Historia Chevroleta Impala: od lidera rynku do legendarnego samochodu klasy podstawowej

Chevrolet Impala to coś więcej niż tylko samochód. To jest kalendarium amerykańskich ambicji motoryzacyjnych. Choć wiele marek pojawiało się i znikało, publikując kwartalne raporty o zyskach, ta nazwa nie chciała umrzeć. Przetrwał kryzysy naftowe, inwazję japońską i śmierć pełnowymiarowego sedana. Dlaczego przetrwało? Ponieważ Chevrolet zmieniał go w swojej ofercie, aż znalazł idealną niszę.

Zacznijmy od początku. 1958

Historia pochodzenia Chevroleta Bel Air Impala z 1958 r

Impala nie była pierwotnie samodzielnym modelem. Taka była nazwa (znaczek) nadana Chevroletowi Bel Air w celu oznaczenia najwyższego poziomu wyposażenia. Wyobraź sobie „pakiet premium”, zanim pakiety premium stały się powszechne.

Chevrolet wyposażył Bel Air w dodatkowe wykończenia i mnóstwo chromu. W rezultacie powstał Chevrolet Bel Air Impala z 1958 roku. Był elegancki. Był agresywny. Był to jedyny pełnowymiarowy Chevrolet oferowany w tym roku jako kabriolet.

Jeśli chciałeś tego, co najlepsze w dużych Chevroletach z 1958 roku, kupiłeś dwudrzwiowe coupe (z twardym dachem) lub kabriolet. Wszystko inne było standardową ofertą Bel Air. Nazwa Impala sygnalizowała status. Oznaczało to, że masz pieniądze.

Poruszanie się po schodach

Przez prawie dekadę Impala zajmowała pierwsze miejsce. To był okręt flagowy. Ale potem sprawy się skomplikowały.

W 1966 roku General Motors zdecydował, że nadszedł czas na Chevroleta Caprice.

GM dostrzegł trend. W modzie były luksusowe samochody osobowe. Ford LTD zyskiwał na popularności. Tym samym Chevrolet po raz kolejny przeszedł sam siebie. Wybrali platformę Impala i dodali większy komfort, tworząc Caprice. Nagle Impala nie była już królem. Została młodszym bratem króla.

Ta zmiana utknęła na jakiś czas. Impala zajęła miejsce tuż pod Caprice w kolejności dziobania. To wciąż był duży Chevrolet, ale nie główny duży Chevrolet.

Spadek w 1976 r

W tym miejscu historia staje się dziwna.

W 1976 roku hierarchia została wywrócona do góry nogami. Chevrolet używał niegdyś topowej nazwy Impala w odniesieniu do podstawowego modelu pełnowymiarowego samochodu.

Tak, dobrze to przeczytałeś. Odznaka górna stała się pakietem podstawowym. Było to strategiczne posunięcie mające na celu uproszczenie linii, ale pozbawiło nazwę jej prestiżu. Od kilku lat Impala jest wyborem „wystarczająco dobrym”, a nie „najlepszym”.

Ale to zadziałało. Nazwa pozostaje rozpoznawalna. Pozostało w zasięgu wzroku. A kiedy rynek ponownie się zmienił, Chevrolet był gotowy ponownie z niego skorzystać.

Przebudzenie w 1994 r.: wyłania się SS

Impala nie zniknęła. Ona po prostu czekała.

W 1994 roku Chevrolet postanowił wskrzesić sportowe dziedzictwo tej nazwy. Stworzyli Impala SS.

To nie był zwykły krążownik. Był to pełnowymiarowy samochód typu muscle car z silnikiem Corvette. Silnik V8 o pojemności 350 cm3 Corvette znalazł swój dom w Impala SS. Był szybki. To było rzadkie. Udowodnił, że tytuł ma jeszcze zęby.

1958 Chevrolet Bel Air Impala: Jak rok recesji uczynił Chevroleta Kinga

Chevrolet Bel Air Impala z 1958 r. to coś więcej niż tylko poziom wyposażenia. Była to najnowocześniejsza wersja Bel Air, luksusowo wyposażony samochód zaprojektowany z myślą o płynnej jeździe i będący dowodem poważnego zaangażowania Chevroleta w wejście do segmentu średniej ceny. Samochód ten produkowany był wyłącznie w wersji dwudrzwiowego coupe (Sport Coupe) i kabrioletu, wyróżniającego się na tle zwykłych Chevroletów, które wypełniały salony samochodowe.

Konstrukcyjnie Impala różniła się od standardowej linii już na słupku przedniej szyby. Wersje z twardym dachem miały nieco mniejszą powierzchnię przeszkleń i dłuższy zwis tylny. Stworzyło to iluzję wydłużonego ciała. Chromowane listwy po bokach i ozdobne wloty powietrza na tylnych błotnikach optycznie wydłużyły samochód.

Linia dachu była wyjątkowa. Wzdłuż konturu dachu biegły sztuczne nawiewy, co jest techniką projektową inspirowaną Mercedes-Benz. Wewnątrz kokpit nawiązuje do agresywnego wyglądu. Kierowcy otrzymali dwuramienną kierownicę inspirowaną samochodami wyścigowymi. Panele drzwiowe zostały zaprojektowane w jednolitej kolorystyce i wykończone szczotkowanym aluminium.

Na zewnątrz szczegóły były jednoznaczne (rozpoznawalne). Po każdej stronie znajdowały się trzy tylne światła. Prostsze modele miały dwa. Uniwersalia mają taki. Nad listwami bocznymi umieszczono specjalne emblematy ze skrzyżowanymi flagami, podkreślające odmienność modelu.

Ceny i wielkość produkcji

W 1958 roku pieniądze mówiły same za siebie. Podstawowa cena sześciocylindrowego Bel Air Impala wynosiła 2586 dolarów. Jeśli dodamy silnik V8, cena wzrośnie do 2693 dolarów. Opcje znacznie zwiększyły ostateczny koszt.

Chevrolet wyprodukował 125 480 dwudrzwiowych coupe (Sport Coupe) i 55 989 kabrioletów. Stosunek 15 procent podkreśla popularność opcji zamiennej. Żadna inna seria w tej linii nie oferowała kabrioletu.

Całkowita produkcja modelu Impala wyniosła około 181 000 sztuk. Wielkość ta pomogła Chevroletowi odzyskać pozycję numer jeden pod względem wielkości produkcji. Stało się to w roku recesji, kiedy prawie wszystkie inne marki straciły sprzedaż. Impala stała się symbolem zaufania w czasie recesji.

Rozwiązania inżynieryjne pod maską

Samochody Chevroleta stały się dłuższe, niższe i szersze. To był powracający motyw w całej linii. Wszystkie modele otrzymały zawieszenie w pełni sprężynowe, zastępujące stare tylne sprężyny. Nowa rama „X” z „dźwigarem zabezpieczającym” obniżyła wysokość pojazdu. Jednocześnie wysokość kabiny pozostała taka sama, pomimo niższego podestu.

Komora silnika opowiedziała historię mocy i wszechstronności. Standardowy silnik V8 miał teraz pojemność 283 cali sześciennych. Moc wahała się od 185 do 290 koni mechanicznych w zależności od tuningu. Jednak kierowcy, którzy chcieli być prawdziwym szefem, mieli inny wybór.

Mogli zdecydować się na duży silnik Turbo-Thrust V8 o pojemności 348 cali sześciennych. Silnik ten wywodzi się z projektów ciężarówek. Wytwarzał moc 250, 280 lub 315 koni mechanicznych. Reklamy podkreślały jego szybką i responsywną obsługę, obiecując, że dzięki niemu poczujesz się jak szef.

Dlaczego nazwa Impala utknęła

Impala została zaprezentowana w aureoli szerokiego rozgłosu (PR). Projekt okazał się mniej radykalny niż pierwotnie planowano. Ale marketing zadziałał. Nazwa stała się niemal synonimem Chevroleta. Wyznaczyła ekskluzywną linię modeli.

Masa wahała się od 3458 do 3523 funtów. Przedział cenowy nowych modeli wahał się od 2586 do 2841 dolarów. Liczby te mogą się dziś wydawać niskie. Ale wtedy stanowiły one znaczące inwestycje.

Impala oferowała więcej niż tylko styl. Zapewniał energetyczne występy. Obsługa była ostra. Wnętrze wydawało się wyjątkowe. Nie był to tylko środek transportu. To było oświadczenie o statusie.

Kupiłeś któryś z nich? A może zdecydowałeś się na prostsze modele z mniejszą liczbą tylnych świateł i prostszym dachem? Ten wybór zadecydował o Twoim statusie w 1958 roku.

Nowe podejście do epoki płetwy ogonowej

Chevrolet Impala z 1959 r. zyskał nie tylko nowy wygląd; odrzucił wertykalne ekscesy końca lat pięćdziesiątych. Podczas gdy inni producenci próbowali sięgnąć nieba płetwami ogonowymi, Chevrolet skierował płetwy na zewnątrz. Ta boczna ekspansja oznaczała radykalną zmianę w filozofii projektowania. Reklamodawcy uwielbiali nadawać pseudonimy poszczególnym częściom, ale te konkretne elementy? W oficjalnych broszurach pozostali bezimienni. Pseudonimy „skrzydła nietoperza” dla płetw i „kocie oczy” dla tylnych świateł pojawiły się później. W katalogu sprzedażowym tylną komorę nazwano „pogrubioną”. Tutaj wyczerpała się kreatywność w nazewnictwie.

Rozprzestrzenianie się platform i zmiany strukturalne

GM grał w grę ekonomiczną. Impala miała wspólne nadwozie z tańszymi modelami Buicka i Oldsmobile, a także modelami Pontiaca. Było to rozwiązanie obniżające koszty, które wpłynęło również na podwozie. Rozstaw osi wzrósł o półtora cala. To nie była tylko drobna zmiana. Samochód otrzymał nową ramę w kształcie litery X. Linia dachu obniżyła się o trzy cale. Szerokość nadwozia wzrosła o ponad dwa cale.

Wzrost rozmiaru pociągał za sobą wzrost masy. „Kategoria wagowa” była w tamtym czasie modna, a Impala niosła ją ze stylem. Tom McCahill z magazynu Mechanix Illustrated w humorystyczny sposób skomentował przestrzeń bagażnika. Zauważył, że na pokrywie bagażnika było wystarczająco dużo miejsca, aby wylądować samolot Piper Cub. Był to specyficzny wskaźnik pojemności bagażnika.

Sylwetka i widoczność

Impala stała się niezależną serią modeli. Podział ten doprowadził do pojawienia się nowych typów budowy ciała. Gama obejmuje czterodrzwiowe coupe z twardym dachem i czterodrzwiowy sedan. Oferowane było również dwudrzwiowe Sport Coupe i kabriolet.

Projekt sportowego coupe

Sport Coupe zmieniło profil samochodu. Charakteryzował się krótką linią dachu. Tylna szyba zakrzywiała się wokół tylnej części nadwozia. Ten projekt zapewniał „praktycznie nieograniczoną widoczność do tyłu”. Połączono go z nową przednią szybą o złożonej krzywiźnie.

Sportowy sedan z twardym dachem

Sport Sedan z twardym dachem poszedł inną drogą. Oferował tylną szybę bez słupków. Oznaczało to więcej miejsca nad głową dla pasażerów. Linia dachu była pełna wdzięku i została opisana jako „pływające skrzydło”. Brak filarów zmienił atmosferę w kabinie. Nie chodziło tylko o estetykę. Chodziło o przestrzeń i światło.

Wybór pomiędzy dużymi i małymi jednostkami oraz luksusem wnętrza

Jeśli chcesz zaoszczędzić pieniądze, pozostań przy podstawowym silniku V-8. Był to mały blok o pojemności 283 cm3, przeniesiony z poprzednich modeli, który wytwarzał skromną moc 185 KM. Ale jeśli Twój portfel na to pozwalał, a stopa była ciężka, możesz wybrać wersję tego samego małego bloku o mocy 290 koni mechanicznych. Możesz też pójść na całość i zainstalować legendarny duży blok V-8 o pojemności 348 cali sześciennych. Samochód ten był oferowany w oszałamiającej gamie modyfikacji, osiągając maksymalną moc 315 koni mechanicznych.

Chevrolet nie tylko sprzedawał silniki; sprzedawali status.

Chevrolet Impala kabriolet z 1959 r. zaczynał się od 2967 dolarów z tym samym silnikiem V-8. Opuść dach i wymień silnik na sześciocylindrowy. Zaoszczędzisz 118 dolarów. To znacząca kwota jak na egzemplarz z 1959 r., ale stracisz duszę samochodu.

Wewnątrz Impala pokazała swój status modelu flagowego. To nie był byle jaki samochód; to był salon na kółkach. Podłokietniki przednie i tylne były wyposażeniem standardowym. Na desce rozdzielczej tykał elektryczny zegar. Dwie chowane osłony przeciwsłoneczne chroniły oczy przed odblaskami, a ręcznie sterowane przednie okna wentylacyjne umożliwiały kontrolowanie przepływu powietrza bez konieczności opuszczania głównych okien.

Deska rozdzielcza została zakrzywiona, a ta decyzja projektowa zrobiła różnicę. Głęboko zagłębione instrumenty zostały ukryte pod wizjerami, aby uniknąć odblasków. Mogłeś je zobaczyć. Mógłbyś je przeczytać. A pod względem komfortu? Dostępny był nowy sześciobiegowy, elektrycznie sterowany fotel Flexomatic. Sześciobiegowa. Na rok 1959. To nie tylko funkcja. To jest oświadczenie.

Fakty na temat Chevroleta Impala z 1959 r

• Model: Impala
• Przedział wagowy (funty): 3570–3670
• Przedział cenowy (nowy): 2592–2967 USD
• Liczba wyprodukowanych samochodów: ~473 000

Chevrolet Impala z 1960 r

1960 Nagłe hamowanie Impala

Do 1960 roku zespół projektowy Chevroleta wyraźnie zdecydował się „dokręcić gaz”. W rezultacie powstał samochód, który nie przypominał rakiety, a bardziej rozsądnego sedana. Było to świadome odejście od dzikiej, pełnej piór estetyki, która zdefiniowała przeprojektowanie modelu w zeszłym roku.

Patrząc dzisiaj na Chevroleta z 1959 roku, trudno uwierzyć, że ktokolwiek kiedykolwiek narzekał na jego konstrukcję. Te masywne pióra ogona są obecnie uważane za kultowe. Za nimi podążają entuzjaści. Kolekcjonerzy płacą wyższą cenę za te, które strzelają w górę jak silniki odrzutowe. Ale pod koniec lat pięćdziesiątych nastroje były inne. Działy marketingu i projektowania wiedziały, że trend osiągnął szczyt. Zaczęła wydawać się, że obsesja na punkcie chromu i pionowych wsporników dobiegła końca. Trzeba było zmienić kierunek. Trzeba było uspokoić sytuację.

Pióra ogonowe nie zniknęły z dnia na dzień. Po prostu stracili agresywność. W 1960 roku zwiększono ich dyskrecję. W rezultacie tył samochodu zaczął wyglądać bardziej umiarkowanie. Kształt stał się kanciasty i zwężony. Płynnie integruje się z tylnymi błotnikami i nie wystaje ostro do przodu. W najwyższej klasy Impala tę powściągliwość podkreślają trzy dyskretne okrągłe światła tylne po każdej stronie. Nie krzykliwe. Po prostu czysty.

Z przodu zmiany były jeszcze bardziej radykalne. Modele z 1959 roku posiadały ogromne wloty powietrza nad reflektorami. Wyglądały jak parskające nozdrza. Trochę za dużo. W 1960 roku zostały one całkowicie usunięte. Zniknął. Osłona chłodnicy i obszar reflektorów zaczęły wyglądać na gładsze. Mniej wrogi.

Według standardów lat pięćdziesiątych przeprojektowanie z 1960 roku zostało stłumione. Promowana była pod hasłem „Przestrzeń – Duch – Połysk”. Przestrzeń była prawdziwa. Połysk był subtelny. A co z duchem? Cóż, to było marketingowe określenie na „przestaliśmy się prześcigać”. Impala stała się bardziej konserwatywna. Bardziej wyrafinowane. Mniej spektakularne.

Dlaczego ta zmiana miała znaczenie

Rok modelowy 1960 był punktem zwrotnym w sposobie postrzegania samochodów osobowych przez Amerykanów. Ekscesy końca lat pięćdziesiątych ustąpiły miejsca czemuś bardziej dojrzałemu. To nie była tylko kwestia stylu. To była kwestia strategii rynkowej. Chevrolet zdał sobie sprawę, że nowatorstwo ekstremalnych projektów zanika.

Nowy wygląd Impala przyciągnął kupujących, którzy chcieli prestiżu, ale jednocześnie nie rzucali się w oczy. Wyeliminowanie skrajnych wlotów powietrza i wygładzenie tylnych wsporników siedzeń stworzyło spójny profil. Nie był tak niezapomniany jak model z 1959 roku. Nie tak szalony. Ale prawdopodobnie bardziej atrakcyjny dla szerszej publiczności.

Trzy okrągłe tylne światła Impala dodają odrobinę symetrii. Pięknie stłukli tylną szybę. Nie krzyczeli, żeby zwrócić na siebie uwagę. Po prostu sugerowali jakość. To był nowy cel. Nie szokuj. Zrób wrażenie poprzez wyrafinowanie.

Kampania „Przestrzeń-Duch-Błysk” próbowała przedstawić tę redukcję jako wywyższenie. Mniej chromu, więcej elegancji. Projektanci poświęcili objętość na rzecz niuansów. Samochód nie wyglądał na mniejszy. Po prostu wyglądał na bardziej opanowanego.

Dziedzictwo powściągliwości

Dziś Impala z 1960 r. ma swoje miejsce na rynku samochodów kolekcjonerskich. Nie wywiera takiego bezpośredniego wrażenia wizualnego jak modelka”

Rok 1960 to nie tylko kolejny rok w historii marki dla flagowego modelu Chevroleta. To był rok, w którym firma zdecydowała się postawić na chrom. Było go widać wszędzie. W Impala było więcej ozdobnych chromowanych elementów niż w Bel Air czy Biscayne; Elementy wykończenia Impala lśniły tak charakterystycznym blaskiem, że przyciągały uwagę z całej przecznicy. Kupujący to docenili: fabrykę opuściło prawie 490 000 samochodów. Ta liczba to nie tylko statystyka. To dowód, że decyzje projektowe zadziałały.

Cechy stylistyczne i typy nadwozia

Projekt był oryginalny. Na masce znajdowały się ozdobne wloty powietrza, które nie spełniały żadnej funkcji użytkowej, ale skutecznie komunikowały intencje projektantów. Biały pasek biegnący wzdłuż tylnej części błotnika stanowił dyskretny graficzny akcent przełamujący monotonię metalowych paneli.

Kupującym zaoferowano cztery wersje nadwozia. Linia obejmowała: coupe Sport Sedan z panoramiczną tylną szybą i cienkimi słupkami C; sportowe coupe Sportowe coupe; kabriolet; i czterodrzwiowy sedan.

Cabiolet był jedynym pełnym roadsterem oferowanym przez Chevroleta w tym roku. Jego cena wywoławcza wynosiła 2847 dolarów. Jeśli dodamy silnik V8, cena wzrośnie do 2954 dolarów. Dla wielu ta kwota była biletem wstępu do świata pełnego luksusu.

Gama i charakterystyka silników

Pod maską zasięg został nieco zmniejszony, ale oferowane opcje pozostają mocne. Dostępnych było siedem wariantów silnika V8. Wybór był pomiędzy 283 calami sześciennymi a monstrualnymi 348 cali sześciennych.

