Le premier Stutz a terminé onzième lors de la première édition des 500 milles d’Indianapolis. Ce n’était pas une victoire, mais c’était suffisant pour inventer le slogan « La voiture qui a fait du bien en un jour ». Ce courage précoce a alimenté le Bearcat. Aux côtés de la Mercer Raceabout, Stutz a contribué à définir la voiture de sport américaine. Gros moteurs. Carrosserie minimale. Facile à piloter. Les privés et les équipes d’usine ont emmené le Bearcat sur la piste, consolidant ainsi une réputation de performance qui est restée longtemps après la disparition des couleurs de la course.
Le volume n’a jamais été le but. Stutz a construit 266 voitures au cours de sa première année complète, 1912. En 1917, ce nombre était passé à seulement 2 207. Mais au début des années 1920, l’entreprise construisait ses propres groupes motopropulseurs. Ils proposaient un énorme quatre soupapes latérales de 361 pouces cubes développant 88 ch. Il y avait aussi un six cylindres à soupapes en tête d’une puissance de 75 ch. En 1924, ce six-là passa à 80 ch et 268 cid pour le modèle Speedway Six. Le quatre cylindres a été abandonné l’année suivante.
Au milieu des années 1920, le design de Stutz semblait démodé. Entre Frederick E. Moskovics. Le dirigeant d’origine européenne accède à la présidence en 1925. Il fait pour Stutz ce que Zora Arkus-Duntov fera plus tard pour Corvette : injecter l’ingénierie européenne pour améliorer la maniabilité et les performances.
Les modèles Vertical Eight et Safety Stutz
Moskovics a introduit la ligne « Safety Stutz » l’année suivante. Il s’agissait de magnifiques modèles ouverts et fermés, propulsés par le premier moteur huit cylindres de Stutz. Il s’agissait d’une conception en ligne avec un seul arbre à cames en tête. Le double allumage signifiait deux bougies par cylindre. Stutz l’appelait le Vertical Eight.
Le moteur développait 289 cid et développait 92 ch. Il est devenu le cœur de tous les Stutz jusqu’en 1935, à une exception près. La gamme Blackhawk 1929-30 utilisait un Continental huit à tête en L ou un Stutz six à came aérienne. Le prix de base était de 2 395 $. C’était « bon marché » pour Stutz. Les ventes ont atteint un peu moins de 1 600 unités. Après 1930, le châssis Blackhawk servit de base aux modèles les plus abordables de la marque.
Le Vertical Eight s’est développé rapidement. Il est passé à 298,6 cid en 1927. En 1929, il atteignait 322 cid et 113 ch. La puissance annoncée s’est arrêtée là, même si la production réelle a probablement atteint 140 ch à la fin de la décennie.
Stutz a dominé les courses de stock-cars AAA en 1927. Ils ont donné à Bentley une course sérieuse au Mans en 1928. L’ingénierie du châssis a à peine changé après 1929. Trois empattements ont duré jusqu’à la fin : 134,5 pouces, 145 pouces et 127,5 pouces après la mort du Blackhawk.
Superchargeurs et Twin-Cams
Stutz ne pouvait pas se permettre un moteur 12 ou 16 cylindres. Ils ont donc essayé un compresseur à la place. Il a porté le Vertical Eight à 143 ch. Le ventilateur était énorme, monté bas devant le radiateur. Entraîné directement par le vilebrequin, il était bruyant. La carburation était un cauchemar.
Moskovics partit en 1929. Mais le meilleur était encore à venir. Stutz suivit l’exemple de Duesenberg en 1931 avec une nouvelle tête à double arbre à cames à 32 soupapes. Cette conception ne pouvait pas s’adapter au double allumage de l’ancien moteur à soupape unique, désormais appelé SV16. Mais une meilleure respiration a donné au nouveau moteur DV32 161 ch à 3 900 tr/min.
