Henry Ford s’est présenté devant cinq cents journalistes à la mi-septembre 1940. C’était sa dernière apparition lors de la présentation d’une nouvelle voiture. Le vieil homme dit très peu. Les voitures, cependant, criaient de tout.
Ce furent les premières « grosses » Ford. Le style était épuré. Cela correspondait à l’époque. Ford a finalement cédé et a proposé un moteur six cylindres à tête plate. Il s’agissait d’une concession directe aux concurrents qui dominaient depuis longtemps avec des moteurs plus souples.
Les concessionnaires ont reçu les nouveaux modèles fin septembre. Six mille d’entre eux. Le public a aimé ce qu’il a vu. Les chiffres des ventes racontent une autre histoire.
Ford a produit 691 455 voitures cette année-là. Chevrolet a déplacé un peu plus d’un million. Ce n’était pas un désastre. Les ventes ont augmenté de 150 000 unités par rapport à 1940. L’économie s’améliore. Les gens achetaient.
Il y avait aussi une autre raison. Des rumeurs circulaient selon lesquelles la guerre pourrait tout changer. Les acheteurs craignaient que les Ford de 1941 ne soient les derniers modèles civils disponibles pendant longtemps. Cette peur a motivé certains achats.
Ce n’était pas suffisant pour battre Chevrolet. Le style était correct. Le choix du moteur était finalement compétitif. Mais les chiffres ne mentaient pas. Ford était toujours à la traîne de l’équipe rouge.
Chevrolet n’a pas simplement pris de l’avance. Ils ont bondi. Plus de 200 000 unités de plus que l’année précédente. L’industrie était en plein essor et Chevrolet a profité de cette vague. Gué? Ils essayaient de rattraper leur retard. Plus de modèles. Une série supplémentaire. Un nouveau moteur six cylindres. Rien de tout cela n’avait d’importance. Le marché n’était pas mordant.
Le nouveau six à tête plate a été un échec. Un désastre commercial.
Regardez la tôle. La Ford de 1941 s’étire. L’empattement est passé de 112 à 114 pouces. La longueur totale atteint 194,3 pouces. La voiture est restée assise plus longtemps. Il était assis plus bas. Et c’est devenu plus lourd. Le poids moyen a augmenté de 150 livres. Pourquoi? Un cadre plus costaud. Des corps plus gros.
Ford a retiré le squelette de la Mercury 1939-1940. Pas le style. Le matériel. Le cadre était plus large. Elle était deux fois plus rigide que la Ford de 1940. Comment? Une traverse en forme de « X ». Soudé en huit points aux longerons. Rigide. Lourd. Nécessaire.
Le Flathead V-8 et le Henry’s Reluctant Six
Le cœur de la Ford de 1940 était le V8 à tête plate de 221 pouces cubes. Il existait depuis 1932. En 1940, la puissance était tombée à 90 chevaux à 3 800 tr/min. C’était un moteur vieillissant. Il manquait de puissance pour son poids. Mais c’était fiable.
Puis il y a eu le six cylindres.
Il remplaçait le minuscule et sans ventre V-8 60. Ce petit moteur était une blague. C’était lent. Il a eu du mal à gravir les collines. Le six n’était pas un miracle d’ingénierie. Ce fut une avancée majeure uniquement parce qu’Henry Ford a finalement autorisé sa construction.
Le vieux Henry détestait les moteurs six cylindres. Il était à peu près aussi réceptif à leur égard qu’au New Deal de Roosevelt. Il les considérait comme inutiles. Comme compromis. Il préférait la simplicité du V-8. Le fait qu’ils soient désormais sur les voitures était une concession faite au marché. Une concession à contrecœur.
Un style qui a défini une décennie
Les Ford de 1940 étaient différentes. Ils avaient l’air substantiels.
La calandre était une conception en trois parties. Cela donnait à l’avant un aspect distinct et segmenté. Ce n’était pas seulement une simple plaque de métal. Ça avait du caractère.
Les corps étaient potelés. Volumineux. Ils avaient un profil arrondi qui semblait avaler le vent. L’élégance venait des détails.
Les poignées de porte affleuraient la garniture latérale en acier inoxydable. Ils ne se sont pas démarqués. Ils ont été intégrés aux lignes de la carrosserie. Le bouchon d’essence était presque caché. Il a disparu dans la carrosserie.
Les portes étaient larges. Le modèle Tudor comportait des portes de plus de 3,5 pieds de large. Ils recouvraient presque les marchepieds. Il fallait monter haut pour entrer.
La surface vitrée totale a augmenté de près de quatre pieds carrés dans les berlines. La cabine semblait plus ouverte. Plus aéré. Plus moderne.