Najlepszym silnikiem był silnik Super Turbo-Thrust Special o pojemności 348 cali sześciennych. „Oddychał” poprzez potrójne dwukomorowe gaźniki. Stopień sprężania wynosił 11,25:1. Podwójny układ wydechowy pomógł wytworzyć 335 koni mechanicznych.

Skromniejsze wersje silnika 348 wytwarzały moc od 250 do 320 koni mechanicznych. Gaźnikowy silnik Turbo-Fire o pojemności 283 cali sześciennych był oferowany w wersjach o mocy 170 lub 230 koni mechanicznych.

Jedna główna zmiana zdefiniowała tę erę inżynierii GM. Wtrysk paliwa został usunięty. Nie pojawiał się już pod maską pełnowymiarowych samochodów Chevroleta. W zeszłym roku zaawansowany technologicznie układ dostarczania paliwa został zastąpiony tradycyjnymi gaźnikami.

Fakty dotyczące Chevroleta Impala z 1960 r

• Model: Impala
• Przedział wagowy (funty): 3530–3635
• Przedział cenowy (nowy): 2590–2954 USD
• Liczba wyprodukowanych pojazdów: 490 000 (w przybliżeniu)

1961 Chevrolet Impala

Ten sam SS, który ledwo się pojawił

Większość ludzi uważa Chevroleta Impala z 1961 r. za ciężki krążownik. Łódź na kołach. Ale Chevrolet miał własne plany. Połączyli luksus pełnowymiarowego samochodu z prawdziwą sportową dynamiką. Niewielu spodziewało się tego wraz z nadejściem nowego roku.

Potem nastąpił zwrot akcji. Zmiany w środku sezonu. Opcja Super Sport. I silnik 409 V8. Ta wielka bryła szybko stała się nieśmiertelna w popkulturze. Brian Wilson i The Beach Boys zadedykowali mu piosenki. To nie był tylko silnik. To był wyznacznik kultury.

Spersonalizowany luksus z charakterem

Cena wyniosła 5380 dolarów. Drogie jak na tamte czasy. Jednak model SS był sprzedawany jako „wysoce spersonalizowana wersja” standardowej Impala. Masz to, za co zapłaciłeś.

Imitacje kołpaków wyścigowych nadały samochodowi wygląd dziedzictwa sportów motorowych. Nie potrzebowałeś prawdziwych dysków magnezowych. Wzmocnione sprężyny i amortyzatory zapewniły lepszą stabilność na zakrętach. Wypełnione metalem okładziny hamulcowe zatrzymały ten ciężar. Tapicerka deski rozdzielczej zachowała komfort.

Obrotomierz Suna pracujący przy 7000 obr./min znajdował się na kolumnie kierownicy. W końcu trzeba było zobaczyć, jak skoczyła strzała. Pakiet uzupełniono oponami 8×14 z wąskimi paskami i białymi ścianami bocznymi.

Wewnątrz pasażer z przodu otrzymuje uchwyt. Było to bezpośrednie zapożyczenie od Corvette. Wszyscy pasażerowie siedzieli na ławkach. Brak osobnych siedzeń. Jednak sportowa atmosfera pozostała.

Wybór silnika i rzadkość

Do wyboru były trzy wersje 8-cylindrowego silnika o pojemności 348 cali sześciennych. Moc wahała się od 305 do 350 KM. Jeśli zdecydowałeś się na czterobiegową manualną skrzynię biegów, otrzymasz dedykowaną dźwignię zmiany biegów zamontowaną w podłodze. Dźwignia miała ostre wygięcie. Nie sposób było go nie zauważyć.

Automatyczna skrzynia biegów Powerglide była przeznaczona wyłącznie do najsłabszego wariantu silnikowego. W innych przypadkach nie ma sensu marnować momentu obrotowego na niezgrabny mechanizm.

Liczby mówią prawdziwą historię. Tylko 453 Impale otrzymały opcję SS. Większość z nich to sportowe coupe. To wszystko. Mała seria produkcyjna.

Tylko 142 z tych 453 były wyposażone w większy silnik o pojemności 409 cali sześciennych. Silnik ten nie był montowany w innych modelach Chevroleta. Ekskluzywność została wbudowana w sam projekt.

Silnik 409 oddychał przez filtr powietrza z dwoma kanałami wlotowymi fajki. Wytwarzał moc 360 KM. i 409 Nm momentu obrotowego. Numery zgadzały się z nazwą. Zbieg okoliczności? Prawdopodobnie. Ale utknęło.

Dlaczego powstało tak niewiele? Problemy z łańcuchem dostaw? Strach, że ukradną sprzedaż Corvetty? Kto wie. Początkowo sprzedawały się słabo.

Późny rozkwit

SS stało się ikoną dopiero kilkadziesiąt lat później. W 1961 roku był to produkt niszowy w niszy. Luksusowe auto ze sportowym nadwoziem. I prawdziwe serce muscle cara.

Te 142 Impala SS z dużym silnikiem są teraz legendami. Zostały odrestaurowane, są uważnie monitorowane i aktywnie wykorzystywane. Te, które przetrwały do ​​dziś, są warte fortunę.

Ale za to? To były po prostu samochody. Szybkie, rzadkie i drogie.

Czy ktoś naprawdę rozumiał, co mieli w rękach? Najprawdopodobniej nie. Na tym polega piękno historii. Po prostu jechałeś. I słuchałem The Beach Boys.

1961 Chevrolet Impala: szczyt kontynentalnej elegancji

Pakiet SS nie był tylko odznaką. Była to obietnica dla kierowców, którzy chcieli agresywności samochodu sportowego zamkniętej w luksusie pełnowymiarowego sedana. Połączenie silnika V8 o pojemności 409 cm3 i przełożenia końcowego 4,56:1 oznaczało coś więcej niż tylko codzienne dojazdy do pracy. To było początkowe przyspieszenie. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę trwało dokładnie siedem sekund. Liczba, która wydaje się powolna według współczesnych standardów, ale jednak? To była prawdziwa przemoc.

Chevrolet eksperymentował w tym roku z kształtami. Oferowali trzy różne typy dachu, ale gwiazdą było Sport Coupe. Wyobraź sobie delikatnie pochylone słupki A i duże powierzchnie przeszklone, które zapewniają doskonałą widoczność. To nie było dyskretne. Impala tego okresu opierała się na pretensjonalności. Głębokie fałdy po bokach ciała. Zwężane ozdobne paski. Rzeźbione dekle obudowy, które przyciągają uwagę. Szerokie listwy boczne z kontrastowymi akcentami dodały dramatyzmu. Ozdobne, luksusowe kołpaki dopełniały całości. Było głośno. To było dumne. I sprzedało się.

Zespół marketingowy Chevroleta nie przebierał w słowach. Nazwali Impala „zdecydowanie najlepszym samochodem w swojej klasie”. Odważne stwierdzenie na rok 1961. Dane dotyczące produkcji potwierdziły tę pewność. Były one niemal identyczne jak rok wcześniej. Z linii produkcyjnej zjechało 491 000 egzemplarzy. Wśród nich znalazło się 64 600 kabrioletów. Znaczną część z nich stanowiły modele SS, realizujące tę szczególną mieszankę elegancji i mocy.

Fakty na temat Chevroleta Impala z 1961 r

• Model: Impala

• Przedział wagowy (funty): 3440–3605

• Przedział cenowy (nowy): 2536–2954 USD

• Numer wydany: 491 000 (w przybliżeniu)

1962 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala

Rok, w którym Impala przejęła rynek

Pełnowymiarowe Chevrolety z 1962 r. nie wyglądały już elegancko. Stały się kanciaste i nieporęczne. Aktualizacja projektu nie nadała im wizualnie większej dynamiki, a jedynie podkreśliła ich masywność. Wzdłuż nadwozia biegła charakterystyczna linia rowków, ale w reklamie nie wspomniano o projekcie. Zamiast tego skupiono się na lotniskach. Hasło „Jet-smooth Chevrolet” niosło prosty przekaz: otrzymujesz przestrzeń, moc i komfortową jazdę, która pochłania niedoskonałości drogi. To był zwrot marketingowy dla firmy, która musiała sprzedawać duże ilości.

Impala znajdowała się na szczycie tej piramidy. Nosiła prestiżową odznakę i pasującą lamówkę. Listwy boczne na całej długości z kontrastowymi wstawkami. Listwy progowe faliste. Chromowane wykończenie ze szkła. Specjalny napis na tylnym błotniku. Każdy model miał niepowtarzalną linię dachu. Czterodrzwiowy sedan miał cienkie słupki. Sportowe coupe miało tylny składany dach imitujący kabriolet. Wewnątrz łuków nowe panele wewnętrzne zapobiegły korozji. Było to nie tylko rozwiązanie stylistyczne, ale także inżynieryjne, mające na celu zabezpieczenie nadwozia przed gniciem.

Gra liczbowa

Zmianę w hierarchii Chevroleta można zmierzyć wynikami sprzedaży. Robią wrażenie. Impala sprzedała się w liczbie 704 900 egzemplarzy. To ogromna liczba. Drugie miejsce zajął Bel Air z 365 000 sedanów z cienkimi słupkami. Biscayne znalazło się na drugim miejscu ze sprzedażą 160 000 pojazdów. Miał minimalną dekorację. W reklamie nazwano to „piękną prostotą”. Właściwie był to model podstawowy. Ale Impala nie tylko zwyciężyła – ona zdominowała.

Potwór o pojemności 409 cali sześciennych

Historia staje się szczególnie interesująca pod maską. W tym roku duży silnik V8 o pojemności 409 cali sześciennych można było znaleźć w każdym pełnowymiarowym modelu. Wcześniej uzyskanie takiej mocy wymagało posiadania odznaki Super Sport. Teraz trzeba było po prostu dopłacić. Moc była imponująca, do wyboru 380 lub 409 koni mechanicznych.

Wersja o mocy 409 koni mechanicznych została wyposażona w dwa czterokomorowe gaźniki. Wersja o mocy 380 koni mechanicznych wykorzystywała pojedynczy gaźnik. W obu silnikach zastosowano popychacze ze sztywną regulacją luzu. Oba miały podwójny układ wydechowy. Współczynnik kompresji był imponujący i wynosił 11,0:1. Nie były to samochody tylko do wycieczek miejskich. Zostały stworzone z myślą o pasjonatach chcących sprawdzić wytrzymałość części.

Opcje oszczędzania wagi

Jeśli naprawdę chciałeś jechać szybko, silnik nie wystarczył. Pełnoprawni entuzjaści mogli zamówić lekkie aluminiowe panele przednie nadwozia. Oznaczało to mniejszą masę z przodu. Lepsza obsługa. Przyśpieszenie. Była to opcja fabryczna dla tych, którzy traktowali sedana jak samochód wyścigowy.

Biscayne pozostał królem segmentu budżetowego, ale Impala uchwyciła duszę całej gamy samochodów pełnowymiarowych. Projekt stał się bardziej masywny. Silniki są mocniejsze. Rynek przemówił.

Szczegóły modelu Chevroleta z 1962 r.: Biscayne, Bel Air i Impala

• Model: Biskajski
• Przedział wagowy (funty): 3400–3845
• Przedział cenowy (nowy): 2324–2832 USD
• Liczba wyprodukowanych samochodów: około 160 000
• Model: Bel Air
• Przedział wagowy (funty): 3405–3890
• Przedział cenowy (nowy): 2456–3029 USD
• Liczba wyprodukowanych samochodów: około 365 000
• Model: Impala
• Przedział wagowy (funty): 3450–3925
• Przedział cenowy (nowy): 2662–3171 USD
• Liczba wyprodukowanych samochodów: około 704 900

Chevrolet 1963: Biscayne, Bel Air i Impala

Linia Chevroleta z 1963 r.: zmiana stylizacji nadwozia i zwiększenie mocy

Gama modeli Chevroleta z 1963 roku, obejmująca modele Biscayne, Bel Air i Impala, wyglądała, jakby została całkowicie przeprojektowana. W rzeczywistości tak nie było. To była po prostu zmiana stylizacji w kształcie pudełka. Boczne kontury nadwozia zostały nieznacznie zmodyfikowane, aby stworzyć iluzję rozległych zmian konstrukcyjnych. Materiały marketingowe opisywały go jako „czysty jak klejnot”. Broszura obiecywała „gładkość odrzutowca”.

Reklamy dealerów kładły nacisk na praktyczne ulepszenia, a nie na styl. Nawiewniki dbające o czystość nadwozia. Hamulce z automatyczną regulacją. Układy wydechowe trwalsze niż dotychczas. Była to praktyczna inżynieria zamaskowana luksusem.

Pod maską silniki Turbo-Fire przeszły prawdziwy trening. Podstawowa moc pochodziła z silnika V8 o pojemności 283 cali sześciennych. Moc wyjściowa wzrosła do 195 koni mechanicznych.

Droższe wersje wyposażenia zostały zastąpione silnikiem o pojemności 327 cali sześciennych. Blok ten zapewniał od 250 do 340 koni mechanicznych, w zależności od tuningu.

Najważniejszą wiadomością był silnik V-8 o pojemności 409 cali sześciennych. Ten duży blok wytwarzał moc 340, 400 lub 425 koni mechanicznych. Wersja o najwyższej specyfikacji wykorzystywała dwa czterokomorowe gaźniki. Stopień sprężania wynosił 11:1. To nie tylko moment obrotowy. Jest to specyficzna forma agresji.

W jaki sposób lifting uzasadnia nową strategię dotyczącą silnika? Chevrolet musiał pokazać ruch. Nawet jeśli panele nadwozia pozostały praktycznie niezmienione. Jednostka napędowa wykonała ciężką pracę. Silnik 409 nie był tylko opcją. To było oświadczenie.

Większość kupujących nie miała ani pieniędzy, ani chęci zakupu samochodów z silnikiem V-8. Wybrali bardziej praktyczny sześciocylindrowy silnik Turbo-Thrift o mocy 140 koni mechanicznych. To była mądra decyzja. Inteligentne rozwiązania są poszukiwane. Jednak na szczycie łańcucha pokarmowego sprawy przybrały dziwny obrót. Garść kierowców dragsterów wybrała samochody z lekkimi aluminiowymi panelami przednimi. Te samochody nie były standardowe. Pod maską znajdował się potwór o pojemności 427 cali sześciennych, większa wersja starego silnika 409. Czyste paliwo wyścigowe.

1963 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala: fakty

• Model: Biskajski
• Przedział wagowy (funty): 3205–3810
• Przedział cenowy (nowy): 2322–2830 USD
• Numer wydany: 186 500 (w przybliżeniu)
• Model: Bel Air
• Przedział wagowy (funty): 3215–3810
• Przedział cenowy (nowy): 2454–3028 USD
• Numer wydany: 354 100 (w przybliżeniu)
• Model: Impala
• Przedział wagowy (funty): 3310–3870
• Przedział cenowy (nowy): 2661–3170 USD
• Numer wydany: 832 600 (w przybliżeniu)

1964 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala

Do 1964 roku Chevrolet Impala wyrósł ze swojego statusu gołej wersji wyposażenia i stał się poważnym konkurentem w swojej klasie. Główną nowością był Super Sport. Przestała być tylko pakietem opcji i zamieniła się w odrębną serię. Można go było zamówić jako kabriolet lub coupe z twardym dachem. Jedyne rzeczywiste różnice pozostały w typach budowy ciała. Mechanika pozostała na platformie Impala, ale ogólny nastrój był ściśle biznesowy.

Szczegóły wnętrza i konsoli środkowej

Po wejściu do środka różnice stają się oczywiste. Standardowe Impale były dostarczane z ławkami. modele SS? Tylko przednie fotele indywidualne. Zawsze osobno. Wyłożone były tekturą falistą. Taki wybór materiału sygnalizował sportowy charakter jeszcze przed przekręceniem kluczyka w stacyjce.

Jeśli zdecydowałeś się na czterobiegową manualną skrzynię biegów lub automatyczną Powerglide, otrzymasz konsolę środkową. Nie była to tylko poprawa kosmetyczna. Fizycznie oddzielił kierowcę od pasażera. Dźwignia zmiany biegów znajdowała się bezpośrednio na podłodze. Wersja automatyczna wykorzystywała klasyczny schemat „Parkuj, jedź, neutralny”. W wersji mechanicznej dźwignia wymagała uwagi.

Konsola nie była tylko na pokaz – stanowiła rdzeń kokpitu SS z 1964 r., w którym skupiono się na kierowcy.

Wykończenia zewnętrzne i estetyka

Na zewnątrz Super Sport miał swój własny, specyficzny język. Nie był powściągliwy. Zwróć uwagę na listwy wyznaczające tylne wnęki. Wykończono je srebrnym anodowanym materiałem z wirowym wzorem. Połysk różnił się od standardowego chromu. Miał teksturowaną, matową jakość, która inaczej załamywała światło.

To samo wykończenie rozszerzyło się na szersze górne paski wykończeniowe. Większość Impala miała cieńsze, prostsze chromowane akcenty. Model SS otrzymał szersze paski. Biegli wzdłuż linii pasa. Efekt był taki, że samochód wyglądał na szerszy, niższy i groźniejszy. To był ciężar wizualny. Opowiadał o tym, że nie jest to rodzinny cruiser, a samochód sportowy ubrany w nadwozie Impala.

Dlaczego jest to ważne dla restomodów?

Dzisiaj, gdy widzisz Chevroleta Impala SS z 1964 r., dokładnie wiesz, na co patrzysz. W większości restomodów nie ma tapicerki z tektury falistej. Jednak konsola pozostaje. A co z wykończeniem anodowanym na srebrno? Jest to rzadkie. Większość konserwatorów zastępuje go standardowym chromem, ponieważ trudno jest znaleźć oryginalny materiał. Znalezienie samochodu z oryginalnymi wstawkami ze wzorem przewijania jest świętym Graalem dla kolekcjonerów. Nie chodzi tylko o parametry silnika. Mówimy o tym specyficznym teksturowanym połysku na tylnych nadkolach. To właśnie ten szczegół odróżnia prawdziwego SS od udawacza.

Kompromis w linii Super Sport i zmiany konstrukcyjne

Modele Super Sport były wyposażone w silnik sześciocylindrowy lub ośmiocylindrowy. Rzadko kupowano wersje sześciocylindrowe. Zestaw uzupełniono obrotomierzem i sportową kierownicą. Opcjonalnie oferowany był układ kierowniczy ze zwiększonym przełożeniem skrzyni biegów. Opcjonalnie dostępna była także kolumna kierownicy Comfortilt z siedmioma pozycjami regulacji.

Projekt stał się bardziej kanciasty. Narożniki korpusu zostały zaokrąglone. Stary wygląd osłony chłodnicy został zastąpiony nową, profilowaną osłoną chłodnicy o pełnej szerokości. Impala zachowała potrójne tylne światła po obu stronach. Było dużo chromowanych elementów. Sprzedano 889 600 pojazdów. Spośród nich 185 523 to modele Super Sport. Impala z dużym marginesem pozostała bestsellerem.

Zamieszanie z silnikami i skrzyniami biegów

Wybór elektrowni był trudny. Dostępnych było siedem silników i cztery skrzynie biegów. Gama wahała się od sześciocylindrowego silnika o mocy 140 KM. aż do silników ośmiocylindrowych w kształcie litery V. Przemieszczenia V-8 wynosiły 283, 327 i 409 cali sześciennych. Silnik 409 został opisany jako „szczególnie dynamiczny podczas wyprzedzania na autostradzie”. Moc V-8 wahała się od 195 do 425 KM. Najwyższej klasy silniki mogłyby mieć w pełni tranzystorowy układ zapłonowy Delcotronic.

