Stutz: Von Indy-Podiumsplätzen zu Diesel-Trucks

Der erste Stutz belegte beim ersten Indianapolis 500 den elften Platz. Es war kein Sieg, aber er reichte aus, um den Slogan „Das Auto, das an einem Tag gut gemacht wurde“ zu prägen. Dieser frühe Mut trieb den Bearcat an. Neben dem Mercer Raceabout prägte Stutz den amerikanischen Sportwagen mit. Große Motoren. Minimale Karosserie. Leicht zu fahren. Sowohl Privatfahrer als auch Werksteams brachten den Bearcat auf die Rennstrecke und festigten damit einen Ruf für Leistung, der lange nach dem Verblassen der Rennstreifen bestehen blieb.

Lautstärke war nie das Ziel. Im ersten vollen Jahr, 1912, baute Stutz 266 Autos. Bis 1917 waren es nur noch 2.207. Doch in den frühen 1920er Jahren baute das Unternehmen eigene Antriebsstränge. Sie boten einen riesigen 361-Kubikzoll-Vierzylindermotor mit Seitenventil und einer Leistung von 88 PS an. Es gab auch einen Sechszylindermotor mit hängendem Ventil und einer Leistung von 75 PS. Im Jahr 1924 wurde dieser Sechser für das Speedway Six-Modell auf 80 PS und 268 cid gesteigert. Der Vierzylinder wurde im nächsten Jahr fallen gelassen.

Mitte der 1920er Jahre wirkte das Stutz-Design veraltet. Betreten Sie Frederick E. Moskovics. Der in Europa geborene Manager übernahm 1925 die Präsidentschaft. Er tat für Stutz, was Zora Arkus-Duntov später für Corvette tun würde: europäische Ingenieurskunst einzuführen, um Handling und Leistung zu verbessern.

Die Vertical Eight- und Safety Stutz-Modelle

Im folgenden Jahr führte Moskovics die Linie „Safety Stutz“ ein. Dabei handelte es sich um wunderschöne offene und geschlossene Modelle, die von Stutz‘ erstem Achtzylindermotor angetrieben wurden. Es handelte sich um eine Reihenkonstruktion mit einer einzelnen obenliegenden Nockenwelle. Doppelzündung bedeutete zwei Zündkerzen pro Zylinder. Stutz nannte es die Vertikale Acht.

Der Motor hatte einen Hubraum von 289 cid und leistete 92 PS. Mit einer Ausnahme wurde es bis 1935 zum Herzstück eines jeden Stutz. Die Blackhawk-Linie von 1929 bis 1930 verwendete einen Continental-Achter mit L-Kopf oder einen Stutz-Sechser mit obenliegender Nockenwelle. Der Grundpreis betrug 2.395 $. Das war für Stutz „billig“. Der Absatz erreichte knapp 1.600 Einheiten. Nach 1930 diente das Blackhawk-Chassis als Basis für die günstigsten Modelle der Marke.

Die Vertical Eight wuchs schnell. Im Jahr 1927 stieg der Hubraum auf 298,6 cid. Im Jahr 1929 erreichte er 322 cid und 113 PS. Die beworbene Leistung endete dort, obwohl die tatsächliche Leistung am Ende des Jahrzehnts wahrscheinlich 140 PS erreichte.

Stutz dominierte 1927 den AAA-Stockcar-Rennsport. Sie bescherten Bentley 1928 einen ernsthaften Auftritt in Le Mans. Die Fahrwerkstechnik änderte sich nach 1929 kaum. Bis zum Ende blieben drei Radstände bestehen: 134,5 Zoll, 145 Zoll und 127,5 Zoll nach dem Tod des Blackhawk.

Kompressoren und Twin-Cams

Stutz konnte sich keinen 12- oder 16-Zylinder-Motor leisten. Also versuchten sie es stattdessen mit einem Kompressor. Es steigerte die Leistung des Vertical Eight auf 143 PS. Das Gebläse war riesig und tief vor dem Kühler montiert. Direkt von der Kurbelwelle angetrieben, war es laut. Die Vergasung war ein Albtraum.

Moskovics verließ das Land im Jahr 1929. Doch das Beste sollte noch kommen. Stutz folgte Duesenbergs Vorbild für 1931 mit einem neuen 32-Ventil-Twin-Cam-Zylinderkopf. Dieses Design passte nicht zur Doppelzündung des alten Einventilmotors, der jetzt SV16 heißt. Durch die bessere Atmung leistete der neue DV32 -Motor jedoch 161 PS bei 3.900 U/min.

