Niet alle Franse steden zijn bereid om per 1 januari 2025 te stoppen met het gebruik van verbrandingsmotoren. Terwijl Lyon, Grenoble en Groot-Parijs hun eigen lage-emissiezones (ZFE-m) invoeren, stellen andere steden dit uit. Het doel is om uit te breiden naar 43 grootstedelijke gebieden in het hele land, maar de spanningen zijn duidelijk.
De sociale wrijving van het beperken van oude auto’s
Het kernprobleem is niet alleen de vervuiling, maar ook de politiek. De ZFE-m is gericht op voertuigen die als te vuil worden beschouwd voor stadscentra. In eerste instantie zullen hierdoor Crit’Air 5- en Crit’Air 4-stickers worden verboden. Het zal niet lang duren voordat Crit’Air 3 in het vizier valt.
Laten we erover nadenken. Tegen 2025 zal ongeveer 38 procent van de auto’s die momenteel op de Franse wegen rijden, beperkt zijn. Dat is een enorm deel van de nationale vloot dat het stadscentrum niet mag binnenkomen. Dit is niet alleen een beleidswijziging. Dit is een directe klap voor het eigendom.
Hoe de Crit’Air-rating in de praktijk werkt
U kunt ZFE niet gebruiken zonder het stickersysteem te begrijpen. De Franse overheid gebruikt de Crit’Air -classificatie om te bepalen welke voertuigen waar mogen rijden. De verdeling van personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s is als volgt:
- Crit’Air 0: Geen uitstoot. Voertuigen aangedreven door elektriciteit of waterstof.
- Crit’Air 1: Euro 5 of 6 benzinevoertuigen geregistreerd na 2011.
- Crit’Air 2: Euro 4 benzine (2006-2010) of Euro 5/6 diesel (vanaf 2011).
- Crit’Air 3: Euro 2/3 benzine (1997-2005) of Euro 4 diesel (2006-2010).
- Crit’Air 4: Euro 3-diesel (2001-2005).
- Crit’Air 5: Euro 2-diesel (1997-2000).
Zie jij een patroon? Hoe ouder de dieselmotor, hoe hoger dit getal. Hoe hoger het getal, hoe kleiner de kans dat u Lyon of Parijs bereikt.
Publieke reactie
De regering probeerde de situatie te kalmeren. De Senaat lanceerde dit voorjaar een openbare consultatie om feedback te krijgen. Als gevolg hiervan worden gegevens van wrok gedumpt.
Meer dan 75% van de ruim 50.000 respondenten, waaronder particuliere chauffeurs en bedrijfseigenaren, verwierp de beperkingen van ZFE-m. Ze willen geen beperkingen. Ze willen geen boetes. De boodschap is luid en duidelijk.
Maar hier is de kicker. Uit hetzelfde onderzoek kwam ook naar voren dat veel Franse chauffeurs de regels eigenlijk niet begrijpen. Ja, ze waren boos. Maar ze zijn ook in de war. Hoe implementeer je een complex stickersysteem voor mensen die nog nooit de gebruikershandleiding hebben gelezen?
“Meer dan 75% van de respondenten verwerpt het idee van ZFE-m en de circulatiebeperkingen ervan.”
De ontkoppeling is reëel. De overheid kijkt uit naar een groenere toekomst. De chauffeurs zien een verlies aan mobiliteit. De kloof tussen beide wordt groter naarmate de deadline van 2025 nadert. Niet iedereen zal hieraan voldoen. Niet iedereen gelooft
Waarom stelt de Senaat de aanleg van lage-emissiezones uit
De Franse Senaat klaagt gewoon niet. Het stelt een concreet stappenplan voor om ervoor te zorgen dat emissiearme mobiliteitszones (ZFE-m) niet langer een politieke bliksemafleider zijn. Het doel is eenvoudig. Het gaat erom samen te werken met de publieke en lokale autoriteiten om de financiële gevolgen voor chauffeurs te verminderen. Om dit te bereiken dringen ze aan op drie specifieke veranderingen.
Ten eerste willen ze meer geld besteden aan schonere auto’s. U krijgt een EcoBonus tot 7.000 EUR als u een nieuwe elektrische auto koopt. Als u een oud en vervuilend voertuig sloopt, wordt er een extra vergoeding van 2.500 – 5.000 euro in rekening gebracht voor ombouwbonus, afhankelijk van uw inkomen. Als u in de ZFE-m-zone woont, kunt u een extra bonus van 1.000 euro krijgen. De Eerste Kamer is van mening dat deze prikkels niet alleen moeten worden gehandhaafd, maar ook versterkt.