Fakty o Chevrolecie Biscayne z 1964 r., Bel Air i Impala

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3230–3820	2363–2871 dolarów	173 900 (w przybliżeniu)
Bel Air	3235–3865	2465–3039 dolarów	318 100 (w przybliżeniu)
Impala	3340–3895	2671–3181 dolarów	704 300 (w przybliżeniu)
Impala SS	3325–3555	2839–3196 dolarów	185 325

1965 Chevrolet Biscayne, Bel Air i Impala

Pełnowymiarowy Chevy 1965: rok szerokiego toru

Rok 1965 oznaczał znaczącą ewolucję w ofercie pełnowymiarowych samochodów Chevroleta, obejmującej modele Biscayne, Bel Air i Impala. To nie były tylko wersje po zmianie stylizacji; samochody przeszły zasadnicze zmiany. Nadwozie otrzymało ostro zaokrąglone boki z zakrzywioną szybą. Przód był całkowicie nowy, ze zaktualizowanymi konturami maski, co nadało samochodom bardziej agresywny i nowoczesny wygląd. Pod spodem inżynierowie wprowadzili ramę Girder-Guard. Ta zmiana konstrukcyjna zmniejszyła rozmiar tunelu skrzyni biegów, tworząc więcej przestrzeni wewnętrznej i potencjalnie poprawiając prowadzenie poprzez obniżenie środka ciężkości.

Chevrolet mocno promował nowy projekt szerokiego rozstawu kół Chevy Impala z 1965 roku. To nie był tylko chwyt marketingowy. Rozstaw kół stał się szerszy, a nadkola mają zaktualizowane listwy. Sportowe coupe posiadały elegancki dach typu semi-fastback, który wyglądał ostrzej niż poprzednie wersje. Kwestie bezpieczeństwa i komfortu również nie pozostały niezauważone. Szyba przednia została nitowana klejowo (przyklejana), co zwiększało sztywność konstrukcji. Ulepszenia zawieszenia obejmowały konstrukcję całkowicie sprężynową, mającą na celu wygładzenie niedoskonałości drogi. Wewnątrz kabiny nastąpiła znaczna modernizacja deski rozdzielczej. Dwukolorowa tablica przyrządów z wpuszczonymi przyrządami bezpośrednio przed kierowcą poprawia czytelność i ogranicza odblaski.

Zmiany w układach napędowych i koniec pewnej ery

Linia skrzyń biegów po raz pierwszy otrzymała opcję Turbo Hydra-Matic. Ta automatyczna skrzynia biegów stanie się standardem w nadchodzących dziesięcioleciach. Dla tych, którzy preferowali sterowanie ręczne, trzybiegowa skrzynia kolumnowa otrzymała pełną synchronizację, dzięki czemu zmiany biegów są płynniejsze i mniej ostre.

Wybór silników opowiedział historię przejścia. Nowy sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 250 cali sześciennych stanowił niezawodną i ekonomiczną opcję, która dobrze się sprzedawała. Jednak entuzjaści mieli oko na V-8. Legendarny silnik 409 z dwoma gaźnikami został wycofany. Niektórzy puryści gorzko odczuli stratę. Zamiast tego Chevrolet oferował wersje innych silników o dużej pojemności skokowej o mocy 340 i 400 KM.

W połowie roku na rynek weszła nowa, potężna jednostka. Silnik Turbo-Jet V-8** o pojemności 396 cali sześciennych był dostępny w dwóch wersjach: wersji o mocy 325 KM. i potworna wersja o mocy 425 KM. Opcja 425 KM miała stopień sprężania 11:1 i solidne popychacze zaprojektowane z myślą o maksymalnej wydajności. Było to poważne narzędzie dla tych, którzy potrzebowali szybkości.

Impala SS: charakterystyczna stylizacja i udoskonalenia wnętrza

1965 Chevrolet Impala SS zachowuje swoją indywidualność dzięki subtelnym, ale charakterystycznym elementom stylistycznym. W odróżnieniu od standardowej Impala, model SS zachował chromowane wykończenia wokół przedniej szyby. Zrezygnowała z ozdobnych listew na bokach i dolnych partiach błotników, dzięki czemu profil stał się czystszy i bardziej sportowy.

Wewnątrz SS otrzymuje nową konsolę środkową. Znajdował się w nim zegar elektryczny w stylu rajdowym i kompletna tablica przyrządów, w tym wakuometr. Ten manometr umożliwiał kierowcom monitorowanie pracy silnika i potencjalnych problemów w czasie rzeczywistym.

Liczby produkcyjne opowiadają część historii. Chevrolet wyprodukował 243 114 coupe i kabrioletów Impala SS. Ilość ta wskazuje na duże zapotrzebowanie na wersję sportową. Połączenie zaktualizowanej stylizacji, ulepszone zawieszenie i opcje mocnego silnika sprawiły, że rok modelowy 1965 był wyjątkowy.

Zaprzestanie produkcji silnika 409 spowodowało, że niektórzy zastanawiali się, co mogło się wydarzyć. Ale pojawienie się 396…

Transformacja Caprice

Zapłata dodatkowych 200 dolarów za przejście z podstawowego Impala Sport Sedan na Caprice Custom Sedan nie była tylko zmianą ceny. Tak narodziła się nazwa, która przez dziesięciolecia dominowała na amerykańskich drogach.

Chevrolet nie tylko nacisnął emblemat. Wyposażyli samochód w czarną osłonę chłodnicy. Dach pokryty jest winylem i ozdobiony emblematami lilii. Unikalne osłony kół. Wąskie listwy progowe zakrywające same progi. To wszystko było przedstawieniem teatralnym. Ale za tą teatralną skorupą krył się poważny sprzęt techniczny.

Zawieszenie zostało ponownie wyregulowane. Rama stała się sztywniejsza. Wewnątrz Chevrolet oferował najbardziej luksusowe wnętrze, jakie kiedykolwiek stworzyli. Specjalnie pikowane panele drzwiowe z tkaniny połączono z imitacją drewna orzechowego. Fotele wyściełane konturowo, wykonane z połączenia tkaniny i winylu, stwarzały wrażenie ekskluzywności. To był „wyjątkowy” smak luksusu Cadillaca. I zadziałało.

Sprzedaż była tak duża, że ​​Chevrolet porzucił swoje przebranie w 1966 roku. Caprice wyposażony wyłącznie w silnik V-8 stał się pełnoprawną serią samą w sobie. Żadnych więcej grup opcji. Po prostu Caprice.

Hierarchia 1965

Zanim Caprice rozgałęziło się na własne imperium, należało zrozumieć standardową linię. Największą część sprzedaży Chevroleta stanowiły modele Biscayne, Bel Air i Impala. Liczby opowiadają historię masowego popytu kontra zakupów uzależnionych od statusu.

Poniżej znajduje się porównanie modeli z 1965 r. pod względem masy, ceny i wielkości produkcji.

Modelka	Zakres wagi (funty)	Nowy przedział cenowy	Przybliżona liczba wyprodukowanych jednostek
Biskajski	3305 – 3900	2363 dolarów – 2871 dolarów	145 300
Bel Air	3310 – 3950	2465 dolarów – 3039 dolarów	271 400
Impala	3385 – 4005	2672 dolarów – 3181 dolarów	803 400
Impala SS	3435 – 3655	2839 dolarów – 3212 dolarów	243 114

Biscayne był koniem pociągowym. Najlżejszy, najtańszy i najmniej popularny z trzech głównych modeli. Był skierowany do flot i rodzin oszczędzających na wszystkim. Bel Air był pośrodku. Skok w górę w poziomie wyposażenia. Więcej chromu. Większy komfort.

Impala była okrętem flagowym. Najcięższy model bez indeksu SS. Najdroższy. Zdecydowanie najlepiej sprzedająca się opcja w tej linii. W ciągu jednego roku sprzedano ponad 800 000 sztuk. Wielkość ta uzasadniała wysiłek stworzenia podmodelu zdolnego imitować elegancję Cadillaca.

Impala SS dodała kolejną warstwę. Ważył mniej niż standardowa Impala, ale kosztował więcej. Dlaczego? Silniki o wysokiej wydajności. Wersja SS wyeliminowała część masy związanej z luksusem mocy, ale dodała wyższą wydajność. To był wybór entuzjastów.

Wprowadź rok 1966

Do tego czasu

Linia Chevroleta 1966: ostrzejsze zakręty i większa moc

Zmiany stylu w roku 1966 były dramatyczne. Gładkie krzywizny połowy lat 60. zastąpiono bardziej kanciastymi liniami nadwozia i ostrymi krawędziami. Modele Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice z 1966 r. posiadały nowe błotniki. Stały się bardziej kwadratowe. Zderzaki stały się masywniejsze. Osłona chłodnicy przypominała solidną płytę. Jednak najbardziej zauważalna zmiana nastąpiła z tyłu.

W tylnej części samochodu dominowały prostokątne tylne światła z owiewkami. To nie były tylko latarnie. To było oświadczenie. Ciało wydawało się bardziej masywne. Bardziej opancerzony.

Debiut w wielkim bloku

Pod maską sprawy przybrały poważny obrót. Chevrolet wprowadził silnik V8 o pojemności 427 cali sześciennych**. Nie była to całkowicie nowa konstrukcja. Było to rozwinięcie legendarnego silnika Mark IV o pojemności 396 cali sześciennych. Rezultatem była ogromna moc.

Chevrolet ocenił moc silnika 427 w dwóch wersjach:
* 390 koni mechanicznych
* 425 koni mechanicznych

To był znaczący skok. Entuzjaści natychmiast to zauważyli. Duża objętość bloku oznaczała lepszy moment obrotowy. Dzięki temu samochody mogły pewnie przenosić swoją masę.

Dla tych, którzy nie potrzebowali pełnych 427 cali sześciennych, pozostały inne opcje.
* Silnik V8 o pojemności 396 cali sześciennych wytwarza 325 koni mechanicznych.
Silnik: 327 cali sześciennych V-8 *.

Silnik 327 był nadal obecny w ofercie. Niezawodny. Zapalniczka. Ale głównym wydarzeniem był silnik 427.

Jakość jazdy i konstrukcja

Chevrolet nie skupiał się wyłącznie na mocy. Firmie zależało na tym, jak samochód zachowuje się na drodze. Każda seria – Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice – otrzymała nowe konstrukcje ramowe na całym obwodzie. Przeprojektowano także mocowania nadwozia.

Po co? Aby zapewnić „płynną jazdę jak odrzutowiec”.

Inżynierowie chcieli odizolować wnętrze od niedoskonałości drogi. Stare ramy opadły. Nowe były trudniejsze. Jakość jazdy uległa poprawie. Można było poczuć różnicę. Zwłaszcza przy prędkościach autostradowych.

Praktyczność zachowana

To nie były tylko samochody pokazowe. Każdy odcinek zawierał uniwersalizm. Można było przewozić dzieci. Można było przewozić drewno. Pomimo agresywnego designu, funkcje przyjazne rodzinie pozostają niezmienione.

Wewnątrz wrażenia z jazdy uległy subtelnej, ale istotnej poprawie. Dźwignie zmiany biegów przy trzybiegowej kolumnie kierownicy były teraz w pełni zsynchronizowane na wszystkich biegach do przodu. Wcześniej trzeba było używać podwójnego zwalniania sprzęgła. Musiałem uważać na przepustki. Teraz? Mógłbyś po prostu zmienić biegi. Było płynniej. Szybciej.

Chevrolet Impala i Caprice z 1966 r. wydawały się bardziej luksusowe. Biscayne i Bel Air utrzymały pozycje samochodów o najlepszym stosunku jakości do ceny. Ale wszystkie cztery modele łączyła jedna mechaniczna dusza. Mocne silniki. Sztywniejsze ramy. I przyciągający wzrok wygląd.

Czy zauważyłeś tylne światła? Nadal są ikoną stylu.

1967 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Sprzedaż w 1966 roku opowiedziała jasną historię. Impala pozostała niekwestionowanym liderem wśród samochodów rodzinnych. Ale co z Caprice? To był nowy gracz na rynku. Powstał w wyniku sukcesu pakietu opcji z 1965 roku i otrzymał własną serię plakietek. To już nie był tylko pakiet. Było to bezpośrednie wyzwanie dla premium Ford LTD. Chevrolet określił go jako „najbardziej luksusowy” samochód, jaki kiedykolwiek stworzyła marka. I były ku temu dobre powody.

Pod maską nie było żadnych kompromisów. Każdy Caprice był wyposażony w silnik V8. Nie było wersji szóstej z rzędu. Było to całkowite skupienie się na mocy, skierowane do nabywców, którzy chcieli luksusu bez poświęcania wydajności. Wnętrze w pełni korespondowało z tym nastrojem. Fotele kubełkowe Strato są teraz standardem, węższe i bardziej sportowe niż wcześniej. Jeśli jednak chcesz się odchylić, możesz wybrać siedzenia Strato z oparciem. Większy komfort, mniej potu podczas długich podróży.

Coupe, które się wyróżnia

Potem było coupe Caprice Custom. To nie był tylko czterodrzwiowy sedan z odciętym dachem. Miał naprawdę wyjątkową linię dachu. Wytrzymały wygląd niemal twardego dachu, który nie dzielił przestrzeni z sedanem. Jeśli przyjrzysz się uważnie tylnej szybie, zobaczysz ozdobne rury wydechowe. Nie dla aerodynamiki. Tylko dla stylu. Dotyk wizualny, który mówił: „Jestem inny”.

Szczegóły były obsesją. Szerokie listwy progowe biegły przez całą długość samochodu. Podwójne paski, dopasowane do koloru nadwozia, przełamują linie nadwozia. A co z emblematami fleur-de-lis na tylnych błotnikach? To była odrobina luksusu. Sedan też je miał. Ale coupe nosiło je jak koronę.

Liczby nie kłamią

Jeśli próbujesz ocenić zachowany egzemplarz lub po prostu interesuje Cię skala produkcji, oto aktualne liczby. Caprice nie był wielkim bestsellerem. Ale nie był to też produkt niszowy.

• Biscayne : Model podstawowy. Najlżejszy i najtańszy.
• Waga: 3310–3895 funtów
  Cena: 2379–2877 USD
  Wyprodukowano: około 122 400 sztuk
• Bel Air : Model średniej klasy. Nadal niezawodny koń pociągowy, ale z większą ilością chromu.
• Waga: 3315–3940 funtów.
  Cena: 2479–3053 USD
  Wyprodukowano: około 236 600 sztuk
• Impala : Bestseller.
• Waga: 3430–4005 funtów
  Cena: 2678–3189 USD
  Wyprodukowano: około 654 900 sztuk
• Impala SS : Wersja sportowa. Lżejsza od standardowej Impala, nastawiona na prędkość.
• Waga: 3460–3630 funtów.
• Cena: 2842–3199 USD
• Wydano: 119 31

Może to brzmieć jak statystyczny przypadek, ale Chevrolet Caprice Custom Coupe z 1967 r. zajmuje niezwykle ważne miejsce w historii motoryzacji. Był to 100-milionowy samochód, który opuścił fabrykę General Motors w Stanach Zjednoczonych.

Zmontowany 21 kwietnia 1967 roku w fabryce w Janesville w stanie Wisconsin, ten konkretny samochód nie był kolejnym weekendowym rodzinnym cruiserem. Reprezentował najwyższą klasę. Fakt, że jubileuszowy samochód był najbardziej luksusowym i ekskluzywnym modelem w ofercie Chevroleta, wydaje się nie tyle zbiegiem okoliczności, ile raczej zapowiedzią tego, co miało nadejść. Caprice miało wkrótce stać się powszechnie znaną marką luksusowych samochodów.

Rozpoznawalna sylwetka

Powodem, dla którego Caprice z 1967 roku wyróżniał się, był całkowicie dach. Było to formalne coupe, styl, który GM agresywnie promował, aby wyróżnić swoje flagowe modele na tle innych.

Caprice otrzymało ekskluzywny, formalny dach. Nawet gdy kupujący decydowali się na popularny dach winylowy – podstawowy element luksusu lat 60. XX wieku – podstawowy kształt pozostał unikalny dla tego modelu. Żaden inny samochód Chevroleta nie miał takiej sylwetki. Nadało to samochodowi dostojny, niemal europejski urok, odróżniając go od bardziej użytkowych, pełnowymiarowych sedanów i hardtopów.

Zmiany konstrukcyjne i wymiary

Jeśli przyjrzysz się uważnie, pełnowymiarowy Chevrolet z 1967 r. różnił się tylko nieznacznie od swojego poprzednika z 1966 r. Wymiary pozostają w dużej mierze takie same. Rozstaw osi pozostaje na solidnym poziomie 119 cali, czyli o cztery cale dłuższy niż w średniej wielkości Chevelle. Ta dodatkowa długość oznaczała więcej przestrzeni, większą prezencję na drodze i klasyczny amerykański wygląd z dużym rozstawem osi.

Marketing Chevroleta kładł nacisk na przód samochodu. Firma reklamowała „kratkę o strukturze plastra miodu”, która zabawnie otaczała przednie błotniki. Był to subtelny akcent stylistyczny, który przełamał duże panele nadwozia, tworząc wrażenie świeżości, bez popadania w radykalność.

Współczynnik SS i poziomy wyposażenia

W linii pełnowymiarowej istniała wyraźna hierarchia. Modele Impala Super Sport (SS) były ich bardziej sportowym i agresywnym rodzeństwem. Pozbyli się części chromowanych elementów.

• Czarne akcenty: modele SS miały czarne elementy osłony chłodnicy i czarne listwy boczne nadwozia.
• Błotniki tylne: Ozdobne wykończenia tylnych błotników również wykończono w kolorze czarnym.
• Nadkola: Zarówno coupe, jak i kabriolet SS nie miały chromowanych obramowań nadkoli, które można znaleźć w mniejszych modelach.

Był to krok w kierunku czystszego i bardziej powściągliwego stylu. Podczas gdy Impala w niższej wersji wyposażenia w dużym stopniu wykorzystywały chromowane akcenty – zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz – modele SS polegały na swoim kształcie i czarnych akcentach, aby podkreślić sportowe osiągi.

Opcje wnętrza i typy dachów

Kupujący mieli do wyboru wnętrza, ale opcje ogólnie dzieliły się na dwie kategorie:

1. Oddzielne krzesła: Winylowe krzesła segmentowe z tunelem centralnym. Była to opcja bardziej sportowa, podkreślająca indywidualność siedzeń i ergonomię zorientowaną na kierowcę.
2. Typ Strato-back: Ławka ze składanym środkowym podłokietnikiem. W tej opcji postawiono na wygodę i rodzinną praktyczność.

Linia dachu Impala Sport Coupe i jego rodzeństwa SS była powodem do dumy. Była

Silnik: moc i produkcja

Główną atrakcją tej linii był 8-cylindrowy silnik V8 o pojemności skokowej 427 cali sześciennych i mocy 385 koni mechanicznych. To nie była tylko opcja – to była najwyższej klasy wersja wyposażenia, która zdefiniowała rynek entuzjastów. Jednak liczby produkcyjne mówią o ekskluzywności. Spośród 76 055 modeli Impala SS, które zjechały z linii montażowej, tylko 2124 otrzymały ten mocny silnik o dużej pojemności skokowej. Jeszcze rzadsze? Około 400 pojazdów Impala SS opuściło fabrykę z 6-cylindrowym silnikiem pod maską. To wszystko. Większość kupujących chciała mocy.

Segmentacja rynku i wielkość sprzedaży

Impala nie tylko wypełniła niszę; zdominowała salony samochodowe. W przeciwieństwie do podstawowego modelu Biscayne czy średniej klasy Bel Air, Impala była oferowana w każdym możliwym stylu nadwozia. Przejęła lwią część sprzedaży. Całkowita produkcja Impala z silnikiem V8 wyniosła 556 800 sztuk. Gdy do tego dodamy 18 800 6-cylindrowych modeli Impala i Impala SS, uzyskamy imponujący obraz.