Stutz-Autos in den 1930er Jahren: Schlechte Verkäufe von Luxusautos, Stutz wechselt zum Lkw-Bau

Der Verkauf von Luxusautos ging zurück. Der Markt hat sich verändert. Stutz musste sich anpassen. Sie stiegen in die Lkw-Produktion ein. Der Bearcat-Geist blieb bestehen, aber der Weg, der vor uns lag, veränderte sich.

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Der Übergang verlief nicht reibungslos. Lkw erforderten eine andere Technik. Verschiedene Kunden. Unterschiedliche Ränder. Aber Stutz überlebte. Kaum.

Wie wird eine Marke, die auf Rennruhm basiert, zu Arbeitspferden? Diese Frage beschäftigt jede Prestigemarke, die vom Aussterben bedroht ist. Stutz drehte sich nicht einfach um. Es ist gebrochen. Das Luxussegment verschwand. Das Lkw-Segment war ein echter Knaller.

Der Vertical Eight blieb zuverlässig. Der DV32 war weiterentwickelt. Aber fortschrittliche Motoren kosten Geld. Käufer hatten kein Geld. Die Fabrik lief weiter. Aber die Seele des Unternehmens? Das war schwieriger zu definieren.

Hat sich Stutz verirrt? Oder hat es einfach die Spur gewechselt? Die Lastwagen rollten los. Ruhig. Effizient. Kein einziger rief: „In einem Tag gut gemacht.“ Sie haben einfach funktioniert.

Und das könnte die wahre Tragödie gewesen sein.

Der verzweifelte Versuch der Erschwinglichkeit

Stutz sah die Schrift an der Wand. Die Verkäufe gingen zurück und die Depression verschärfte sich. Um das Bluten zu stoppen, hat das Unternehmen seine Sechszylinder-Reihe wiederbelebt. Das waren nicht die Hochleistungsmonster der Goldenen Zwanziger. Es waren budgetfreundliche Kompromisse.

Für 1931 erhielten sie das Abzeichen Stutz LA. Es folgte 1932 und 11933 als Stutz LAA. Sie könnten ein Standard-Coupé oder eine Limousine kaufen. Oder gönnen Sie sich einen von fünf semi-custom-Karosseriestilen. Der Preis für den LA begann bei 1.995 US-Dollar. Die LAA senkte den Betrag auf 1.620 US-Dollar. Das war günstig für Stutz. Aber war es genug?

Unter der Haube saß ein verwirrendes Triebwerk. Es war im Wesentlichen ein Vertical Eight mit zwei entfernten Zylindern. Dabei handelte es sich um denselben 241,5-Kubikzoll-Single-Cam-Motor, der auch im alten Blackhawk-Modell zu finden war. Die Leistung betrug magere 85 PS.

Schauen wir uns die Mathematik an. Dieser Motor musste ein Fahrzeug mit einem Gewicht von über 4.300 Pfund schieben. Das Ergebnis? Die Autos waren träge. Sie waren auch auf dem Markt schleppend. Nach 1933 gab Stutz die Sechszylinder-Strategie auf. Das Experiment scheiterte.

Das High-Buck-Paradoxon

Nachdem die Budgetmodelle verschwunden waren, blieb Stutz nur noch teures Auto übrig. Dies spiegelte einen kompromisslosen Ansatz für sportliche Leistung wider. Aber es machte Stutz auch zu einem seltsamen Fisch im Luxusteich. Standardkarosseriemodelle kosten zwischen 3.000 und 4.000 US-Dollar. Das war viel Geld in den „harten Zeiten“ der frühen 1930er Jahre.

Dennoch bot das Unternehmen rund 30 maßgeschneiderte Modelle an. Diese wurden auf den Chassis SV16 und DV32 aufgebaut. Hochwertige Karosseriebauer wie LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse und Derham erledigten die Arbeit.

Stutz verwendete seit 1928 Weymann-Stoffkörper. Dabei handelte es sich nicht um Stoffkörper. Sie waren aus gepolstertem Kunstleder. Das Material war leicht, stark und elastisch. Es absorbiert Straßenlärm und Stöße besser als Stahl. Auch Reparaturen waren einfacher. Aber den Körpern mangelte es an Langlebigkeit. Der Aufprallschutz war schlecht. Und viele Käufer hassten das matte, kieselige Finish. Sie sahen schäbig aus.

Dem versuchte Stutz mit dem Weymann Monte Carlo entgegenzuwirken. Es handelte sich um eine gut proportionierte viertürige „Sport“-Limousine mit fünf Sitzplätzen. 1932 war es auf der DV32-Plattform auch in Aluminium erhältlich. Der Gesamtpreis betrug 4.895 $.