Ten tweede willen ze betere vervangingen voor hun auto’s. Zelfs als de openbaarvervoernetwerken instorten, kunnen mensen niet worden gedwongen hun auto te verlaten. Er moeten oplossingen voor stadsvervoer worden ontwikkeld voordat de beperkingen van kracht worden.
Ten derde, en dit is het meest controversiële, willen ze de deadline uitstellen. Het huidige doel voor 2025 wordt als onrealistisch beschouwd. De Eerste Kamer stelt voor om het tijdschema te verlengen tot 2030. Waarom? Omdat een langzame uitrol u de tijd geeft om aan te passen zonder failliet te gaan.
Realiteit: Stedelijke tegenaanval
Deze gebieden zijn ontworpen met het verheven doel om de lucht in de grote steden van Frankrijk te zuiveren. Deze werken door de smerigste auto’s eruit te filteren op basis van het Crit’Air -stickersysteem. De toegang van oude voertuigen tot het stadscentrum wordt geleidelijk verboden.
De wet vereist dat deze ZFE-m-zones worden aangelegd in stedelijke gebieden met meer dan 150.000 inwoners. Sinds de goedkeuring van de Climate Change and Resilience Act van 2021 hebben ongeveer tien steden zich bij de race aangesloten. Lyon, Saint-Etienne, Toulouse, Marseille, Grenoble, Nice, Montpellier, Straatsburg, Reims en Rouen zijn actieve spelers. In 2025 zullen ongeveer dertig steden hun eigen regels hebben.
De stemming is echter veranderd. Chauffeurs vechten terug.
Waarom is er een terugslag?
Deze beperkingen zijn lastig. Mensen worden gedwongen hun oude auto te vervangen alleen maar om naar hun buurt te kunnen gaan. Het probleem is niet alleen moreel. Het is financieel. De automarkt bevindt zich in een precaire toestand. Door het tekort aan aanbod van nieuwe en gebruikte auto’s en de stijgende prijzen zijn veel Fransen bang om de verkeersregels te overtreden, omdat ze het zich eigenlijk niet kunnen veroorloven een auto te kopen die aan de eisen voldoet.
De boete voor het ongeoorloofd binnenkomen van een voertuig in ZFE-m bedraagt 68 euro. Het lijkt klein totdat je nadenkt over de kosten van een nieuwe auto.
Professionals zijn dezelfde mening toegedaan. Hun werkpaard, de dieselbestelwagens, wordt uitgefaseerd. Sommige steden hebben al opgeroepen tot wijziging van hun regels. Zo heeft de metropool Grand Paris het verbod op Crit’Air 3 -voertuigen uitgesteld van juli 2022 naar juli 2023. Nu wil de president van de Metropoolregio Parijs de deadline opnieuw verlengen tot eind 2024 met de steun van Valérie Pécresse, regionale president van Ile-de-France.
Ik voel de spanning. De Senaat streeft naar dit doel in 2030. Lokale leiders zijn al bezig om deadlines in steden terug te dringen. De tijd tikt door en de politieke wil om de harde deadline van 2025 te halen brokkelt af onder het gewicht van de realiteit.
Geen enkele Franse stad heeft concessies gedaan op het gebied van lage-emissiezones (ZFE-m). In plaats daarvan groeit de oppositie omdat burgemeesters zich verzetten tegen het agressieve uitrolschema van de centrale overheid. Dit is meer dan alleen een klacht. Dit is een actieve extensie.
Neem bijvoorbeeld Reims. De stad was van plan om Crit’Air 3-voertuigen in januari 2024 uit de agglomeratie te weren, maar de deadline is ingetrokken. Nieuwe doelen? 2029. 5 jaar te laat. Ook Lyon speelt hetzelfde spel. De uitsluiting van Crit’Air 2-voertuigen was oorspronkelijk gepland voor januari 2026, maar is uitgesteld tot 2028. Er is een uitstelperiode van twee jaar.
Nice nam een hardere houding aan. De stad vecht rechtstreeks de nieuwe ZFE-m-regelgeving aan, met name het verbod op Crit’Air 5-voertuigen. Maar er is een probleem. De burgemeester van Nice heeft duidelijk gemaakt dat hij niet van plan is het verbod af te dwingen. Geen politiecontroles. Er zijn geen boetes. Gewoon een bordje aan de muur waar niemand kijkt. Het is een opstandige tactiek die chauffeurs zowel verwart als geruststelt.
Ook de nationale opinie verandert. Uit een recent onderzoek van CSA Link blijkt dat Franse automobilisten zich bewust worden van de realiteit van deze gebieden. ze weten wat ze zijn. Zij weten wat het dagelijkse woon-werkverkeer betekent. ze vinden het niet leuk.