Tymczasem hierarchia pozostała stabilna. Biscayne nadal był wyborem dla nabywców budżetowych, którzy cenili funkcjonalność ponad przepych. Bel Air znajdował się pośrodku, oferując krok w stronę luksusu bez rozbijania banku. Potem był Caprice. Ponad 124 000 klientów zapłaciło dodatkową opłatę, aby zapewnić sobie ten dodatkowy prestiż. To nie był byle jaki samochód; było to oświadczenie, że odniosłeś sukces.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1967 r., Bel Air, Impala i Caprice

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wyprodukowanych
Biskajski	3335–3885	2442–2923 USD	92 800 (w przybliżeniu)
Bel Air	3340–3940	2542–3098 USD	179 700 (w przybliżeniu)
Impala	3455–3990	2740–3234 USD	575 600 (w przybliżeniu)
Impala SS	3500–3650	2898–3254 USD	74 000 (w przybliżeniu)
Kaprys	3605–3990	3078–3413 dolarów	124 500 (w przybliżeniu)

1968 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Wielki Chevrolet startuje w wielkim stylu

Chevrolet Caprice z 1968 r. nie tylko miał miejsce w salonach — on się wyróżniał. Broszura reklamowa nie kryła prawdy, stwierdzając, że nowa linia dachu jest „klasyczna”, nadając samochodowi „szczególnie stylowy wygląd”. Nic innego na drodze nie mogło się równać z jego sylwetką. Było to odważne stwierdzenie, ale detale wnętrza to potwierdzały. To był Wielki Chevrolet i wymagał traktowania na najwyższym poziomie.

Kupujący otrzymali światła postojowe w nogach oraz popielniczkę. Zegar elektryczny był gotowy i wskazywał godzinę. Środkowy podłokietnik z przodu zapewniał wsparcie dla zmęczonego kierowcy. Prawdziwy luksus krył się jednak w tapicerce. Fotele były bardziej wyrafinowane. Panele drzwiowe były starannie tapicerowane. Nawet dywan wspiął się na progi i biegł wzdłuż dolnych części drzwi. Był luksusowy i wyglądał na drogi.

„Może dzięki temu poczujesz się bogatszy”.

Machina marketingowa przekazała ten komunikat konsumentom. „Za cenę Chevroleta” – obiecywały reklamy. Cel był psychologiczny. Caprice zaprojektowano tak, aby kupujący czuli się bogatsi, niż mogłoby to sugerować ich konto bankowe. To zadziałało. To agresywne podejście ostatecznie pozwoliło Caprice wyprzedzić Impalę i stać się ikoną Ameryki w świadomości publicznej.

Technologie widoczności i wentylacji

Samo szkło uległo zmianie. W nowych oknach usunięto okna wentylacyjne. Nie można było już otworzyć przedniego rogu, aby zaczerpnąć świeżego powietrza. Zamiast tego otrzymujesz system wentylacji Astro. System zasysał świeże powietrze z zewnątrz bez konieczności otwierania okna. Powinien być mądrzejszy przepływ powietrza.

Poprawiła się także widoczność. Nowe szkło zapewniało wyraźniejszy widok na drogę. Większość Chevroletów chowała wycieraczki za szybą, aby uzyskać czystszy wygląd. Reflektory to inna historia. Wysuwane reflektory kosztują dodatkowe 79 dolarów. Nadały przodowi elegancki, niczym niezakłócony wygląd. Niewiele osób je kupiło. Czysty wygląd nie był w stanie przezwyciężyć złożoności ani kosztów.

Zróżnicowanie modelu

Gra w nazewnictwo stała się zagmatwana. Formalne Custom Coupe było kiedyś ekskluzywne dla Caprice. W 1968 roku stał się dostępny w Impala. To zatarło granice między poziomami wyposażenia.

Część przednia otrzymała nowe oblicze. Była to zmiana subtelna, ale zauważalna. Tył opowiadał jaśniejszą historię. W obszarze zderzaka dominowały potrójne tylne światła w kształcie podkowy. Stanowiły charakterystyczny wygląd całej linii.

W gamie modeli hierarchia miała znaczenie. Biscayne pozostało punktem wejścia. Był to najtańszy model pełnowymiarowy i wyglądał jak należy. Miał podstawowy projekt. Brakowało jej uroku. Bel Air był pośrodku. Nadal przyciągał przeciętnego nabywcę. Ale Impala? Zdominował sprzedaż. Robi to od lat. Był motorem głośności. Caprice była grą prestiżową.

Caprice najwyraźniej znalazło swoich odbiorców. Z taśmą montażową zjechało 115 500 egzemplarzy, stał się poważnym konkurentem w segmencie samochodów pełnowymiarowych. Impala Super Sport traciła jednak na atrakcyjności. To już nie była odrębna seria. Zamiast tego został obniżony do pakietu opcji za 179 dolarów dostępnego w coupe i kabrioletach. Liczby odzwierciedlały tę zmianę. Tylko 38 210 Impala miało odznakę SS. Liczba ta obejmowała jedynie niewielką część samochodów czysto sportowych. Zaledwie 1778 modeli zostało wyposażonych w potężny silnik V-8 o pojemności 427 cali sześciennych. Były to SS 427.

Wybór silnika zdeterminował duszę samochodu. Kupujący mogli zacząć od skromnego, sześciocylindrowego silnika o pojemności 250 cali sześciennych. Nieco większą moc zapewniał silnik V8 o pojemności 307 cali sześciennych. Silnik V-8 o pojemności 327 cali sześciennych był dostępny w dwóch konfiguracjach. Następnie był silnik V8 o pojemności 396 cali sześciennych i mocy 325 koni mechanicznych. Król był 427. Dostępny był w dwóch wersjach: o mocy 385 lub 425 koni mechanicznych. To jest poważna władza. Zapewniał dużą moc, nawet gdy Chevy ważył prawie cztery tysiące funtów.

1968 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice: fakty

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Ilość uwolniona
Biskajski	3400-3900	2581–3062 USD	82 100 (w przybliżeniu)
Bel Air	3 405-3 955	2681–3238 USD	152 200 (w przybliżeniu)
Impala	3250-3940	2846–3358 USD	710 900 (w przybliżeniu)
Kaprys	3 660-4 005	3219–3570 dolarów	115 500 (w przybliżeniu)

1969 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Przeprojektowanie rzeźby Impala z 1969 r

Chevrolet Impala z 1969 r. traci część masy, zachowując jednocześnie ducha poprzedniej generacji. Projektanci nadali tej pełnowymiarowej linii wyrazisty wygląd bocznym panelom nadwozia. Samochód wyglądał na nieco dłuższy. Ale jeśli się wie, czego szukać, pokrewieństwo z poprzednimi modelami było oczywiste.

Rozstaw osi pozostaje taki sam – 119 cali. To zaledwie o trzy cale więcej niż w czterodrzwiowym Chevelle. Nie był to duży wzrost, ale utrzymał Impala mocno w kategorii samochodów pełnowymiarowych.

Odważne linie i prostokątne „oczy”

Zmodyfikowane błotniki wystawały wokół każdego nadkola, dodając objętości. Przednia część otrzymała zaktualizowaną osłonę chłodnicy. Otaczały go cztery głęboko osadzone reflektory. Całość dopełniał cienki zderzak.

Tył otrzymał podobne aktualizacje. Prostokątne tylne światła umieszczono w cieńszym tylnym zderzaku. Rezultatem jest czystszy i schludniejszy wygląd. Mniej hałasu wizualnego. Więcej wyrazistości.

Dlaczego przeprojektowanie z 1969 r. ma znaczenie

To nie była tylko zmiana stylizacji. Była to reakcja na zmieniające się gusta konsumentów. Klienci chcieli czegoś bardziej sportowego, ale jednocześnie chcieli komfortu pełnowymiarowego samochodu. Impala z 1969 r. właśnie to zapewniła.

Rozstaw osi 119 cali pozostał niezmieniony w porównaniu z modelami z 1967 i 1968 roku. Ta stabilność pomogła: obniżyła koszty i zachowała charakterystyczną sylwetkę samochodu.

Co wyróżnia Impala z 1969 r.?

Kluczową rolę odgrywają rzeźbione panele boczne. Przełamali monotonię. Wyraźne skrzydła dodały charakteru. A co z prostokątnymi tylnymi światłami? Stanowiły wyraźne odejście od poprzednich projektów rund.

To był już trzeci rok produkcji tej generacji i to było czuć. Projekt jest dojrzały. Impala stawała się deklaracją.

Gdzie dziś znaleźć to pokolenie

Znalezienie dobrze zachowanej Impala z 1969 roku nie jest łatwe. Samochody te zostały poddane intensywnej eksploatacji. Ale te, które przetrwały? Są bardzo cenieni. Zwłaszcza modele czterodrzwiowe.

Kluczowym wyróżnikiem jest rozstaw osi wynoszący 119 cali. Jest tak samo jak w poprzednich dwóch latach. Ale aktualizacje projektu sprawiają, że ten rok jest wyjątkowy.

Porównanie roku 1969 z latami poprzednimi

Model z 1969 r. wygląda czyściej niż modele z 1967 r. czy 1968 r. Pomagają w tym cieńsze zderzaki i prostokątne tylne światła. Ale ogólna sylwetka pozostaje znajoma.

To jak spotkać starego przyjaciela, który ma nową fryzurę. Rozpoznasz go natychmiast. Ale wygląda na świeższego.

Dziedzictwo Impala

To pokolenie Impalo położyło podwaliny pod następne. Przeprojektowanie z 1971 r. byłoby bardziej radykalne. Ale rok 1969? To był most.

Pomost pomiędzy stylem starej szkoły i nowym. I dlatego warto o nim pamiętać.

Broszura obiecywała „Łatwą ulicę” dla każdego. Niezależnie od tego, czy chciałeś użytkowego Biscayne, średniej klasy Bel Air, czy flagowego Caprice, GM agresywnie promował swoje produkty. Impala znajdowała się pośrodku, z ukrytymi wycieraczkami przedniej szyby i winylowymi listwami bocznymi nadwozia, które krzyczały „premium”, ale nie „luksus”. Pełnowymiarowy samochód rodzinny pozostaje niezmieniony. Ale przyjrzyj się bliżej wnętrzu.

Kluczyk zapłonu został przesunięty. Opuściło deskę rozdzielczą i wylądowało na kolumnie kierownicy. Oznaczało to zmianę w ergonomii i bezpieczeństwie. Zmienił się także sposób uruchamiania samochodu.

Pojawiły się także nowe opcje. Wreszcie można było zamówić Impala i Caprice z podgrzewaną tylną szybą. Mały szczegół. Ale duża poprawa komfortu kierowców zimą.

Specyfikacje silnika i pakiet SS

Moc podstawowa pozostaje praktycznie niezmieniona. Sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 250 cali sześciennych nadal wytwarzał moc 155 koni mechanicznych. Nie był szybki. Był niezawodny. Utrzymał niską cenę.

Historia z silnikami V8 była inna. Mały silnik urósł. Przeszło ze starych 283 cali sześciennych na nowe 327 cali sześciennych. Moc wzrosła do 235 koni mechanicznych. Solidny krok do przodu.

A potem był Super Sport.

SS nie był oddzielnym modelem. Był to pakiet silnika i wyposażenia. Kosztował 422 dolarów więcej. Klienci kupili zaledwie 2455 tych pojazdów w wersjach nadwozia Impala Custom Coupe, Sport Coupe i Cabrio. Niskie liczby. Wysoki popyt dzisiaj.

Dla tych, którzy chcieli więcej, dostępny był silnik V8 o pojemności 427 cali sześciennych. Wytwarzał moc 390 koni mechanicznych. Otrzymał odznakę SS 427. Była to „ciężka artyleria” w arsenale.

Były opcje pośrednie pomiędzy podstawowymi i dużymi blokami. Silnik V8 o pojemności 350 cali sześciennych był oferowany w dwóch wersjach: 255 i 300 koni mechanicznych. Dostępna była również opcja z silnikiem o pojemności 396 cali sześciennych i mocy 265 koni mechanicznych. 396. pułk stawał się legendą.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1968 r., Bel Air, Impala i Caprice

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3530–4170	2645–3169 dolarów	68 700 (w przybliżeniu)
Bel Air	3540–4230	2745–3345 dolarów	156 700 (w przybliżeniu)
Impala	3640–4285	2911–3465 dolarów	777 000 (w przybliżeniu)
Kaprys	3815–4300	3294–3678 dolarów	166 900 (w przybliżeniu)

Projekt i dane techniczne silnika Chevroleta Impala z 1970 r

Przód i tył Chevroleta Impala z 1970 r. i innych pełnowymiarowych Chevroletów zostały całkowicie przeprojektowane. Połączona osłona chłodnicy i zderzak zniknęły. Ta zmiana stylizacji stworzyła wrażenie znaczącej transformacji. Jednak było to tylko złudzenie. Rzeczywiste zmiany mechaniczne i konstrukcyjne pod panelami nadwozia były dość skromne.

Zmieniła się dostępność sześciocylindrowych silników rzędowych. Zaczęto go instalować tylko w czterodrzwiowych sedanach. Nie było już możliwości zamówienia sześciocylindrowej Impala w wersji nadwozia dwudrzwiowego.

Moc rozpoczęła się od 350-calowego V-8 o mocy 250 KM. Opcje szybko się rozszerzyły. Kupujący mogli wybrać 300-konną wersję tego samego silnika o pojemności 350 cm3. Na liście znalazł się także silnik V8 o mocy 265 KM i pojemności 400 cali sześciennych.

Główną wiadomością był wzrost objętości roboczej. Para silników V-8 o pojemności 454 cali sześciennych zastąpiła stary silnik o pojemności 427 cali sześciennych. Decyzja ta była częściowo podyktowana zbliżającymi się normami emisji. Nowe silniki zapewniały imponujące osiągi. Jedna wersja rozwijała moc 345 KM, druga – 390 KM.

Dlaczego 454 zastąpiło 427

Przejście na silnik o pojemności 454 cm3 nie wiązało się wyłącznie z czystą mocą. Chodziło o przestrzeganie standardów. Przepisy dotyczące ochrony środowiska stały się bardziej rygorystyczne. Chevrolet potrzebował silnika o większej pojemności, aby sprostać wymaganiom dotyczącym momentu obrotowego przy jednoczesnej kontroli emisji spalin. Rozwiązaniem tego problemu był silnik V8 o pojemności 454 cali sześciennych.

Podział opcji silnika

• 350ci V-8 : Podstawowa moc wynosi 250 KM.
• 350ci V-8 (opcjonalnie) : Ulepszona wersja o mocy 300 KM.
• 400ci V-8 : Moc zwiększona do 265 KM.
• 454ci V-8 : Dwie opcje – 345 KM. i 390 KM

Opcja 454ci V-8 o mocy 390 KM. pozostaje poszukiwaną konfiguracją wśród kolekcjonerów. Stanowi on najwyższe osiągi tej generacji przed wejściem w życie bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących zużycia paliwa.

Upadek kabrioletów i koniec pewnej ery

Dwudrzwiowy hardtop stał się dominującym wyborem wśród nabywców Impala i Caprice, podczas gdy wersje Biscayne i Bel Air pozostały wyłącznie czterodrzwiowe, a ich odpowiedniki w wersji kombi, Brookwood i Townsman, również były ograniczone do czterech drzwi. Życie kabrioletu Impala było krótkotrwałe. Był to jeden z zaledwie trzech kabrioletów Chevroleta, które pozostały w roku modelowym, a przy wyprodukowaniu zaledwie 9562 egzemplarzy stało się oczywiste, że zainteresowanie samochodami z miękkim dachem maleje. Trend ten nie ograniczał się do samochodów pełnowymiarowych. Moda na duże samochody sportowe również słabła, co skłoniło Chevroleta do całkowitego porzucenia pakietu Impala Super Sport.

Liczby produkcyjne opowiadały historię kurczącego się rynku. Wielkość produkcji pojazdów pełnowymiarowych gwałtownie spadła, poniżej poziomu miliona sztuk. 65-dniowy strajk jesienią 1970 r. z pewnością nie poprawił sytuacji, ale trend został już wprawiony w ruch. Pomimo ogólnego spadku sprzedaż Impala pozostała wysoka, znacznie przewyższając inne główne modele Chevroleta.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1970 r., Bel Air, Impala i Caprice

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Ilość uwolniona
Biskajski	3600–3759	2787–2898 dolarów	35 400 (w przybliżeniu)
Bel Air	3604–3763	2887–2996 dolarów	75 800 (w przybliżeniu)
Impala	3641–3871	3021–3377 USD	505 471 (w przybliżeniu)
Kaprys	3821–3905	3474–3527 dolarów	92 000 (w przybliżeniu)
Kombi	4204–4361	3294–3886 USD	brak danych

1971 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Chevrolet Impala 1971: moc, rozmiar i koniec pewnej ery

Chevrolet Impala z 1971 roku stał się absolutnie najlepiej sprzedającym się samochodem pełnowymiarowym. Znajdował się poniżej luksusowego Caprice i oferował cztery różne wersje nadwozia kupującym, którzy chcieli dużego samochodu Chevrolet bez luksusu premium. Można go było zamówić jako dwudrzwiowy twardy dach bez słupków, wersję czterodrzwiową, a nawet kabriolet, a styl ten szybko znikał z rynku. Dostępna była również wersja Custom Coupe, która zasadniczo przyjęła linię dachu Caprice, nadając wykończeniom średniego poziomu bardziej luksusowy wygląd.

Biscayne znajdował się na samym dole hierarchii, a za nim plasował się Bel Air średniej klasy. Obydwa modele oferowane były wyłącznie jako czterodrzwiowe sedany. Pod maską standardowa gama silników rozpoczęła się od rzędowej szóstki o pojemności 250 cu in (4,1 l) i V8 o pojemności 307 cu in (5,0 l). Ale jeśli masz trochę gotówki, możesz zamówić ten ogromny samochód z silnikiem o pojemności 454 cali sześciennych (7,4 l) i mocy 425 koni mechanicznych.

To był rok, w którym duże samochody Chevroleta stały się „paskudne”. A mówiąc brzydkie, mam na myśli odważne.

Chevrolet zwiększył rozstaw osi do 121,5 cala (3086 mm), a kombi zyskało dodatkowe 25,4 mm, osiągając 125 cali (3175 mm). Panele nadwozia wybrzuszały się wszędzie. Linia pasa stała się bardziej wypukła. Boki były napompowane. Nawet kaptur stał się grubszy. W przodzie dominowała nowa osłona chłodnicy w kształcie klatki na jajka, a ostre krawędzie natarcia błotników bezpośrednio nawiązywały do ​​stylizacji Cadillaca.

„Ciała wybrzuszały się niemal we wszystkich kierunkach.”

Dane dotyczące produkcji odzwierciedlają atrakcyjność modelu. W tym roku z linii montażowej zjechało ponad 475 000 Impala. Jeśli nie liczyć kombi, to ogromna liczba. Ale jest jedno zastrzeżenie: tylko niewielka część z nich miała silnik sześciocylindrowy. Kupującym nie zależało na oszczędności. Chcieli dużej pojemności silnika.

Chevrolet promował „system wentylacji krzyżowej” jako kluczową funkcję. Pomysł polegał na przetłaczaniu powietrza przez kabinę za pomocą żaluzji wytłoczonych w pokrywie bagażnika i tylnych drzwiach kombi. W praktyce okazało się to porażką. Woda dostała się do kabiny. Były skargi. Estetyka nie miała znaczenia, gdy dywaniki były mokre.

Biscayne próbował ukryć swoją prostotę.

Dostępny wyłącznie jako sedan, model podstawowy został stylizowany tak, aby wyglądał jak część bardziej ekskluzywnego garażu. Listwy okienne chromowane. Listwy boczne. Opona z białymi ścianami bocznymi. Pełne kołpaki na koła. Na papierze był to model podstawowy. W rzeczywistości wyglądała dobrze.