Ce n’était pas seulement un lifting. C’était une déclaration. Ford disait aux acheteurs qu’ils pouvaient toujours avoir le look Ford classique. Mais mis à jour. Simplifié.
Et pourtant. Sous le capot ? Toujours ce vieux 221. Toujours ces six réticents.
C’était une contradiction. Une belle et potelée contradiction.
“Le six cylindres n’était pas un miracle d’ingénierie. Ce fut une avancée uniquement parce qu’Henry Ford a finalement autorisé sa construction.”
Le style a fonctionné. Les proportions étaient bonnes. Les poignées affleurantes réduisent la traînée. Le verre supplémentaire laisse entrer la lumière.
Mais l’ingénierie ? C’était coincé dans le passé.
Henry avait gagné. Il en avait six. Et il a gardé son V-8.
La Ford de 1940 était un pont. Entre les années folles et les années 50 silencieuses. Entre pensée old-school et style new-school.
Il s’est bien vendu. Les gens ont aimé le look. Ils ne se souciaient pas des chiffres de puissance. Pas vraiment.
Ils aimaient le chrome. Ils aimaient les courbes.
Ils l’ont conduit. Et ça leur a plu.
Pour l’instant.
Jusqu’à la guerre.
Concevoir la révolution du confort
La Ford de 1941 n’était pas seulement différente. C’était différent.
Ford a divisé les ailes avant en deux parties pour accélérer l’assemblage. Ce changement structurel a forcé les phares à se séparer. Les feux de stationnement se sont déplacés au sommet des ailes. Pourquoi? Parce que certains États avaient interdit de les intégrer dans les enjoliveurs des phares. La réglementation dictait le design autant que l’esthétique.
À l’intérieur, la carrosserie et le cadre plus larges permettaient d’installer un siège avant de sept pouces plus large dans le modèle Fordor. Les passagers arrière ont également de la place. La Ford de 1941 était tout simplement plus grande. Ça roulait mieux.
Comment? Empattement plus long. Plus de longueur. Poids plus lourd. Et une métrique spécifique : une base à ressort de 125 pouces. C’est la distance entre les ressorts transversaux. Cela a créé une position plus large.
La suspension s’est ramollie. Les ressorts et les chocs ont réagi plus lentement. Un stabilisateur de conduite nouvellement conçu a maintenu les choses stables sans dureté. Les ressorts et les coussins du siège ont été repensés pour plus de résilience. Combinez cela avec des moteurs plus silencieux. Éliminez les vieux tremblements, hochets et roulis de Ford. Meilleure construction du corps. Isolation plus épaisse.
Le résultat fut une ère de calme et de qualité. Cela a dû affliger le vieux Henry. Il aimait les balades difficiles. Ce n’était rien de tout cela.
Le style en chiffres
Eugene T. Gregorie a dirigé le projet de conception global. Mais les détails ? C’étaient Bruno Kolt et Willis P. Wagner.
Leur travail a défini l’intérieur. Le tableau de bord balayé horizontalement. Toutes les jauges étaient placées sous une seule pièce de plastique ivoire. Le concept existait en 1940. En 1941, il fut mieux exécuté.
Wagner est devenu la clé des garnitures et des détails de tous les modèles jusqu’en 1948. Son influence n’a pas été un feu de paille. C’était une norme.
“Le grand tableau de bord horizontal avec toutes les jauges contenues dans une seule pièce de plastique ivoire… mieux exécuté.”
Le passage de la nécessité mécanique au raffinement esthétique était complet. Le matériel prenait en charge le logiciel de style.
Ce qui vient ensuite
Ce changement de confort et de style a ouvert la voie à des niveaux de finition plus élevés. Le Super DeLuxe suivrait bientôt. Son introduction marque la prochaine étape logique dans la hiérarchie.
Pour ceux qui suivent l’évolution, le Super DeLuxe représente le point culminant de ces améliorations intérieures et du châssis. Ce n’était pas seulement un changement de badge. Il s’agissait d’une augmentation de spécification.
Si vous suivez des voitures classiques, des muscle cars ou des voitures de sport, cette période est fondamentale. Le modèle de 1941 constitue la référence. Le Super DeLuxe le relève.
La frontière entre standard et luxe s’estompe ici. La qualité de conduite exigeait un prix plus élevé. L’isolation l’exigeait. Les sièges plus larges l’exigeaient.
Il n’y a pas de nœud soigné à nouer. L’industrie a continué à évoluer. La guerre menaçait. La production allait bientôt changer. Mais pendant une brève période, la voiture américaine était plus douce. Plus silencieux. Plus large.
Et les chauffeurs l’ont remarqué.