Das Bearcat-Revival

Stutz brachte auch den Namen Bearcat zurück. Sie boten einen Speedster mit Bootsheck und ein Cabrio-Coupé mit kurzem Fahrgestell an. Für beide wurde eine Geschwindigkeit von über 100 Meilen pro Stunde garantiert. Das war eine kühne Behauptung. Es signalisierte, dass Stutz weiterhin als Performance-Marke wahrgenommen werden wollte. Aber interessierte sich irgendjemand für die Geschwindigkeit in einer Depression?

Der DV32 und die finanzielle Blutung

Das DV32 -Chassis wurde im Winter 1930/31 auf der New York Auto Show erstmals vorgestellt. Die Preise wurden Ende März 1931 bekannt gegeben. Die Produktion begann im Juli. Etwa zur gleichen Zeit meldete Stutz einen Nettogewinn von lediglich 20.000 US-Dollar bei einem Bruttoumsatz von 100.000 US-Dollar.

Es war erbärmlich. Aber es war besser als die rote Tinte, die seit 1929 floss.

Für die Modelle von 1932 gab es Änderungen. Das Vierganggetriebe wurde durch ein robustes Dreigang-Synchrongetriebe ersetzt. Freilauf wurde zur Option. Der Warmluftverteiler wurde gegen eine Warmwasserheizung ausgetauscht. Ein Ölkühler wurde hinzugefügt. Am Heck wurden ein neuer Kofferraumträger und eine neue Staubschürze eingebaut. Körper wurden in einer geschwungenen Linie heruntergelassen, um den Rahmen zu bedecken. Einstangen-Stoßstangen ersetzten das alte Doppelstangen-Design.

Trotz dieser Aktualisierungen stiegen die Verluste. Stutz verlor im Geschäftsjahr 1932 315.000 US-Dollar. Das Unternehmen stolperte weiterhin mit der gleichen Grundausstattung an SV16 und DV32. Es hatte sich wenig geändert.

Der Abfluss beschleunigte sich. Stutz verlor 1933 eine halbe Million Dollar. Eine weitere Viertelmillion verschwand 1934. Diese Summen waren im Großen und Ganzen nicht riesig. Doch für einen kleinen Luxushersteller waren sie fatal. Die Ressourcen waren bereits knapp. Es gab keinen Raum für Fehler.

Die Autos waren wunderschön. Die Technik war solide. Der Markt war kaputt. Was passiert, wenn Sie das erstellen?

Der Abstieg in die Liquidation

Es war wirklich ein letzter Versuch. Das Management versuchte zu retten, indem es auf Nutzfahrzeuge umstieg. Das Stutz Pak-Age-Car war geboren – ein kleiner Lieferwagen, der dafür konzipiert war, den Geldfluss aufrechtzuerhalten. George H. Freers übernahm als Chefingenieur das Ruder und trieb das Projekt voran. Bis zum Sommer 1936 hatten sie 28 der 340 bestellten Einheiten ausgeliefert. Auf dem Papier sah es vielversprechend aus. In der Realität hat es nicht funktioniert.

Die Zahlen waren einfach nicht da.

Im April 1937 warf Stutz das Handtuch und meldete Insolvenz an. Es ist eine merkwürdige Fußnote in der Automobilgeschichte: Die Bilanz sah gesünder aus als die meisten Misserfolge. Das Vermögen belief sich auf 1,2 Millionen US-Dollar. Verbindlichkeiten? Nur 733.000 US-Dollar. Technisch lösungsmittel auf Papier. Aber der Cashflow ist Trumpf, und Stutz hatte keinen mehr. Die Gläubiger konnten sich nicht auf die Umstrukturierung der Schulden einigen, sodass die Dinge schneller ins Wanken gerieten.

Das letzte Kapitel

Der Bundesrichter wartete nicht auf einen Konsens. Im April 1938 ordnete er die vollständige Liquidation aller Vermögenswerte an. Im Sommer war der Prozess abgeschlossen. Die Marke war praktisch tot.

Aber die Maschinerie lebte weiter. Die Produktion des Pak-Age-Car wurde in das stillgelegte Werk von Auburn in Connersville verlagert. Die Diamond T Truck Company übernahm die Lücke und kümmerte sich um Vertrieb und Service für den Rest der kommerziellen Stutz-Linie. Das Typenschild verschwand im Archiv, aber die Lastwagen rollten weiter.

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