Ale kupujący nie zwracali na to uwagi.

Jeśli miałeś trochę dodatkowych pieniędzy na upgrade do Bel Air lub Impala, Biscayne nie było warte dodatkowego wysiłku. Sprzedaż była fatalna. Dealerów opuściło jedynie około 22 000 egzemplarzy. Model ten zniknął po roku modelowym 1972, pozostawiając Biscayne do historii, podczas gdy Impala nadal była popularna.

Wystrzelenie statku w 1971 r. było lekcją odporności w obliczu chaosu. Dwumiesięczny strajk UAW zamknął wszystkie fabryki Chevroleta. Produkcja była stopniowo ograniczana. Ale rynek się nie zatrzymał. Chevy nadal sprzedał prawie 668 000 pojazdów wielkogabarytowych. To ogromna liczba, nawet gdy na liniach montażowych panuje cisza.

Tylko 10 200 tych dużych Chevroletów zjechało z linii montażowej z rzędową szóstką. To była kropla w morzu potrzeb. Kupującym nie zależało na oszczędności. Chcieli „duszy” Cadillaca.

Projekt, zwłaszcza Caprice, krzyczał o luksusie. To nie była tylko zmiana logo. Jak zauważył historyk George Damman, w pełni załadowany Caprice lub Impala czuł się komfortowo w tym samym pomieszczeniu co Cadillac. Materiały były podobne. Obecność – identyczna. Witryny dealerów szybko opustoszały, ponieważ stosunek ceny do jakości był niezaprzeczalny.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1971 r., Bel Air, Impala i Caprice

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3732–3888	3096–3448 USD	22 309
Bel Air	3732–3888	3233–3585 dolarów	315 986
Impala	3742–3978	3391–4021 USD	374 598
Kaprys	3964–4040	4081–4134 dolarów	110 497
Kombi	4542–4738	3929–4498 USD	115 007

1972 Chevrolet Biscayne, Bel Air, Impala i Caprice

Kurz po strajku opadł, ale krajobraz się zmieniał. Modele z 1972 roku pojawiły się z subtelną, ale znaczącą zmianą konstrukcyjną. Przednia część otrzymała nową osłonę chłodnicy i zderzak. To nie było przeprojektowanie od zera. To była ewolucja.

Prosta szóstka pozostała jedynie na marginesie. Zarówno entuzjaści, jak i nabywcy flot wybrali V-8. Zapotrzebowanie rynku stało się jasne w 1971 r. Powtórzyło się to w 1972 r.

Podobieństwo do Cadillaca nie było tylko zewnętrzne. Wewnątrz drewniane wykończenia i miękka tapicerka zacierały granicę pomiędzy ekonomią a luksusem.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1972 r., Bel Air, Impala i Caprice

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Biskajski	3732–3888	3096–3448 USD	22 309
Bel Air	3 732–3 88

Rozmiar ma znaczenie: pełnowymiarowa aktualizacja Chevroleta z 1971 r

Chevrolet nie tylko nieznacznie zmienił wymiary na rok 1971. Znacząco rozszerzył zakres. Rozstaw osi Impala wzrósł o pół cala, co odpowiada nieznacznemu wzrostowi w całej gamie pełnowymiarowych modeli. Wynik? Całkowita długość osiągnęła imponujące 220 cali.

To dużo.

W tym roku Chevrolet był oficjalnie największym pojazdem wśród producentów samochodów „Wielkiej Trójki”. Generaliści stacji grali według różnych zasad. Zachowali stary, krótszy 125-calowy rozstaw osi, ale wydłużyli platformę, przekształcając je w masywne 226-calowe ciężarówki do transportu długodystansowego.

Nowa twarz Wielkiej Trójki

Przód został całkowicie przeprojektowany. Skupiono się na charakterystycznej osłonie chłodnicy w kształcie litery V. Ten nowy wygląd odróżnia Biscayne, Bel Air, Impala i premium Caprice od wszystkich innych modeli. To nie była tylko kosmetyczna aktualizacja. To była odnowa tożsamości.

W broszurze reklamowej Caprice nie ukrywała swoich ambicji. Mówiło klientom, że jadą za „okazałą osłoną chłodnicy”, która wyglądała, jakby pasowała do samochodów kosztujących setki dolarów więcej. Tymczasem gama kombi – Brookwood, Townsman, Kingswood i Kingswood Estate – wypełniła resztę spektrum.

Sprzedaż i silniki

Liczby produkcyjne mówią całą historię. Produkcja pełnowymiarowych Chevroletów, w tym nieporęcznych kombi, przekroczyła milion sztuk. To był sezon z ogromnymi wolumenami.

Impala pozostała królem. Do tego momentu sprzedano dziesięć milionów Impala. Nie bez powodu jest to najpopularniejsza nazwa modelu w historii motoryzacji. Wersja kabrioletowa była jednak produktem niszowym. Wyprodukowano tylko 6456 kabrioletów Impala. Były rzadkie.

Caprice również nie pozostawała daleko w tyle. Z linii montażowej zjechało 178 455 egzemplarzy. Nie był to wcale słaby wynik w wyścigu sprzedaży.

Pod maską wybór był surowy. Gamę uzupełniała wersja masywnego silnika V8 o pojemności 454 cali sześciennych i mocy 270 koni mechanicznych. Jeśli chciałeś czegoś bardziej nadającego się do jazdy, dostępny był silnik V8 o mocy 210 koni mechanicznych i pojemności 402 cali sześciennych. Oferowany był również silnik o mocy 170 koni mechanicznych i pojemności 400 cali sześciennych.

Dla tych, którzy nie potrzebowali mocy czołgu, 350-calowy silnik V8 był oferowany w wersjach o mocy 165 i 200 koni mechanicznych. Silniki sześciocylindrowe zostały praktycznie przemyślane. Razem z nimi fabrykę opuściło mniej niż 3900 pełnowymiarowych Chevroletów.

Koniec epoki DeLoreana i linii samochodów pełnowymiarowych

John Z. DeLorean nie tylko opuścił General Motors w 1972 roku. Wyszedł z budynku, prawdopodobnie z podniesioną głową, aby założyć firmę, która okazała się przestrogą. Projekt samochodu sportowego ze stali nierdzewnej noszącego jego imię był już na finiszu. Ale potem uwaga skupiła się na samochodach, które pozostawił.

Oferta pełnowymiarowych modeli Chevroleta przeszła subtelną, ale znaczącą aktualizację. Gama modeli Caprice została poszerzona. Oferowane były teraz trzy różne luksusowe poziomy wyposażenia. Najbardziej zauważalną innowacją było wprowadzenie czterodrzwiowego sedana z słupkami. To nie było tylko coupe z dodatkowymi szybami. Był to pełnoprawny sedan, zaprojektowany z myślą o wygodzie pasażerów z tyłu i godności godnej zawodowego kierowcy.

Pod maską wymagania były niezachwiane. Każdy Caprice był wyposażony w silnik Turbo-Fire 400 V-8. Żadnych kompromisów w przypadku czterocylindrowych silników. Żadnych uproszczeń sześciocylindrowych. Jeśli chciałeś Caprice, masz duży blok. Przenoszenie? Turbo-hydratyka. Zmieniała biegi płynnie, jak pociąg towarowy toczący się po górach. Gładki, ciężki i obojętny na siłę nacisku na pedał.

Wspomaganie kierownicy również było standardem. Ale nie te o szybkim przełożeniu, które można znaleźć w nowoczesnych samochodach kompaktowych. Było to wspomaganie kierownicy ze zmiennym przełożeniem. Zapewniał niewielki wysiłek przy niskich prędkościach podczas parkowania w ciasnych warunkach i bardziej zauważalne sprzężenie zwrotne na autostradzie. Była to cecha zapewniająca komfort na długo przed tym, zanim słowo „komfort” stało się marketingowym banałem.

Potem był kombi. Najlepszą opcją pozostała Kingswood Estate. Nadal miał boazerie z imitacji drewna po bokach korpusu. Zapłaciłeś za wygląd. Ten wygląd nie pomógł zmniejszyć współczynnika oporu powietrza, ale wyglądał dobrze na podjeździe. Jednak jedna zmiana wizualna? Z tylnych klap zniknęły żaluzje wentylacyjne. Zniknęły. Zniknął. Nie zostały wymienione. Właśnie usunięte. Być może było to działanie mające na celu zmniejszenie kosztów. Być może była to decyzja projektowa. Tak czy inaczej, tył pełnowymiarowego kombi wygląda czyściej. Albo prościej. Zależy od twojego punktu widzenia.

Fakty na temat Chevroleta Biscayne z 1972 r., Bel Air, Impala i Caprice

Oto surowe dane. Liczby nie kłamią, nawet jeśli nie mówią wszystkiego.

Biskajski
* Przedział wagowy: 3857–4045 funtów.
* Przedział cenowy: 3074–3408 USD
* Liczba wydanych: 20 538

Podstawowym modelem był Biscayne. Kupiłeś go, bo potrzebowałeś samochodu, a nie oświadczenia o sobie. Był lekki. Był tani. Miał charakter użytkowy.

Bel Air
* Przedział wagowy: 3854–4042 funtów.
* Przedział cenowy: 3204–3538 USD
* Liczba wydanych: 41 888

Trochę droższe. Trochę więcej stylu. Waga nieznacznie spadła. Może mniej chromu? A może stal lepszej jakości? Trudno powiedzieć. Ale sprzedawało się lepiej niż Biscayne.

Impala
* Przedział wagowy: 3864–4150 funtów.

Ostatni kabriolet z kokardą

Jeśli nie jeździłeś Corvettą, Chevrolet Caprice Classic z 1973 r. był Twoją jedyną szansą na posiadanie Chevroleta z otwartym dachem. W tym samym roku oddział sprzedał 7339 sztuk kabrioletu typu hardwing za 4345 dolarów. To nie był tylko samochód. To było oświadczenie. W reklamach nazywano go „lepszym Chevroletem”, co przyjęło się, ponieważ hierarchia modeli poniżej została uproszczona. Biscayne zniknęło. Przeminęło na zawsze.

Oznaczało to, że Bel Air spadł do poziomu bazowego. Impala zajęła pozycję środkową. Caprice ugruntowało swoją pozycję na szczycie. To był prosty system priorytetów i koronę zdobył Caprice.

Zmiany strukturalne i poprawki stylistyczne

Chevrolet całkowicie wchłonął rodzinę kombi, włączając je do linii samochodów osobowych. Starszym kombi był Caprice Estate. Kombi Brookwood, oparte na platformie Biscayne, zniknęło bez śladu. Zniknął. W przypadku coupe i sedanów obowiązkowe stały się standardowe tylne błotniki ze spojlerami. To nie były tylko akcesoria. Podkreślili gładkie linie nadwozia, ukrywając koła i sprawiając, że samochód był niższy, dłuższy i bardziej agresywny.

Zmiany w zakresie bezpieczeństwa nastąpiły po cichu. Przednie zderzaki musiały spełniać nowe standardy ochrony przed zderzeniami przy prędkości 5 mil na godzinę. Były nieporęczne, brzydkie i grube. Tylne zderzaki miały wytrzymać tylko 2,5 mil na godzinę. Pozostali pełni wdzięku. Mniej zauważalne. Dachy stały się mocniejsze. Słupki drzwi bocznych pogrubiły się. Z zewnątrz nie było widać tych zmian, ale można było wyczuć sztywność metalu.

Kratki i światła chłodnicy

Przednia część została odnowiona. Pojawiły się dwa różne style kratek. Wersja Caprice ma rzadszą osłonę chłodnicy o wzorze krzyżowym – mniej gęstą niż wcześniej. Spojrzała szerzej. Bardziej agresywny. Niżej zamontowano nowe zderzaki. Kształt czapek skrzydeł uległ nieznacznej zmianie. To było niezauważalne. Większość ludzi nie zauważyłaby różnicy.

Tył był bardziej wyrazisty. Tylne światła stały się bardziej kwadratowe. Zostały one zintegrowane z nieco przeprojektowanymi tylnymi zderzakami. Po trzy światła z każdej strony. To była marka Caprice. Prostsze modele miały dwa światła. Dodatkowa latarnia wyróżniła go z tłumu. Nie chodziło tylko o widoczność. To była kwestia tożsamości.

Ekskluzywne funkcje wagonu

Pełnowymiarowe kombi zachowały swój specjalny status. Tylna klapa Glide-Away nadal była funkcją ekskluzywną. Możliwe było opuszczenie tylnej klapy bez podnoszenia tylnej szyby. Wygodny. Rzadko. Zniknął w prostszych modelach. Caprice Estate było ostatnim z dużych kombi i zachowało ważne cechy.

W roku 1973 nie wprowadzono żadnych znaczących zmian w komorze silnika. Nadal można było wybrać podstawowy sześciocylindrowy silnik o pojemności 250 cali sześciennych lub standardowy silnik V8 o pojemności 307 cali sześciennych. Jeśli potrzebna była większa moc, można było dokonać modernizacji do małego bloku V8 o pojemności 350 cali sześciennych, dostępnego we wszystkich pełnowymiarowych modelach. Caprice był jedynym modelem, który mógł być wyposażony w duże silniki. Może być wyposażony w silnik V8 o pojemności 454 cali sześciennych i mocy 215 lub 245 koni mechanicznych, w zależności od tuningu.

Chevrolet zwiększył także pojemność swojego pierwotnego małego bloku do 400 cali sześciennych. Był wyposażony w pojedynczy dwulufowy gaźnik i wytwarzał rozczarowującą moc 150 koni mechanicznych. To już nie była prawdziwa maszyna mięśniowa. Sześciocylindrowy silnik był dostępny tylko w modelach Bel Air i nawet wtedy tylko w połączeniu z trzybiegową skrzynią biegów z dźwignią zmiany biegów umieszczoną na kolumnie. Na tym skończyły się możliwości wyboru silników.

Moc była obowiązkowa w każdym modelu z silnikiem V8 o pojemności 350 cali sześciennych lub większym. Samochody te były wyposażone wyłącznie w automatyczną skrzynię biegów Turbo Hydra-Matic.

Zbiornik paliwa miał pojemność 22 galonów. Na papierze brzmi to dużo. W praktyce trwało to tylko przez krótki czas. Te samochody były spragnione. Ciężkie nadwozia i nieefektywne silniki oznaczały częste postoje na stacjach benzynowych. Był to błąd inżynieryjny, który wkrótce przerodził się w kryzys narodowy.

Pod koniec 1973 roku nastapiło embargo na ropę. Długie kolejki na stacjach benzynowych to nie tylko niedogodność. Wywołały panikę. Kierowcy godzinami czekali na napełnienie baku, co ledwo pokrywało część zużycia paliwa przez te samochody. Ujawniła się nieefektywność Chevroleta Bel Air, Impala i Caprice z 1973 r.

Poniżej znajduje się zestawienie modeli pod względem wielkości, ceny i popularności.

Fakty na temat Chevroleta Bel Air, Impala i Caprice z 1973 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Bel Air	3,895-4,087	3247–3595 USD	41832
Impala	4,096-4,162	3386–3822 USD	549,482
Kaprys	4,103-4,208	4064–4345 USD	212 754
Kombi	4,717-4,858	4022–4496 USD	173 978

Impala pozostała bestsellerem pod względem sprzedaży. Wyprodukowano prawie 550 000 samochodów. Caprice z luksusowym oznaczeniem i opcjonalnymi dużymi blokami sprzedał się w ponad 212 000 egzemplarzy. Podstawowy model Bel Air był wyborem niszowym i wyprodukowano nieco ponad 41 000 pojazdów. Kombi było praktycznym kompromisem: było cięższe i droższe od sedanów, ale sprzedawało się w przyzwoitych ilościach.

Potem kalendarz się odwrócił. Świat się zmienił.

Chevrolet Impala z 1974 r. pojawił się na imprezie, która rozpoczęła się już bez niego.

Całkowita produkcja Chevroleta spadła w tym roku o 15 procent. Winowajcą było embargo na ropę OPEC z lat 1973–1974. Uderzyło jak młotek. Z dnia na dzień amerykańscy kierowcy przestali chcieć wielkich samochodów. Impala, Caprice i Bel Air nagle zaczęły wyglądać jak palniki gazowe w świecie, w którym ceniono oszczędność paliwa.

Ceny wzrosły o 10 procent. To nie pomogło.

„Ludzie, którzy uważają, że prowadzenie samochodu to coś, co powinien im robić samochód”.

Wygląd się zmienił, rozmiar pozostaje ten sam

Custom Coupe zachowuje styl Colonnade, który zadebiutował w Chevrolecie Chevelles z 1973 roku. Oznaczało to długie, stałe tylne szyby boczne. W tym roku modelowym są większe. Tylne szyby nie opadły. Oferowane były również coupe bez słupków z twardym dachem. Impala Sport Coupe zachowuje linię dachu z 1973 roku. Wyglądał bardzo podobnie do oryginalnego Caprice z 1966 roku.

Osłona chłodnicy została odnowiona. Pionowe stojaki z jasnymi akcentami sprawiły, że był rozpoznawalny.

Wewnątrz modele Caprice Classic oferowały odchylany fotel pasażera w proporcji 50/50. To była mała pociecha w zmieniającym się świecie. Broszury reklamowe podkreślały „godny pozazdroszczenia luksus”. Grupą docelową byli ludzie, którzy chcieli być kontrolowani.

Oto dziwna część tej historii. Czterodrzwiowy sedan sprzedawał się gorzej niż wersje coupe i bezramowy sedan. Obie te alternatywy były droższe. Dlaczego? Być może ludziom po prostu podobał się ich wygląd. Być może chcieli, żeby ich zauważono.

Zawieszenia promieniowe i otwarte dachy

Kabriolety umierały. Większość marek odmówiła ich wypuszczenia. Chevrolet zachował otwartą wersję Caprice Classic. Była reliktem innej epoki.

Pod maską pełnowymiarowe samochody otrzymały nowe zawieszenie przystosowane do współpracy z oponami radialnymi. Zostały wyposażone w stalowe opony radialne. Był to krok w kierunku poprawy obsługi. Niezbędny krok.

Duże samochody nie zniknęły tego dnia. Ale dynamika została utracona.

Duch Ameryki

Chevrolet nie tylko malował samochody — on oddawał nastrój. Limitowana edycja „Spirit of America” zawiera patriotyczne akcenty bieli, czerwieni i błękitu na modelach Impala, Nova i Vega. To nie była tylko zmiana kosmetyczna. Impala miała unikalne koła, które odróżniały ją od standardowej oferty.

Kombi zachowują swoją praktyczność dzięki tylnej klapie Glide-Away. Gdybyś miał opcjonalny silnik V8 o pojemności 454 cali sześciennych i mocy 235 KM, mógłbyś ciągnąć przyczepę o masie do 7000 funtów. Jest to poważna nośność dla samochodu osobowego. Standardowe kombi były wyposażone w silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych i mocy 180 KM. Pełnowymiarowe sedany zaczynały się od wyboru silników V8 o pojemności 350 cali sześciennych. Modele Caprice otrzymały specjalną wersję tego samego silnika o pojemności 400 cali sześciennych i mocy 150 KM.

Fakty na temat Chevroleta Bel Air, Impala i Caprice z 1974 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Bel Air	4 148	3960 dolarów	24778
Impala	4167–4256	4135–4229 dolarów	357 754
Kaprys	4245–4344	4465–4745 dolarów	155 908
Kombi	4829–5004	4464–4914 dolarów	91 407

1975 Chevrolet Bel Air, Impala i Caprice

Koniec ery dużych kabrioletów Chevroleta

Slogan marketingowy z 1975 r. był tak prosty, że można go było umieścić na naklejce na zderzak: „Chevrolet ma sens dla Ameryki”. Promowanie tego pomysłu to był dziwny czas, zwłaszcza gdy najlepiej sprzedającymi się modelami były samochody napędzane benzyną, takie jak Impala i Caprice. Nie kupiłeś tych samochodów ze względu na ekonomię. Kupiłeś je, bo były ogromne.