Stutz Cars dans les années 1930 : mauvaises ventes de voitures de luxe, Stutz se tourne vers la construction de camions
Les ventes de voitures de luxe ont chuté. Le marché a changé. Stutz a dû s’adapter. Ils se sont lancés dans la fabrication de camions. L’esprit Bearcat est resté, mais le chemin à parcourir a changé.
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La transition n’a pas été fluide. Les camions nécessitaient une ingénierie différente. Différents clients. Différentes marges. Mais Stutz a survécu. À peine.
Comment une marque bâtie sur la gloire de la course peut-elle se transformer en bêtes de somme ? C’est une question qui hante toutes les marques de prestige en voie de disparition. Stutz ne s’est pas contenté de pivoter. Il s’est fracturé. Le segment du luxe a disparu. Le segment des camions était une corvée.
Le Vertical Eight est resté fiable. Le DV32 était avancé. Mais les moteurs avancés coûtent de l’argent. Les acheteurs n’avaient pas d’argent. L’usine a continué à fonctionner. Mais l’âme de l’entreprise ? C’était plus difficile à définir.
Stutz s’est-il égaré ? Ou a-t-il simplement changé de voie ? Les camions sont partis. Tranquillement. Efficacement. Pas un seul n’a crié « Made Good in a Day ». Ils ont juste travaillé.
Et c’est peut-être là la véritable tragédie.
La tentative désespérée d’abordabilité
Stutz a vu l’écriture sur le mur. Les ventes diminuaient et la dépression s’aggravait. Pour arrêter l’hémorragie, l’entreprise a relancé sa gamme de six cylindres. Ce n’étaient pas les monstres performants des années folles. Il s’agissait de compromis économiques.
Pour 1931, ils ont obtenu le badge Stutz LA. Il suivit en 1932 et 11933 sous le nom de Stutz LAA. Vous pouvez acheter un coupé ou une berline standard. Ou vous pouvez faire des folies avec l’un des cinq styles de carrosserie semi-personnalisés. Le prix du LA a commencé à 1 995 $. La LAA a réduit ce montant à 1 620 $. C’était bon marché pour Stutz. Mais était-ce suffisant ?
Sous le capot se trouvait un moteur déroutant. Il s’agissait essentiellement d’un huit vertical avec deux cylindres supprimés. Il s’agissait du même moteur à arbre à came unique de 241,5 pouces cubes que celui du modèle Blackhawk disparu. La puissance de sortie était de 85 ch.
Regardons les mathématiques. Ce moteur devait pousser un véhicule pesant plus de 4 300 livres. Le résultat ? Les voitures étaient lentes. Ils ont également été atones sur le marché. Stutz abandonna la stratégie du six cylindres après 1933. L’expérience échoua.
Le paradoxe du prix élevé
Les modèles économiques ayant disparu, Stutz ne disposait plus que de voitures coûteuses. Cela reflète une approche sans compromis de la performance sportive. Mais cela faisait aussi de Stutz un poisson étrange dans l’étang du luxe. Les modèles de carrosserie standard coûtent entre 3 000 et 4 000 dollars. Cela représentait beaucoup d’argent dans les « temps difficiles » du début des années 1930.
Pourtant, l’entreprise proposait une trentaine de styles personnalisés. Ceux-ci ont été construits sur les châssis SV16 et DV32. Des carrossiers haut de gamme comme LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse et Derham ont réalisé le travail.
Stutz utilisait des corps en tissu Weymann depuis 1928. Ce n’étaient pas du tissu. Ils étaient en similicuir rembourré. Le matériau était léger, solide et élastique. Il absorbe mieux le bruit et les chocs de la route que l’acier. Les réparations étaient également plus faciles. Mais les corps manquaient de longévité. La protection contre les accidents était médiocre. Et de nombreux acheteurs détestaient la finition terne et caillouteuse. Ils avaient l’air démodés.
Stutz a tenté de contrer cela avec le Weymann Monte Carlo. Il s’agissait d’une berline « sport » à quatre portes bien proportionnée pour cinq passagers. En 1932, on pouvait l’obtenir en aluminium sur la plateforme DV32. Le prix était de 4 895 $ au total.