Hoe Franse chauffeurs reageren op ZFE-m-beperkingen
Hier is de ontkoppeling. Veel bestuurders weten nog steeds niet wat de specifieke Crit’Air-rating van hun auto is. De stickers zijn klein. De regels zijn ingewikkeld. Maar de woede was voelbaar. Zelfs mensen die de technische details niet begrijpen, weigeren deze beperkingen te accepteren. Zij zien deze gebieden als een aanval op hun rijvrijheid.
Het resultaat is een patstelling. Steden hebben schone lucht nodig. Chauffeurs willen het recht om hun auto te gebruiken. De regering wil beide, maar heeft nog geen manier gevonden om deze te verwezenlijken. Daarom zal er vertraging optreden. Er zal geen executie plaatsvinden. Het systeem dat we kregen stond op papier, maar niet in de praktijk.
Autorijden in deze steden is tegenwoordig gevaarlijk. Volgend jaar kunnen de regels veranderen. De implementatie kan morgen beginnen. Of misschien gebeurt het nooit. Het enige dat zeker is, is dat de spanningen hoog zijn.
De klok tikt voor een specifiek deel van de Franse chauffeurs. Als u een Crit’Air-voertuig van klasse 3, 4 of 5 bestuurt, zijn de opties sneller beperkt dan het verkeer in de Periphérique. Het gaat niet alleen om politiek. Het gaat erom wat u met de huidige sleutels doet.
De overheid biedt een reddingslijn aan eigenaren van benzineauto’s geregistreerd na 2006 en dieselauto’s geregistreerd vóór 2011. prime à la conversie (Car Scrap Bonus) is beschikbaar, maar er zijn voorwaarden aan verbonden. Om in aanmerking te komen, moet u aan bepaalde inkomenscriteria voldoen. In plaats van een sterk vervuild beest in te leveren, kun je een schoon voertuig kopen met de classificatie Crit’Air 1 of Crit’Air 0 (elektrisch).
Er zit nog een laag aan deze financiële uitdaging. Mogelijk kunt u ook een ecobonus verdienen. Dit geldt voor de aanschaf van een nieuwe of gebruikte elektrische auto. Maar het probleem is dat de kosten vooraf nog steeds een grote hindernis vormen. De prijzen voor de nieuwste elektrische voertuigen (EV’s) en pure hybrides blijven hoog, zelfs als rekening wordt gehouden met subsidies.
ZFE-m angst- en thermische motoraftelling
De onzekerheid is voelbaar. De bestuurder bevindt zich tussen drie dreigende bedreigingen en blijft steken in de verlamming van zijn keuze.
- ZFE-m-limieten: Lage-emissiezones in grote steden zijn nog strenger. De smerigste auto’s wordt de toegang ontzegd.
- Het einde van de verbrandingsmotor: De verkoop van nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor (ICE) beweegt zich richting een verbod in Europa. De tijdlijn verandert altijd, maar de richting staat vast.
- Schommelingen in de brandstofprijs: De volatiliteit van de brandstofprijzen maakt het moeilijk om de bedrijfskosten van oudere diesel- en benzinevoertuigen te voorspellen.
Welke weg kies jij nu? Spring jij in het diepe met een puur elektrische auto? Is een plug-in hybride (PHEV) een veiliger middenweg? Of bijt u de knoop door en overweegt u een flexfuelvoertuig dat op een ethanolmengsel kan rijden?
Handelen of vasthouden?
De meest voorkomende vraag die zich voordoet op de parkeerterreinen van Parijs, Lyon en Marseille is simpel. “Is het beter om een elektrische auto of een hybride auto te kopen?”
Voor degenen die een Crit’Air 3, 4 of 5 voertuig bezitten, moedigt de incentivestructuur de inruil sterk aan. prime à la conversie verlaagt effectief de toetredingsdrempels voor Crit’Air 1-voertuigen. Gebruikte elektrische auto’s worden echter geleverd met een “ecobonus” die een nieuwe laag van complexiteit toevoegt. Beschikbaarheid en prijzen variëren per regio, maar gebruikte elektrische voertuigen zijn steeds vaker beschikbaar.
Sommige chauffeurs wachten liever. Ze vragen zich af of herhaalde vertragingen bij de introductie van ZFE-m-zones de levensvatbaarheid van de huidige dieselmotoren zullen verlengen. Is het de moeite waard om de diesel uit 2010 te behouden in de hoop dat de regelgeving weer versoepelt, of is dit een verloren gok?
De financiële realiteitscheck
Katsotaanpa lukuja ilman kiertoa. Als u vóór 2011 een dieselvoertuig bezit, komt u in aanmerking voor Crit’Air-niveau 4 of 5. Dergelijke auto’s kunnen binnenkort in veel stedelijke centra illegaal zijn. Met prime à la conversie kunt u duizenden euro’s besparen als uw inkomen dat ook is