Okrętem flagowym Chevroleta pozostał Caprice. Caprice Classic Cabrio rozciąga się do zdumiewających 223 cali. Jeśli przyjrzysz się uważnie słupkom dachowym, zauważysz, że zostały w nich wycięte boczne szyby. Dzięki temu czterodrzwiowy twardy dach wyglądał nie do końca tradycyjnie, ale sprawiał wrażenie świeżego. Standardowym wyposażeniem tych samochodów były błotniki z osłonami i chromowane felgi. Każdy Caprice został wykończony w pełnym stylu klasycznym. Można go było kupić jako coupe, coupe Landau, czterodrzwiowy sedan, sportowy sedan lub kabriolet.

Była to ostatnia generacja kabrioletu Chevroleta z napędem na wszystkie koła.

To był Caprice. Cena naklejki wyniosła 5113 dolarów, ale bądźmy realistami. Większość kupujących nie zrezygnowała z modelu podstawowego. Samochody te były wyposażone w dodatkowe akcesoria, które znacznie zwiększały koszt. Po raz pierwszy kupujący mogli wybrać składane w proporcji 50/50 siedzenie pasażera w sportowym wnętrzu z tkaniny. Była to niewielka zmiana, ale sygnalizowała zmianę sposobu, w jaki ludzie chcą siedzieć w swoich gigantycznych samochodach.

Numery produkcyjne opowiadają konkretną historię. Chevrolet wyprodukował 8349 kabrioletów z napędem na wszystkie koła. Liczba ta była wyższa niż od 1970 r. W tym czasie dealerzy otrzymali 9562 otwarte Impala. Ale wydanie z 1975 roku było ostatnim tchnieniem. Era ogromnych, przesadnych amerykańskich kabrioletów oficjalnie dobiegła końca.

Linia Impala była prostsza. Większość oferty stanowiły dwa coupe i dwa sedany – z głośnikami i bez. Chevrolet nadal promował hasło „Ulubiony samochód Ameryki”, nawet gdy rynek się skurczył. Coupe Landau było dostępne, ale nie było na nie popytu. Wyprodukowano tylko 2465 sztuk. Skąpe wyprzedaże samochodu, który zdefiniował epokę.

Zmiana kształtu dachu zadziałała. Poszerzając tylną boczną szybę, Chevrolet nadał montowanym na słupku sedanom Impala wygląd, który rzeczywiście się sprzedawał. Sprzedano 91 330 sztuk. Jednak skład Bel Air był w ostatnim sezonie. Oferowany był wyłącznie czterodrzwiowy sedan. Ten pojedynczy typ ciała miał trudności ze znalezieniem nabywców.

Ogólna sprzedaż modeli pełnowymiarowych nadal spadała. Stanowiły one mniej więcej połowę wolumenu odnotowanego w 1973 r. Spadek był gwałtowny.

Każdy samochód osobowy Chevroleta jest wyposażony w system GM Efficiency System. Pakiet ten obejmował katalizator oraz układ zapłonowy o dużej energii. Zainstalowanie katalizatora umożliwiło inżynierom rekonfigurację silników. W wielu przypadkach spowodowało to zmniejszenie zużycia paliwa i poprawę niezawodności. Gama samochodów pełnowymiarowych nadal obejmowała trzy kombi: Caprice Estate, Impala i Bel Air. Każdy z nich można było zamówić z dwoma lub trzema rzędami siedzeń.

Fakty na temat Chevroleta Bel Air, Impala i Caprice z 1975 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Bel Air	4179	4345 dolarów	15871
Impala	4190–4265	4548–4901 dolarów	211 708
Kaprys	4275–4360	4819–5113 dolarów	122 339
Kombi	4856–5036	4878–5351 dolarów	71 766

Chevrolet Impala i Caprice z 1976 r

Koniec ery pełnowymiarowych Chevroletów

Rok modelowy 1976 był punktem bez powrotu dla tradycyjnej pełnowymiarowej oferty General Motors. Bel Air został wycofany, pozostawiając Chevroleta Impala i Caprice jako jedyne, które przetrwały w tym segmencie. Dzielili przeprojektowany interfejs, ale ich wykonanie różniło się znacznie w zależności od tego, na który patrzyłeś. Caprice zyskuje nowoczesny wygląd dzięki nowym prostokątnym reflektorom i potrójnie opływowym lampom tylnym. Impala trzymał się tradycji, zachowując cztery okrągłe reflektory. Z opcji nadwozia zniknęło bezramowe Impala Sport Coupe. Został zastąpiony przez Custom Coupe, które oferowało bardziej surowy profil. Zmiana ta oznaczała również koniec czterodrzwiowego hardtopu, który całkowicie zniknął z oferty po wydaniu ostatecznej wersji.

To nie były tylko duże samochody. Były to pomniki wielkości. Przy całkowitej długości ponad 222 cali i rozstawie osi wynoszącym 121,5 cala, Caprice Classic i Impala były ostatnimi naprawdę masywnymi pojazdami Chevroleta. Oparte były na konstrukcji ramy z pełnym zawieszeniem sprężynowym, której tuning skupiał się na jednym celu: komforcie. Rezultatem była tak płynna jazda, że ​​zadowoliła właścicieli, którzy przedkładali jakość jazdy nad prowadzenie.

Ostatnie duże V-8

Pod maską tworzyła się historia. Ostatni raz kupujący mogli zamówić silnik V-8 o pojemności 454 cali sześciennych w Chevrolecie. Wytwarzał moc 225 koni mechanicznych, co może wydawać się skromne według współczesnych standardów, ale utrzymywało swoją wagę w czasach, gdy efektywność paliwowa dopiero zaczynała docierać do świadomości społecznej. Było to ostatnie tchnienie ery dużych silników w tych pełnowymiarowych sedanach.

Luksus bez odpowiedniego emblematu

Pomimo tego, że były to modele produkowane masowo, Impala i Caprice z 1976 r. nie oszczędzały na wykończeniu wnętrza. Winyl ze sztucznego palisandru pokrywa deskę rozdzielczą, kierownicę i panele drzwi, dodając wnętrzu ciepła. Standardowe wyposażenie było hojne jak na standardy tamtej dekady. Każdy samochód był wyposażony w stalowe opony radialne i automatyczną skrzynię biegów. W standardzie znajdowały się również hamulce ze wspomaganiem i układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, dzięki czemu samochody poradziły sobie z ogromnymi wymiarami.

„Standardową kanapę można zastąpić dzielonym przednim siedzeniem w proporcji 50/50.”

Dla tych, którzy chcieli nieco bardziej reprezentacyjnego wyglądu, coupe Landau zostały wyposażone w półdach wykonany z winylu o fakturze skóry jelenia. Był to harmonijny akcent, który połączył wygląd zewnętrzny z różowymi i drewnianymi akcentami wnętrza. Niezależnie od tego, czy wybrałeś klasyczne, okrągłe oczy Impala, czy pudełkowaty wygląd Caprice, kupowałeś najnowszy rozdział amerykańskiego nadmiaru stylu motoryzacyjnego. Bez nich droga już nigdy nie będzie taka sama.

„Nie ma czegoś takiego jak zbyt duży komfort” – oznajmił Chevrolet w reklamie Caprice Classic z 1976 roku. Tekst reklamowy kładł nacisk na cztery wersje nadwozia: standardowy sedan, sportowy sedan, coupe i Landau coupe. Wewnątrz znajdziesz nową, standardową tapicerkę. Może być wykonany w formie mieszanki dzianiny i winylu lub być miękkim spienionym winylem.

Chevrolet nie oszczędzał także na podwoziu. Stabilizatory przednie i tylne były standardowym wyposażeniem. Standardowe wyposażenie obejmowało także zawieszenie dostosowane do opon radialnych ze zmodyfikowanymi amortyzatorami. Inżynierowie chcieli, aby miękka konstrukcja pozostała stabilna.

Model Impala był spójny z linią Caprice. Te same cztery opcje nadwozia. W materiałach marketingowych nazywano to „tradycją, która staje się coraz lepsza”. Gdybyś miał oko na dolara, mógłbyś kupić Impala S jako czterodrzwiowy sedan. W tej wersji usunięto niepotrzebne elementy wykończenia. Ponadto zamiast opon z metalowymi kordami zainstalowano tańsze analogi.

Ale jeśli miałeś pieniądze, możliwości były szerokie. Można zamówić odchylane siedzenie pasażera. Dostępny był elektrycznie sterowany przedni fotel z sześcioma stopniami regulacji. Elektryczne zamki i okna? Tak. Elektryczne otwieranie bagażnika? Z pewnością. Ogrzewana wycieraczka tylna? Tak. Klimatyzacja na każdą porę roku? Tak. Lub system Comfortron.

Fakty na temat Chevroleta Impala i Caprice z 1976 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala	4175–4245	4507–5058 dolarów	198 231
Kaprys	4244–4314	5013–5284 dolarów	152 806
Kombi	4912–5007	5166–5546 dolarów	72 819

1977 Chevrolet Impala i Caprice

Przejście do roku 1977 przyniosło subtelną, ale zauważalną zmianę stylizacji platformy nadwozia typu B. Przednia część zaczęła wyglądać bardziej surowo. Osłona chłodnicy została przeprojektowana. Reflektory mają bardziej poziomą orientację. Nie było to całkowite przeprojektowanie modelu. To wystarczyło, aby samochody nie wyglądały na przestarzałe w salonach dealerów.

Aktualizacje wnętrza były skromniejsze. Nowa kolorystyka zastępuje ubiegłoroczną paletę. Opcje tapicerki winylowej mają teraz bardziej miękką teksturę. Kształt siedzenia został nieco zmieniony, aby zapewnić lepsze wsparcie podczas długich podróży. Jeśli kupiłeś 1976 Chevrolet Impala lub Caprice, być może zauważyłeś tę zmianę.

Część mechaniczna pozostała praktycznie niezmieniona. Sercem tych samochodów nadal były silniki V8. Najpopularniejszym był mały blok o pojemności 350 cali sześciennych. Zapewniał przyzwoity moment obrotowy jak na ciężki krążownik. Strojenie zawieszenia w dalszym ciągu skupiało się na komforcie, a nie na prowadzeniu na zakrętach. To był główny pomysł. To nie były samochody sportowe. Były to mobilne salony.

Sprzedaż pozostała stabilna. Impala nadal przewyższała sprzedaż Caprice. Był to najlepiej sprzedający się model. Caprice utrzymał swoją pozycję opcji premium. Kupujący przepłacili za dodatkowe wykończenie i dach w stylu Landau.

Pod koniec roku rynek zaczął się zmieniać. Ceny paliw rosły. Duży Amerykanin

Wielki amerykański adopcja

Rok modelowy 1977 oznaczał koniec ery pełnowymiarowej linii samochodów GM. Chevrolet Impala i Caprice przeszły radykalne zmniejszenie rozmiarów w ramach całkowitej modernizacji platformy B. Są krótsze. Wyższy. Już. Dział marketingu przedstawił nowego pełnowymiarowego Chevroleta jako „Nowy Chevrolet” – obiecujące samochody, które „były częściej spotykane”. Propozycja sprzedaży była prosta: maszyny te były łatwiejsze w sterowaniu. Zajmowały „trochę mniej miejsca na świecie”.

Można by pomyśleć, że krótsza długość zewnętrzna oznaczałaby mniej miejsca w środku. Ale myliłbyś się.

Więcej miejsca, mniej opon

GM zapewnił kupujących, że zmniejszone wymiary w rzeczywistości zapewniły więcej przestrzeni wewnętrznej. Poprawiła się wysokość głowy. W porównaniu z modelami z 1976 r. zwiększono ilość miejsca na nogi z tyłu. Nawet bagażnik stał się większy. Sedan oferował przestrzeń ładunkową o pojemności 20,2 stóp sześciennych. To była mistrzowska klasa wydajności układu.

Branża to zauważyła. Motor Trend uczcił zmniejszonego Chevroleta, nadając mu tytuł Samochodu Roku. Ta bardziej opływowa, lżejsza architektura okazała się tak niezawodna, że ​​przetrwała do roku modelowego 1990, po niewielkiej zmianie stylizacji w 1980 r. Projekt był tak niezawodny, że floty policyjne masowo go przyjęły pod koniec lat 70. i 80. XX wieku. Ta trwałość przemawia na korzyść rozwiązań inżynieryjnych. Zwłaszcza mały blok V-8 wytrzymał ogromne obciążenia operacyjne.

Wydajność jest najważniejsza

Decyzje inżynieryjne oparte na wydajności. Do oferty powróciły silniki sześciocylindrowe. Dane EPA były jak na tamte czasy przyzwoite.

• Autostrada: 22 mpg
• Miasto: 17 mpg

Przyszło z prostą szóstką. Opcje V-8 były nieco bardziej wymagające, ale nadal wydajne według standardów sprzed regulacji.

• Autostrada: 20 mpg
• Miasto: 16 mpg

Bestsellerem był silnik V-8 o pojemności 305 cali sześciennych. Wytwarzał 145 koni mechanicznych z dwuwęglowym gaźnikiem. Jeśli potrzebna była większa moc, Chevrolet oferował 350-calowy silnik V-8. Silnik ten wytwarzał 170 koni mechanicznych.

Wnętrze przeszło małą, ale użyteczną aktualizację. Nowy Smart Switch łączy w sobie funkcje sterowania jasnością podświetlenia i kierunkowskazów. Zmniejszyło to bałagan na dźwigniach. Drobne. Ale to miało znaczenie.

Dlaczego to miało znaczenie

Nie chodziło tylko o oszczędność paliwa. Chodziło o znaczenie. Ogromne samochody z początku lat 70. stawały się ciężarem. Ceny benzyny poszybowały w górę. Zmniejszyła się ilość miejsc parkingowych w miastach. Impala z 1977 r. była punktem zwrotnym. Zachowuje duszę pełnowymiarowego krążownika, ale pasuje do współczesnego życia.

Czy kupujący kupili go, ponieważ był mniejszy? A może dlatego, że łatwiej było z tym żyć? Liczby sprzedaży nie kłamią. Caprice stał się integralną częścią życia na przedmieściach. Impala pozostaje w lusterku wstecznym amerykańskiej pamięci.

Policja nie kupiła ich tylko dla odznaki. Kupili je, ponieważ mały blok V-8 mógł wytrzymać duże obciążenia. A także dlatego, że 305 V-8 był tani w eksploatacji. Dlatego przetrwały dziesięciolecia.

Dziedzictwo liftingu z 1977 roku

Przeskocz kilka lat do przodu. Zmiana stylizacji przeprowadzona w 1980 roku pozwoliła zachować czystość linii nadwozia. Ale

Dramat tylnej klapy skończył się na dobre. Zniknęło wygodne tylne okno Glide-Away. Została zastąpiona standardową wrotno-bramą. Otwierany na bok lub składany. Żadnych więcej sztuczek. To po prostu ciężkie drzwi.

Platforma również się skurczyła. Rozstaw osi został skrócony ze 125 do 116 cali. Jest to ten sam rozmiar co coupe i sedan. Całkowita długość utracona o ponad stopę. Samochody wydawały się mniejsze i bardziej kompaktowe.

Skład Impala pozostał prosty. Coupé. Czterodrzwiowy sedan. Czterodrzwiowe kombi z dwoma lub trzema rzędami siedzeń. GM dodał Impala Landau Coupe w połowie roku. Był bogato zdobiony. Specjalna edycja dla tych, którzy chcieli odrobiny dodatkowego blasku bez konieczności kupowania topowego modelu.

Potem przyszedł Caprice. Nie tylko zaktualizował segment. Na nowo zdefiniował amerykański samochód pełnowymiarowy. Zasygnalizował „przyszły kształt samochodów”. Bardziej usprawnione. Poniżej. Bardziej dynamiczny.

Fakty dotyczące Chevroleta Impala i Caprice z 1977 r.

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala	3,533-4,072	4876–5406 dolarów	320,279
Kaprys	3,571-4,118	5187–5734 USD	341,382

1978 Chevrolet Impala i Caprice

1978 Chevrolet Impala i Caprice: drugi rok ery downsize

Chevrolet stwierdził, że Impala i Caprice z 1978 r. są „smukłe, ostre i piękne”. Na pewno trochę korporacyjnego blasku. Ale to nie był pusty marketing. Te wyróżnienia nastąpiły po ogromnym sukcesie redukcji rozmiarów w 1977 roku. Chevrolet już reklamował swoje nowe modele średniej wielkości z 1977 r. jako „nowy samochód odnoszący największe sukcesy w kraju”. Rok 1978 był dopiero drugim rokiem modelowym tej rewolucyjnej platformy. Chodziło o ulepszenie tego, co już zadziałało.

Od razu moją uwagę przykuł Caprice Classics. Otrzymały nową charakterystyczną osłonę chłodnicy. Grzbiet na masce jest wyższy niż wcześniej. Osłony kół były unikalne dla tego poziomu wyposażenia. Tylne światła zostały poddane skromnej zmianie stylizacji. Dla tych, którzy chcieli świeżego powietrza bez przeciągów, dostępny stał się Power Skyroof. Wewnątrz Caprice wyglądał bardziej reprezentacyjnie. Dolne panele drzwi pokryto wykładziną. Elementy dekoracyjne o fakturze imitującej drewno zdobiły deskę rozdzielczą i drzwi. Dodatkowa izolacja akustyczna pomogła wyciszyć kabinę. To był nacisk na wygodę.

Impale były inne. Nie otrzymali pełnego luksusowego traktowania. Ale dostali nową kratkę. Przeprojektowane tylne światła z większymi światłami tylnymi. Praktyczne aktualizacje bestsellera. Podstawowa budowa ciała pozostaje taka sama. Silniki V8 były nadal obecne. Postęp utrzymywał się na stałym poziomie. Ale szczegóły rozdzieliły oba modele. Jednym z nich był cruiser. Drugi to rodzinny sedan z odrobiną stylu.

Chevrolet Impala i Caprice z 1979 r

Sprzedaż nie spadła, po prostu się zmieniła. W 1979 roku Chevrolet sprzedał prawie 625 000 pełnowymiarowych pojazdów. Formuła pozostała niezmiennie ta sama: prym wiodą sedany. Coupe były produktem niszowym, ale coupe Landau? Tylko drobny szczegół. Dane dotyczące produkcji mówią z brutalną jasnością o preferencjach konsumentów.

Z linii produkcyjnej zjechało 33 990 coupe Impala. Coupe Caprice Landau? Łącznie 4652 jednostki.

Kupujący, którzy chcieli nadwozia coupe, wyraźnie skłaniali się ku ekskluzywnemu poziomowi wyposażenia. Caprice Classic zdominował segment coupe. Wewnątrz można było wybrać tapicerkę materiałową lub winylową. Pozostaje jedna dziwna opcja: przednie siedzenie dzielone w proporcji 50/50. Był to relikt wcześniejszych epok, oferujący elastyczność rzadko spotykaną w luksusowych sedanach.

Pod maską bazowy silnik pozostał sześciocylindrową jednostką wytwarzającą 110 KM. Ale jeśli zamówiono V-8, istniały dwie opcje. Silnik o pojemności 305 cm3 wytwarzał 145 KM. Silnik o pojemności 350 cm3 zapewniał moc 170 KM.

Kupujący z Kalifornii mieli krótki koniec kija. Systemy środowiskowe przejęły tam większą władzę, co skutkowało niższymi stawkami niż w innych stanach. Każdy pełnowymiarowy Chevrolet był wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Ręczne skrzynie biegów praktycznie zniknęły w tej klasie.