Le renouveau du Bearcat
Stutz a également ramené le nom Bearcat. Ils proposaient un speedster à queue de bateau et un coupé cabriolet à châssis court. Les deux étaient garantis à plus de 100 mph. C’était une affirmation audacieuse. Cela montrait que Stutz souhaitait toujours être considéré comme une marque performante. Mais est-ce que quelqu’un se soucie de la vitesse en période de dépression ?
Le DV32 et l’hémorragie financière
Le châssis DV32 a fait ses débuts au Salon de l’auto de New York à l’hiver 1930-31. Les prix furent annoncés fin mars 1931. La production commença en juillet. À peu près à la même époque, Stutz a déclaré un bénéfice net de seulement 20 000 $ sur un chiffre d’affaires brut de 100 000 $.
C’était pitoyable. Mais c’était mieux que l’encre rouge qui coulait depuis 1929.
Des changements sont intervenus pour les modèles 1932. La boîte de vitesses à quatre vitesses a été remplacée par une robuste unité synchronisée à trois vitesses. La roue libre est devenue une option. Le collecteur d’air chaud a été remplacé par un système de chauffage à eau chaude. Un refroidisseur d’huile a été ajouté. Un nouveau porte-bagages et un pare-poussière ont été installés à l’arrière. Les corps étaient descendus selon une ligne courbe pour couvrir le cadre. Les pare-chocs à barre unique ont remplacé l’ancienne conception à double barre.
Malgré ces mises à jour, les pertes se sont multipliées. Stutz a perdu 315 000 $ au cours de l’exercice 1932. L’entreprise a continué à trébucher avec la même gamme de base de SV16 et de DV32. Peu de choses avaient changé.
La fuite s’est accélérée. Stutz a perdu un demi-million de dollars en 1933. Un autre quart de million a disparu en 1934. Ces sommes n’étaient pas énormes dans l’ensemble des choses. Mais pour un petit fabricant de luxe, elles furent fatales. Les ressources étaient déjà maigres. Il n’y avait pas de place à l’erreur.
Les voitures étaient belles. L’ingénierie était solide. Le marché était brisé. Que se passe-t-il lorsque vous construisez le
La mise en liquidation
C’était vraiment un effort de dernier recours. La direction a tenté de renflouer la situation en se tournant vers les véhicules utilitaires. Le Stutz Pak-Age-Car était né : un petit camion de livraison conçu pour maintenir l’argent liquide. George H. Freers a pris la barre en tant qu’ingénieur en chef, faisant avancer le projet. À l’été 1936, ils avaient déployé 28 des 340 unités commandées. Cela semblait prometteur sur le papier. Cela n’a pas fonctionné en réalité.
Les chiffres n’étaient tout simplement pas là.
En avril 1937, Stutz jette l’éponge et déclare faillite. Il s’agit d’une note curieuse dans l’histoire de l’automobile : le bilan semblait plus sain que la plupart des faillites. Les actifs s’élevaient à 1,2 million de dollars. Des passifs ? Seulement 733 000 $. Techniquement solvant sur papier. Mais les flux de trésorerie sont rois, et Stutz n’en avait plus. Les créanciers ne parvenaient pas à s’entendre sur la manière de restructurer la dette, si bien que les roues ont commencé à s’effondrer plus rapidement.
Le dernier chapitre
Le juge fédéral n’a pas attendu le consensus. Il ordonna une liquidation complète des actifs en avril 1938. À l’été, le processus était terminé. La marque était effectivement morte.
Mais les machines ont survécu. La production du Pak-Age-Car a été transférée à l’usine inutilisée d’Auburn à Connersville. Diamond T Truck Company a pris le relais en s’occupant des ventes et du service pour ce qui restait de la gamme commerciale Stutz. La plaque signalétique a disparu dans les archives, mais les camions ont continué à rouler.
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