Le conseil dans Les Intouchables était simple. N’apportez pas de couteau lors d’une fusillade. Il faut se demander si les ingénieurs de Lexus ont manqué ce mémo. L’arme qu’ils ont apportée lors de leur affrontement avec la BMW 328i ? Une automatique à cinq vitesses.
Cela ressemble à des excuses.
L’IS300 2001 se trouve dans les salles d’exposition américaines avec le gros six cylindres en ligne de 3,0 litres du GS300, un moteur avec trop de couple pour la transmission manuelle proposée ailleurs dans l’IS200. Donc pas de changement de bâton. Juste une boîte automatique et quelques boutons sur le volant pour passer les vitesses. Lexus promet qu’un manuel viendra. Ce sera probablement le cas. Mais pour l’instant, ils parient que les acheteurs américains ne veulent pas vraiment se battre contre un métamorphe. Ils veulent du luxe. Ils veulent des factures de réparation faibles. Ils veulent le badge.
L’absence de manuel n’est peut-être pas un problème du tout, si vous aimez l’idée d’une berline sport mais détestez le travail.
En termes de taille, la voiture imite la rivale allemande. Personnalité? C’est complètement différent. Lexus ne nous a pas offert le cockpit stérile que l’on trouve en Bavière. Ils ont construit une cabine qui ressemble à quelqu’un qui a fait exploser une montre chronographe à l’intérieur. Des bandes de titane tapissent la console centrale et le tableau de bord. Les empreintes nervurées font écho depuis les panneaux de porte jusqu’au boîtier du sélecteur de vitesses. Même le pommeau du levier de vitesses est une sphère chromée. On dirait qu’il appartient à un PT Cruiser. C’est bizarre. Excentrique. Mais étrangement, ce n’est pas écrasant. Ce n’est pas un musée Art Déco. Juste un peu étrange.
Mais soulevez le capot.
L’ingénierie classique y attend. Un six cylindres à double arbre à cames, soigné à souhait. Sa vertu est le couple. Couple doux, crémeux et presque invisible. Vous appuyez légèrement sur le gaz et tout à coup, votre cou revient brusquement contre l’appui-tête. Apprenez à être doux avec la pédale, sinon vous vous blesserez la colonne vertébrale.
Nous l’avons testé. Avec l’antipatinage désactivé et la transmission en mode « Power », le sprint jusqu’à 60 mph a pris 7,6 secondes. Lexus a revendiqué 7,1 secondes. Nous avons raté le but. Le quart de mile était de 15,9, également plus lent que prévu. Vitesse maximale ? Mort à la vitesse annoncée de 144 mph. Pourquoi ce décalage ? Le moteur était jeune, à peine rodé avec seulement 1750 au compteur. Ou peut-être avons-nous simplement appuyé trop fort, trop vite. Quoi qu’il en soit, cela semble assez rapide. Il gravit des montagnes sans effort et atteint des vitesses qui font transpirer les experts en sinistres.
La direction est là où elle brille. Pas de poids, grâce à une assistance lourde, mais chirurgicalement précis. Pointez-le. Ça va. Il ne s’égare pas. Cela ne discute pas. Dans la circulation suburbaine, la transmission rétrograde avant même d’y penser. Agile. Sensible.
Mais ensuite l’ambiance change.
Vous roulez sur de l’asphalte lisse ? Silencieux. Bruit du vent supprimé. Le moteur ronronne. Une balade dans les nuages. Vous avez heurté un trottoir cassé ? La suspension sonne comme un skateboard sur du béton. Une seconde, vous êtes un moine zen, la suivante, vous claquez des dents. Ajoutez des vents latéraux et les joints de porte commencent à siffler. C’est schizophrène.
La manipulation suit le même schéma. Sculpte les coins comme un scalpel. Poussez plus fort. L’avant perd de l’adhérence et s’écarte largement. Sous-virage aigu. La conduite est tendue, mais la carrosserie roule juste assez pour créer un affaissement particulier à l’arrière. Il sait exactement quand cesser d’être amusant et commencer à être une marchandise.
Même la transmission est bipolaire. Plein gaz ? Il joue le jeu et se déplace intelligemment lorsque vous ralentissez. Accélérateur partiel ? Il passe les vitesses à des moments inopportuns, tuant ainsi l’élan. Ennuyeux. Pourtant, d’une manière ou d’une autre, c’est acceptable. Peut-être parce que les freins sont phénoménaux. D’énormes disques ventilés à l’avant. 171 pieds pour s’arrêter à partir de 70 mph. Rassurant. Sûr.
À 30 990 $ de base, il est bon marché pour cette classe. À pleine charge, vous atteignez 35 000 $. Une bonne affaire à côté du Bimmer. Les gens s’en soucieront-ils ? Ils ne le feront probablement pas. Ils veilleront à ce que la peinture ne s’écaille pas dans cinq ans. Que la radio fonctionne encore dans dix heures. C’est l’accord Lexus. Vous payez la différence.
Les contrepoids
Brad Nevin dit qu’il achèterait toujours une BMW. Pour lui, la Série 3 est la perfection. Raffiné. Équilibré. Agressif. L’IS300 ? Courageux. Élégant. Mais raide. Frappez un passage à niveau et vos roues heurtent violemment les butées de suspension. Aie. C’est proche, admet Brad. Mais fermer n’est pas parfait.
Frank Markus regarde sa mère. Elle veut une amusante quatre portes. Pas de manuel. L’IS300 est tentant. Bon marché. Rapide. Mais Frank prescrit plutôt une Audi A4 ou une 323i. Mieux vaut rouler. Un meilleur intérieur. Plus de place pour le butin du vide-grenier. L’intérieur de Lexus ? Maigre. Dur. Élégant, bien sûr, mais semble en quelque sorte moins cher que ce qu’il coûte. Lexus est nouveau dans ce domaine. La recette est à peaufiner.
Csaba Csere a été dévisagé. Partout. Ces feux arrière géniaux. Le pot d’échappement chromé. Les pneus fins de 17 pouces. L’IS300 exige de l’attention. Il roule de manière athlétique. Direction précise. Conduite serrée. Excellente adhérence. Il lui manque le confort du 328. Mais pour des milliers de dollars de moins et avec une garantie éternelle ? C’est digne.
C’est une voiture pour les gens qui veulent être sportifs sans avoir l’air d’en faire trop. Ou peut-être s’agit-il simplement d’une voiture qui sait qui l’achète.