Fakty dotyczące Chevroleta Impala i Caprice z 1979 r.

Modelka
Zakres wagowy (funty)
Przedział cenowy (nowy)
Liczba wyprodukowanych jednostek

Impala
3540–4100
5308–6004 dolarów
301 250

Kaprys
3570–4150
5626–6251 dolarów
323 400

Zmiana nastroju

Rok 1979 nie był rewolucją. To była konsolidacja.

Chevrolet Impala z 1979 r. pozostał liderem sprzedaży, ale Caprice zmniejszał przewagę. Różnica cenowa pomiędzy obydwoma modelami jeszcze bardziej się zmniejszyła. Caprice Classic stał się domyślnym wyborem dla tych, którzy chcieli stylu bez konieczności przechodzenia na Monte Carlo lub Monte Carlo CC.

Stopniowo wprowadzano standardy bezpieczeństwa. Belki drzwiowe stały się standardem. Boczne światła obrysowe stały się większe. Nakładki zderzaka stały się grubsze. Nie było to efektowne, ale konieczne.

Zużycie paliwa stało się tematem dyskusji, nawet jeśli liczby nie zmieniały się dramatycznie z roku na rok. 350-calowy silnik V-8 pozostał preferowanym wyborem ze względu na osiągi, nawet przy mocy 170 KM. wydawał się skromny według jutrzejszych standardów. Było gładko. Był ciężki. Był Amerykaninem.

Wprowadzono subtelne zmiany w wykończeniu wnętrza. Tekstury panelu kontrolnego uległy zmianie. Poprawiono sterowanie. Nic drastycznego. Tylko stopniowe ulepszenia mające na celu powstrzymanie kupującego od patrzenia na konkurencję.

Dlaczego to ma teraz znaczenie

Kolekcjonerzy zazwyczaj nie sięgają po pełnowymiarowe Chevrolety z 1979 r. ze względu na osiągi. Poszukują ich ze względu na prostotę.

1979 Caprice oferuje prosty układ mechaniczny. Żadnych skomplikowanych elektroniki. Brak sterowanych elektronicznie korpusów przepustnicy. Tylko gaźniki, styki i przewody podciśnieniowe.

Odpocznij

Chevrolet nie ukrywał swoich zamiarów dotyczących swojej gamy pełnowymiarowych modeli z 1979 roku. Stwierdzili, że Impala i Caprice stanowią „standard sukcesu, według którego należy oceniać inne pełnowymiarowe samochody”. Było to odważne oświadczenie firmy, która jednocześnie próbowała przekonać kupujących, że te spragnione samochody rzeczywiście są oszczędne.

W reklamie zostało to przedstawione delikatnie. Promowali oszczędność paliwa Caprice, utrzymując hasło „Nowy Chevrolet”. Marka ta ugruntowała się mocno po zmniejszeniu rozmiaru na dużą skalę w 1977 r. Zmiany wprowadzone w 1979 r. były subtelne, ale zrobiły różnicę dla kupujących w salonach wystawowych.

Zmiany wizualne w celu stworzenia „nowego” obrazu

Caprice Classic zyskał świeży wygląd. Osłona chłodnicy jest teraz podzielona na segmenty i ma odważne pionowe akcenty, które przełamują przód. Zgodnie z nowymi trendami przeprojektowano także reflektory. Sedany i coupe mają zaktualizowane oświetlenie tylne. Tradycyjne, trzyczęściowe tylne światła zostały ulepszone. To nie był generalny remont. To było polerowanie.

„Ameryka zabrała go na szczyt”.

Broszura sprzedażowa nie kryła dumy. Nazwali go „nową generacją” samochodów pełnowymiarowych. Przesłanie było jasne. Samochód stał się najpopularniejszym w swoich czasach. Ludzie ciągle to kupowali. To było ostateczne potwierdzenie jego sukcesu.

Gama silników nie uległa znaczącym zmianom. Nadal oferowany był podstawowy, sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 250 cali sześciennych i silnik V8 o pojemności 305 cali sześciennych. Jeśli potrzebna była większa moc, można było zamówić silnik V-8 o pojemności 350 cali sześciennych i mocy 170 koni mechanicznych.

Luksus? Niewątpliwie. Mówimy o Power Skyroof, który nie był tylko szyberdachem, ale panoramicznym szklanym dachem. Fotele przednie z sześcioma regulowanymi elektrycznie elementami. Zamiatarki deszczowe pracujące przerywanie. Comfortron automatyczny system klimatyzacji dla tych, którzy nie lubią włączać ręcznego sterowania. Elektrycznie podgrzewana tylna szyba. Antena elektryczna. Elektryczny napęd pokrywy bagażnika. Wszystko to było dostępne.

Chevrolet wydał także oddzielny katalog dla flot policyjnych. Wymienione modele to Malibu i Impala. Ale Nova zniknęła z tej listy.

Dane produkcyjne opowiadają prostą historię. Produkcja pojazdów pełnowymiarowych nieznacznie spadła. Wyprodukowano 588 638 sztuk. Lekki upadek. Ale liczba ta nadal przewyższała wszystkie inne serie. Malibu było blisko prowadzenia, ale koronę utrzymały duże samochody. Dla milionów Amerykanów nazwa Chevrolet i duże samochody były praktycznie synonimami. Nawet po redukcji rozmiarów powiązanie to pozostało.

Chevrolet Impala i Caprice z 1979 r.: fakty

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy, $)	Jednostki uwolnione
Impala	3495–4045	5828–6947	270 907
Kaprys	3538–4088	6 198–6 960	317 731

1980 Chevrolet Impala i Caprice Classic

Chevrolet Impala i Caprice z 1980 r.: subtelna zmiana stylu

Od znacznego downsizingu minęły trzy lata, ale Chevrolet Impala i Caprice z 1980 r. przeszły jedynie subtelne zmiany. Przeprojektowanie projektu z 1977 r. było tak kompletne, że zmiana stylizacji wydawała się prawie niepotrzebna. Ale to drobne szczegóły zadecydowały o wyglądzie tego roku.

Maska i przednie błotniki lekko opadły. Uzyskali zaokrąglony kontur, łagodząc dawne ostre linie. Wewnątrz coupe straciło jednoczęściową tylną szybę. Zostało to zastąpione płaskimi przeszkleniami przymocowanymi do bardziej pionowych słupków dachowych. Sylwetka stała się bardziej kanciasta. Odkurzacz.

Pod maską zaszły zmiany w gamie silników. Stary, sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 250 cali sześciennych zniknął. Na jego miejscu pojawił się nowy silnik V6 o pojemności 229 cali sześciennych. Rozwijał moc 115 koni mechanicznych. Miał tę samą moc, co jego poprzednik, tylko miał dwa cylindry mniej. Kupujący w Kalifornii mieli inny obraz. Zaoferowano im silnik V-6 o pojemności 231 cali sześciennych, oparty na silniku Buicka. Wytwarzał nieco mniejszą moc, 110 koni mechanicznych, prawdopodobnie ze względu na rygorystyczne dostrojenie środowiskowe.

Opcje V-8 pozostają wyborem dla tych, którzy potrzebują momentu obrotowego. Podstawowym silnikiem V-8 był silnik o pojemności 267 cali sześciennych i mocy 120 koni mechanicznych. Następnym krokiem był silnik V8 o pojemności 305 cali sześciennych. Wytwarzał moc 155 koni mechanicznych. Dla kierowców dbających o środowisko dostępny był silnik V8 Oldsmobile z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 350 cali sześciennych. Był to skromny silnik, wytwarzający zaledwie 105 koni mechanicznych.

Kombi były standardowo wyposażone w mniejszy silnik V-8. Silnik 305 był opcjonalny. Opcjonalnie oferowany był także olej napędowy. Jeśli chcesz manualną skrzynię biegów, poszukaj gdzie indziej. Standardową skrzynią biegów była trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów. To był jedyny wybór.

“W modelach z 1980 r. chodziło o ulepszenia, a nie o rewolucję. Zmiany miały charakter kosmetyczny i stanowiły udoskonalenia mechaniczne mające na celu spełnienie zmieniających się standardów.”

Dlaczego GM wprowadził te drobne zmiany? Rynek ustabilizował się po chaosie połowy lat 70-tych wywołanym kryzysem paliwowym. Kupujący oczekiwali niezawodności. Chcieli mieć znajomy charakter Chevroleta bez dodatkowej masy. Silnik 229 V-6 był lżejszy. Bardziej ekonomiczne. Pasował do nowych, bardziej kompaktowych nadwozi lepiej niż kiedykolwiek był to możliwe w przypadku długiego, sześciocylindrowego silnika rzędowego.

Który silnik miał większy sens? 267 V-8 był idealnym miejscem na osiągnięcie równowagi. Oferował lepszy moment obrotowy niż 229 V-6, bez złożoności silnika wysokoprężnego. Model 305 V-8 był przeznaczony dla osób, które holowały przyczepy lub potrzebowały cichszego pojazdu do jazdy po autostradach.

Diesel był wyborem niszowym. Mało kto to kupił. Był powolny. Jego utrzymanie było drogie. Ale on istniał. Niektórym to wystarczyło.

Automatyczna skrzynia biegów była zgodna z tą filozofią. Prosty. Niezawodny. W samochodzie tej wielkości nie było potrzeby stosowania skomplikowanej manualnej skrzyni biegów. Dźwignia zmiany biegów była ciężka. Biegi zmieniały się płynnie. Pochłaniał nierówności na drodze.

To był koniec pewnej epoki. Następna poważna zmiana miała nastąpić wraz z całkowitą zmianą stylizacji w 1980 r. Jednak na razie Impala i Caprice z 1980 r. utrzymały linię. Były znajome. Byli Amerykanami. Byli gotowi.

Duże pojazdy marki Chevrolet utknęły w koleinie. Impala pozostała opcją podstawową. Caprice Classic zachowuje swój status modelu „luksusowego”. Każdy chciał wersji czterodrzwiowych. Kombi były rzadkością. Caprice sprzedawał się lepiej niż Impala, ale to już nie miało znaczenia.

Rok 1979 mocno uderzył w rynek. Kryzys paliwowy zdusił popyt. Wielkie samochody umierały. Nowy Citation odstraszał kupujących, którzy mogliby kupić Chevroleta. Rok 1980 był katastrofą. Sprzedaż się załamała. W 1979 r. sprzedano ponad pół miliona sztuk. W 1980 r. mniej niż połowę tej liczby. Spadek nigdy się nie poprawił. Modele te nigdy nie były w stanie odzyskać swoich pozycji.

Chevrolet Impala i Caprice Classic z 1980 r.: fakty

Modelka	Waga (funty)	Nowy przedział cenowy	Jednostki uwolnione
Impala	3344–3924	6535–7186 dolarów	99 527
Kaprys	3376–3962	6946–7536 dolarów	137 288
Sportowe coupé	3 104–3 219	6524–6604 USD	116 580
Landau Coupe	Nie dotyczy	6772–6852 dolarów	32262

Dane pokazują podział. Impala była tańsza, ale średnio cięższa niż wariant Sport Coupe. Caprice zażądał wyższej ceny. Jednak wyprodukowali go więcej. Landau był ofertą niszową. Mniej jednostek, wyższa cena. Nie uratowało to składu.

Pęd został utracony. Rynek się zmienił. Ceny benzyny pozostały wysokie. Kupujący przeszli na mniejsze samochody importowane lub na Citation. Nie miało znaczenia, jaki model kupiłeś. Era dobiegała końca.

Chevrolet Impala i Caprice Classic z 1981 r

Subtelny wygląd, istotne zmiany mechaniczne

Zmiany w modelach Chevrolet Impala i Caprice Classic z 1981 r. były niemal dramatyczne w porównaniu ze zwykłymi, skromnymi, corocznymi aktualizacjami gamy pełnowymiarowych samochodów Chevroleta. Wizualnie samochody pozostały praktycznie niezmienione. Panele nadwozia pozostają takie same. Pod maską znajdują się jednak godne uwagi ulepszenia, które naprawdę robią różnicę dla kierowcy.

General Motors wprowadził system kontroli emisji za pomocą poleceń komputerowych (CCC). Modyfikacja ta nieznacznie poprawiła właściwości jezdne silnika. Pomogło to również spełnić bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące emisji z 1981 roku. Większość kupujących nie była zainteresowana niuansami technicznymi pod maską. Dbali o jedno: oszczędność paliwa.

Zaleta czterobiegowej skrzyni biegów

Ważniejszą innowacją jest nowa czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów. Wyposażony jest w wydłużony czwarty bieg o przełożeniu 0,67:1 (nadbieg). W połączeniu z przemiennikiem momentu obrotowego z funkcją blokady dało to korzystne rezultaty. Caprice lub Impala z 8-cylindrowym silnikiem o pojemności 305 cali sześciennych (5,0 l) osiągnęły imponujące zużycie paliwa na autostradzie EPA wynoszące 26 mpg.

To nie były dane laboratoryjne. Wskaźnik ten można niemal całkowicie odtworzyć w rzeczywistych warunkach pracy. Jedynym silnikiem dostępnym z tą czterobiegową automatyczną skrzynią biegów był silnik o pojemności 305 cali sześciennych. Chcąc skorzystać z nadbiegu trzeba było wybrać silnik 8-cylindrowy.

Rzeczywiste zużycie paliwa Chevroleta z 1981 r

Jak oni to zrobili? Przemiennik momentu obrotowego z funkcją blokady eliminował poślizg przy prędkościach autostradowych. Przełożenie nadbiegu 0,67 utrzymywało niskie prędkości obrotowe silnika. Kierowcy od razu zauważyli różnicę na otwartych drogach. Nie chodziło tylko o wyprzedzanie, ale także o efektywność przy prędkościach podróżnych.

Jaki silnik był łączony z tą skrzynią biegów? Tylko 8-cylindrowy silnik o pojemności 305 cali sześciennych. Pozostałe silniki pozostały z trzybiegową automatyczną skrzynią biegów lub różnymi przełożeniami. Silnik o pojemności 305 cali sześciennych był optymalnym rozwiązaniem pod względem wydajności bez znaczącej utraty przyczepności.

Gdzie te wskaźniki wypadły najlepiej? Na torach. Jazda po mieście opowiadała inną historię. Jazda w trybie start-stop wyeliminowała część zalet nadbiegu. Jednak w przypadku długich podróży pełnowymiarowy Chevrolet z 1981 r. spełnił swoją obietnicę.

Dlaczego jest to ważne dla kolekcjonerów

Dlaczego entuzjastom powinno dziś zależeć na 26 mpg? To pokazuje, że Chevrolet próbował dostosować się do nowych warunków. System CCC był wczesnym etapem rozwoju skomputeryzowanego sterowania silnikiem. Był to krok w kierunku nowoczesnej precyzji. Przełomem dla samochodu tej wielkości była czterobiegowa skrzynia biegów z przemiennikiem momentu obrotowego z blokadą.

Rzeczywiste warunki jazdy potwierdziły dane EPA. Kierowcy zgłaszali podobne stawki. To nie był chwyt marketingowy. To inżynieria zadziałała. Impala i Caprice Classic z 1981 r. oferowały lepszy stosunek jakości do ceny niż ich poprzednicy.

Styl zewnętrzny pozostał konserwatywny. Część mechaniczna jest zaawansowana. To połączenie zdefiniowało podejście do pełnowymiarowych sedanów na początku lat 80-tych. Opłacalność stała się zaletą. Moc zeszła na dalszy plan. Ale w przypadku codziennych dojazdów kompromis miał sens.

Czy te samochody przemawiają dziś do kierowców? Absolutnie. Połączenie 8-cylindrowego silnika 305 i czterobiegowej skrzyni biegów to poszukiwana kombinacja. Reprezentuje konkretny moment w historii motoryzacji. W miarę zaostrzania przepisów dotyczących ochrony środowiska inżynierowie znaleźli kreatywne rozwiązania. W rezultacie powstał samochód, który mógł podróżować międzystanami bez częstych postojów na benzynę.

Spuścizną aktualizacji z 1981 r. jest to, że…

Moc nieznacznie spadła w roku 1980, chociaż gama silników pozostała powszechnie znana. Podstawowym układem napędowym był silnik V6 o pojemności 229 cali sześciennych. Rozwijał moc 110 koni mechanicznych. Jeśli mieszkałeś w Kalifornii, zaoferowano ci silnik V6 o pojemności 231 cali sześciennych wyprodukowany przez Buicka. Ta sama moc – 110 koni mechanicznych.

Kupujący mogli dokonać modernizacji do silnika V-8 o pojemności 267 cali sześciennych. Wytwarzał moc 115 koni mechanicznych. Prawdziwe pieniądze znajdowały się w opcjonalnym silniku V-8 o pojemności 305 cali sześciennych. Zapewniał moc 150 koni mechanicznych. To był najlepszy moment pod względem momentu obrotowego bez nadwyrężania budżetu.

Diesel pojawił się w 1980 roku, ale był dostępny wyłącznie dla kombi. Samochody te napędzane były silnikiem wysokoprężnym V8 Oldsmobile o pojemności 350 cali sześciennych. General Motors zrozumiał, że rynek się zmienia.

W 1981 roku rozszerzenie gamy silników wysokoprężnych ostatecznie objęło całą gamę modeli. Teraz każdą Impala i Caprice można było zamówić z tym samym silnikiem Diesla 350. Nie dotyczyło to już wyłącznie kombi. Technologia jest już gotowa na rynek masowy.

Fakty na temat Chevroleta Impala i Caprice Classic z 1981 r

Dane za 1981 rok pokazują wyraźny podział w pozycjonowaniu. Caprice miał wyższą wagę i cenę. Impala pozostała najlepiej sprzedającym się pojazdem pod względem sprzedaży.

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Ilość uwolniona
Impala	3326–3897 ​​	7129–7765 dolarów	85 964
Kaprys	3363–3940	7534–8112 dolarów	133 461

Caprice był cięższy. Jego waga zaczynała się od 3363 funtów i osiągnęła 3940. Za tę przyjemność trzeba było zapłacić od 7534 do 8112 dolarów. GM wyprodukował 133 461 egzemplarzy.

Impala była lżejsza. Waga wahała się od 3326 do 3897 funtów. Cena wywoławcza wynosiła 7129 dolarów. Maksymalna konfiguracja kosztuje 7765 dolarów. Z linii montażowej zjechało 85 964 egzemplarzy.

To był dobry rok pod względem sprzedaży. Opcja z silnikiem wysokoprężnym zapewniła nabywcom flotowym i entuzjastom podróży długodystansowych nowe narzędzie. Silniki V-8 pozostały sercem amerykańskich podróży samochodowych.

1982 Chevrolet Impala i Caprice Classic

Chevrolet Impala i Caprice Classic z 1982 r. niosły ciężki cień. Krążyły pogłoski, że te modele będą ostatnimi w swoim rodzaju. Rynek zareagował obojętnie. Zmiany były minimalne.

Chevy ograniczył swoją ofertę tam, gdzie spowodowałoby to najmniej szkód. Zniknęło wolno sprzedające się sportowe coupe Impala. Zniknęło także sportowe coupe Caprice Landau. Nie udało im się.

To sprawiło, że sportowe coupe Caprice było jedyną ofertą dwudrzwiową. Stał sam w kurczącym się segmencie.

Dlaczego oferta C-Body z 1982 roku się skurczyła

Cięcia nie były przypadkowe. Miały charakter strategiczny. Sprzedaż korpusów niszowych była słaba. Chevrolet zdecydował się skonsolidować zasoby.

„Plotki o końcu pewnej ery sprawiają, że kupujący są ostrożni”.

Marka Impala pozostaje. Ale jego zasięg się zmniejszył. Całkowicie wyeliminowano sportowe coupe.

