse se trouve dans la gamme Honda depuis des décennies.”
La Gold Wing n’a pas besoin d’une confrérie pour la valider. Il lui faut juste des routes. Et des millions de kilomètres de preuves que cela fonctionne.