Caprice poszedł w jego ślady. Pakiet Landau został wyeliminowany. Pozostało tylko standardowe sportowe coupe.

To była konsolidacja. Rekolekcje. Skoncentruj się na wielkości sprzedaży.

Pozostała część składu pozostała nietknięta. Kontynuowano produkcję sedanów. Kombi zostały zachowane. Ale warianty dwudrzwiowe stały się rzadkością.

Modele z 1982 roku były rozwiązaniem tymczasowym. Pauza przed nieuniknioną zmianą.

Co zostało w salonach samochodowych

Kupujący poszukujący samochodu dwudrzwiowego mieli jedną opcję. Sportowe coupe Caprice. Przez jakiś czas był ostatnim przedstawicielem swojego rodzaju.

Impala była nadal dostępna. Ale tylko jako sedan lub kombi. Coupe zniknęło.

To nie był generalny remont. To było sprzątanie. Usuwanie ogona.

Główne modele przetrwały. Klasyczny Caprice. Impala sedan. Zostali.

Ale urok zniknął. Różnorodność spadła. Entuzjazm został stłumiony.

Ostatnie lata klasycznego nadwozia typu C

Te pogłoski o końcu nie były błędne. Po prostu przedwczesny. A może nieuniknione.

Modele z 1982 r. były okresem przejściowym. Most do następnego pokolenia. Ciało G. Ciało F. Inne platformy. To inne uczucie.

Ale w 1982 roku C-Body nadal był królem. Nawet jeśli jego korona się osuwała.

Wersja dwudrzwiowa była luksusem, na który niewielu mogło sobie pozwolić. Albo którymi niewielu było zainteresowanych.

Rynek się zmienił. Ceny paliw ulegały wahaniom. Japońskie samochody importowane zyskiwały na popularności.

Chevy odpowiedział cięciami. Nie innowacja. Przez odejmowanie.

To było praktyczne posunięcie. Nudne posunięcie. Ale skuteczny.

Pozostaje sportowe coupe Caprice. Samotny ocalały. Symbol wymierającej rasy.

Zniknęło sportowe coupe Impala. Został usunięty z broszury. Zapomniane przez masy.

Tak wyglądał rok 1982. Cichy koniec. Powolne blaknięcie.

Spojrzenie wstecz na cięcia z 1982 roku

Dlaczego Chevy porzucił sportowe coupe? Obroty. To proste.

Liczby nie uzasadniały olinowania. Koszty produkcji przewyższyły zyski.

Więc zmniejszyli. Czyste cięcia. Głębokie skurcze.

Jako pierwsze wyjechało sportowe coupe Impala. Następnie pojawił się wariant Landau.

Przetrwało jedynie standardowe sportowe coupe Caprice. To był kompromis. Konieczność.

Dla entuzjastów była to strata. Dla księgowych to zwycięstwo.

Gama silników pozostała praktycznie niezmieniona, ale wprowadzono kluczowy dodatek. Chevrolet wreszcie zamontował czterobiegową automatyczną skrzynię biegów w mniejszym silniku V-8 o pojemności 4,4 litra (267 cali sześciennych). W poprzednim roku była ograniczona do większej jednostki o pojemności 5,0 litrów (305 cali sześciennych). Teraz oba silniki V-8 mogły współpracować z automatyczną skrzynią biegów.

3,8-litrowy silnik V-6 (229 cali sześciennych) pozostał standardem w coupe i sedanach. Kombi były standardowo wyposażone w mały silnik V-8. Kalifornia zawsze była wyjątkiem. Tam sedany i coupe otrzymały silnik V-6 (231 cali sześciennych) montowany przez Buicka. Kombi w Golden State (Kalifornia) otrzymały silnik 305 V-8 w wyposażeniu standardowym. Silnik wysokoprężny V-8 350 wyprodukowany przez Oldsmobile pozostał opcją we wszystkich modelach.

Ceny benzyny były wysokie. Konsumenci odchodzili od starszych, większych samochodów. Impala i Caprice straciły część swojego uroku. Ale nadal oferowali niesamowity stosunek jakości do ceny.

Weź szokujące metki z cenami dla kontekstu. Podstawowy sedan Impala kosztował 7918 dolarów. Bardziej luksusowy i znacznie popularniejszy model Caprice Classic zaczynał się od 8367 dolarów. Porównaj to z konkurencją. Kompaktowy samochód Cavalier CL kosztował 8100 dolarów. Średniej wielkości Celebrity wyceniono na 8600 dolarów. W porównaniu z nim pełnowymiarowe Chevrolety wyglądały tanio. Były przestronne. Były dostępne. I ludzie je kupili.

Fakty na temat Chevroleta Impala i Caprice Classic z 1983 r

Modelka
Impala
Kaprys

Zakres wagowy (funty)
3361–4050
3373–4010

Przedział cenowy (nowy)
7918–8670 dolarów
8221–9051 dolarów

Liczba wyprodukowanych samochodów
64 679
123 510

1983 Chevrolet Impala i Caprice Classic

Krążyły różne plotki. W 1983 roku znawcy branży szeptali, że modele Chevrolet Impala z 1983 roku i Caprice Classic** są bliskie wycofania z produkcji. Groziło im całkowite wyginięcie.

Ale nie zniknęły.

Nie przetrwały one jednak w dotychczasowej formie. GM obniżył koszty. Skład został zmniejszony.

Koniec ery nadwozi dwudrzwiowych

Jeśli chciałeś dwudrzwiowego Chevroleta Caprice z 1983 roku, nie masz szczęścia.

Coupe zostało wycofane. To był ostatni egzemplarz.

A co z kombi Impala? On także zniknął.

GM wyeliminował style nadwozia, które nie napędzały sprzedaży. Sedany zostały zachowane. Zachował się luksusowy wystrój. Ale praktyczne opcje o małej objętości zniknęły.

Znaczące ograniczenie wyboru silnika

Pod maską jest łatwiej.

Ten mały 4,4-litrowy V-8? Już go tam nie było. Nigdy nie był popularny i słabo się sprzedawał. Nawet w szczytowym momencie kryzysu naftowego nikt tego nie kupił. To było bez sensu.

Co zatem pozostało?

Podstawowym silnikiem jest 3,8-litrowy silnik V-6 Chevroleta. Rozwijał moc 110 koni mechanicznych. Jego moc była wystarczająca. Był dostępny wszędzie z wyjątkiem Kalifornii.

Mieszkańcy Kalifornii otrzymali podobny silnik. Ale ten silnik został wyprodukowany przez Buicka. Ta sama objętość robocza. Inne oznaczenia. Inna strategia przestrzegania zasad ochrony środowiska.

Wybór przekładni dla pozostałych kupujących

Jeśli potrzebowałeś większej mocy, spojrzałeś na V-8.

Podstawową opcją była 5,0-litrowa benzyna V-8. Wytwarzał moc 150 koni mechanicznych. Stało się standardowym wyposażeniem pozostałych modeli kombi. Jeśli w 1983 roku chciałeś kombi, domyślnie dostałeś ten silnik.

A potem pojawił się diesel.

5,7-litrowy diesel V-8 oferował 105 koni mechanicznych. To było opcjonalne. Przeznaczony był dla tych, którym bardziej zależało na zużyciu paliwa niż na przyspieszeniu.

Standardy transmisji

Wybór opcji zmiany biegów był ograniczony.

Trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów była standardem. Dla wszystkich modeli. Z każdym silnikiem.

Jeśli chciałeś czterobiegową automatyczną skrzynię biegów, musiałeś dodatkowo zapłacić. To było opcjonalne. Nie standardowe.

To była cała gama modeli z 1983 roku.

Mniej. Wolniej. Mniejszy wybór.

Ale one nadal istniały. Wszyscy byli nadal na drogach. Nadal na sprzedaż.

Plotki były błędne.

Modele przetrwały.

Powrót do tyłu.

Ale wystarczy.

Co się stanie, gdy samochód zostanie zredukowany do najpotrzebniejszych rzeczy? Czy stanie się czysty? A może po prostu mniej kompletny?

Odpowiedź kryje się w liczbach sprzedaży. I nie były one ważne.

Ale nie były zerowe.

Sprzedaż nie tylko się ustabilizowała. Wystartowali.

Po trudnych latach, w których prawie niemożliwe było uzasadnienie wymiany starzejącej się linii pełnowymiarowych pojazdów Chevroleta, rynek się zmienił. Ceny benzyny wreszcie przestały rosnąć. Kupujący przestali uciekać się do małych samochodów importowanych i powrócili do dużych samochodów i silników V-8. Nagle porzucenie rocznej sprzedaży na poziomie 200 000 sztuk stało się trudniejsze niż kiedykolwiek.

Udowodniły to Chevrolet Impala z 1983 roku i Caprice**. Nawet bez wersji coupe osiągnęły lepsze wyniki niż w roku poprzednim. Co ważniejsze, wyprzedziły każdy inny model Chevroleta na rynku.

Oto twarde liczby dotyczące tego kluczowego roku.

Podział modelu z 1983 r

Modelka	Waga (funty)	Cena (nowa)	Wyprodukowane jednostki
Impala	3,490 – 3,594	8331 dolarów – 8556 dolarów	45154
Kaprys	3,537 – 4,092	8802 dolarów – 9518 dolarów	175 641

Caprice nie tylko dobrze się sprzedawał. Dominował. Sprzedano prawie 176 000 egzemplarzy. Impala, lżejsza o kilkaset funtów, utrzymała się na rynku, sprzedając ponad 45 000 egzemplarzy.

1984 Chevrolet Impala i Caprice Classic

Impet przeniósł się na następny rok modelowy. Strategia pozostała prosta: zachować stare nadwozia, poprawić specyfikacje i pozwolić, aby silniki V-8 przemówiły same za siebie. Rynek znów był głodny dużych samochodów. Chevy był gotowy do zapełnienia garaży.

1984 Caprice Classic: dwudrzwiowe odrodzenie

Podczas gdy sedany Chevrolet Impala i Chevrolet Caprice Classic nadal stanowiły podstawę gamy pełnowymiarowych samochodów Chevroleta, coupe Chevrolet Caprice Classic powróciło do oferty w 1984 r. Coupe Caprice Classic zostało wycofane z produkcji pod koniec roku modelowego 1982. Coupe Caprice Classic z 1984 r. stało się jedynym dwudrzwiowym samochodem w pełnowymiarowej gamie Caprice/Impala i otrzymało prawie 20 000 zamówień w ciągu roku.

Inne zmiany w dużych samochodach Chevroleta z napędem na tylne koła były dość niewielkie. Elementy sterujące wycieraczkami przedniej szyby zostały przeniesione z tablicy rozdzielczej do wygodniejszego miejsca na dźwigni kierunkowskazów, a opcjonalny tempomat umożliwiał teraz zmianę prędkości w krokach co 1 milę na godzinę.

Wybór układów napędowych zasadniczo utknął w pętli czasowej. Podstawowe coupe i sedany opierały się na opracowanym przez Chevroleta 3,8-litrowym silniku V-6. Wytwarzał moc 110 koni mechanicznych. Kupujący w Kalifornii otrzymali podobny silnik V-6 od Buicka, prawdopodobnie ze względu na przepisy dotyczące emisji. Kombi i inne wersje wyposażenia mogły wybrać 5,0-litrowy silnik V-8. Rozwijał moc 150 koni mechanicznych. Było to standardem w kombi. Opcjonalnie dla innych modeli.

Potem był diesel. 5,7-litrowy diesel V-8 oferował 105 koni mechanicznych. Było to opcjonalne we wszystkich modelach. Logika wyboru skrzyni biegów była prosta. Trzybiegowa automatyczna była dostępna ze wszystkimi silnikami z wyjątkiem 5,0-litrowego V-8. Ten V-8 otrzymał czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. Diesel mógłby być również wyposażony w tę czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. To było opcjonalne.

Ceny utrzymywały barierę wejścia na niskim poziomie. Mniej niż 9000 dolarów według cen z 1984 roku. Impala i Caprice były okazjami. Zgodziło się 276 000 kupujących. Sprzedaż wzrosła o 25 procent w porównaniu z 1983 rokiem. Rynek zareagował.

Fakty na temat Chevroleta Impala i Caprice Classic z 1984 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Liczba wydanych
Impala	3489–3628	8895–9270 dolarów	55 296
Kaprys	3532–4053	9253–10 210 dolarów	221 199

1985 Chevrolet Impala i Caprice Classic

Ustawienia zawieszenia i wymiana silnika

Wizualnie Chevrolet Impala i Caprice Classic z 1985 r. nie były powodem do ekscytacji. Linia nadwozia pozostała praktycznie niezmieniona w porównaniu z poprzednimi latami. Ale pod spodem GM agresywnie naprawiał wady zakorzenione w platformie. Główną skargą właścicieli było wrażenie, że samochód „unosi się”. Był to klasyczny objaw miękkich sprężyn i słabego tłumienia. Wczesne modele cierpiały z tego powodu, chyba że zamówiono pakiet zawieszenia F41. W tym roku podstawowa konfiguracja stała się bardziej rygorystyczna. Cel był prosty: zmniejszyć przechyły nadwozia i poprawić prowadzenie bez poświęcania komfortu cruisera.

Wewnątrz zmiany były subtelne. Grafika deski rozdzielczej została zaktualizowana. Nowe tarcze. Nowe czcionki. Ale prawdziwa historia wydarzyła się w komorze silnika.

Nowy 4,3-litrowy silnik V-6

Chevrolet i Buick wycofywali starsze silniki V6 o pojemności 3,8 litra. Na ich miejscu pojawił się nowy konkurent: 4,3-litrowy silnik V-6. To nie był projekt od zera. Był to subkompaktowy silnik V-8 z obciętymi dwoma cylindrami. To nie był tylko podstęp. Oznaczało to, że nowy silnik miał taką samą podstawową architekturę jak legendarny V-8 o małej pojemności skokowej 350. Inżynieria, wykorzystująca części z ogólnego katalogu, była na najwyższym poziomie.

Silnik był wyposażony w wtrysk paliwa poprzez przepustnicę. Był to krok naprzód w stosunku do gaźników, umożliwiający kontrolę emisji przy jednoczesnej poprawie wydajności. Moc? 130 koni mechanicznych. To o 20 więcej niż w poprzednich modelach o pojemności 3,8 litra. Wartości momentu obrotowego pozostały konkurencyjne, ale dodatkowe naciski sprawiły, że ciężkie sedany czuły się bardziej responsywne.

Dlaczego to jest ważne?

To nie była rewolucja. To była ewolucja. Strojenie zawieszenia wyeliminowało znaną słabość. Wymiana silnika zapewniła znaczny wzrost mocy. Dla nabywców z 1985 r. oznaczało to samochód, który był stabilniejszy i lepiej reagował na pedał przyspieszenia. Żadnych nowych, efektownych ciał. Po prostu lepsza wydajność mechaniczna. To właśnie często sprawia, że ​​warto dziś szukać tych modeli.

Duży silnik V-8 został przeprojektowany. Zwiększono stopień sprężania, wydobywając kolejne 15 koni mechanicznych z 5-litrowego silnika. Teraz jego moc wynosiła 165 KM. To była opcja z najwyższej półki. 5,7-litrowy diesel V-8 pozostaje niezmieniony. Jego moc wynosiła 105 KM. Niezmienny i niewystarczająco mocny, jak chcieli entuzjaści, ale stabilny.

Wybór skrzyni biegów był prosty, choć trochę przestarzały. Silniki V-6 i wysokoprężne V-8 były wyposażone w trzybiegową automatyczną skrzynię biegów. Za dodatkową opłatą można było otrzymać czterobiegową. Jeśli jednak kupiłeś 5,0-litrowy silnik V-8, czterobiegowa skrzynia biegów była standardem. Nie było z tego tytułu żadnej dodatkowej opłaty.

Pomimo starzejącej się architektury, pełnowymiarowe samochody Chevroleta sprzedawały się bardzo dobrze. Sprzedaż oscylowała wokół 265 000 sztuk. Gama modeli była szeroka. Był sedan Impala. Występował Caprice w wersji nadwozia typu coupe, sedan i kombi. Ludzie nadal je kupowali.

Charakterystyka i liczby modeli z 1985 roku

Różnica w cenie pomiędzy bazową Impalą a topowym Caprice była umiarkowana. Ale zakres mas mówił co innego.

• Impala : od 3508 GBP do 3634 GBP. Przedział cenowy: od 9 519 do 9 759 dolarów. Łącznie wyprodukowano: 55 438 sztuk.
• Caprice : od 3525 GBP do 4083 GBP. Przedział cenowy: od 9 888 do 10 714 dolarów. Łącznie wyprodukowano: 211 355 sztuk.

Caprice wyprzedził Impala prawie cztery razy. Ludzie chcieli dodatkowej długości. Dodatkowa przestrzeń. Dodatkowy prestiż. Nawet jeśli poziom technologiczny pozostał ten sam.

1994 Chevrolet Caprice i Impala SS

Przewińmy dziewięć lat do przodu. Ciało pozostaje w dużej mierze takie samo. Ale serce się zmieniło.

Caprice i Impala SS z 1994 r. przybyły z innym klimatem. Odznaka SS znowu coś znaczyła. Nie chodziło tylko o poziom wyposażenia. To było oświadczenie. Nadal obecny był 5,0-litrowy silnik V-8. Ale zostało zaktualizowane.

Moc wzrosła. Poprawił się moment obrotowy. Zawieszenie zostało ponownie wyregulowane. Samochód zaczął lepiej się prowadzić. W kabinie pojawiły się bardziej miękkie materiały. Tablica przyrządów stała się czystsza.

Wolumeny sprzedaży spadły. Ale ci, którzy je kupili, wiedzieli, co dostają. Kwadratowy, niezawodny i mocny sedan. Nie krzykliwe. Na początku nie jest szybko. Ale stabilny. Zawsze stabilny.

Zniknął silnik wysokoprężny o pojemności 5,7 litra. Nikt inny go nie chciał. Był ciężki. Był powolny. To był martwy ciężar.

Caprice SS z 1994 roku był wyposażony w czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. Nie było opcji z trzybiegową skrzynią biegów. To było lepsze.

Impala SS była edycją limitowaną. Wyprodukowano zaledwie kilka tysięcy egzemplarzy. Caprice Classic stał się bestsellerem. Był wszędzie. Samochody policyjne. Firmy taksówkarskie. Rodzinne sedany.

Modele z 1994 roku oznaczały koniec pewnej ery. Następna generacja stała się mniejsza. Łatwiejsze. Mniej agresywny.

Ale te? To były ostatnie duże, pudełkowate samochody Chevroleta. Byli

1994 Chevrolet Impala SS: więcej niż tylko znaczek

Chevrolet Impala SS z 1994 r. wdarł się na scenę niczym błyskawica dla entuzjastów, którzy czekali, aż Chevrolet przypomni sobie swoje sportowe korzenie. To nie był tylko nowy samochód; była to realizacja koncepcji samochodu pokazowego z 1992 roku, która ostatecznie pojawiła się w salonach dealerów w drugiej połowie roku modelowego. Strategia była prosta, ale skuteczna. Wybierz nudną platformę Caprice z napędem na przednie koła. Przykryj go agresywnymi elementami stylu. Nazwij to SS. Rezultatem był czysty teatr. Ale ten teatr miał zęby.

„Przywracając nazwę do sportowych korzeni Chevroleta, Impala SS oparta na Caprice była niczym więcej niż ćwiczeniem stylistycznym, ale jej sukces zaowocował serią samochodów koncepcyjnych o podobnej stylistyce, z raczej monotonnej rodziny samochodów rodzinnych Chevroleta z napędem na przednie koła”.

Styl był przynętą. Wypełnienie techniczne to przynęta. Pod maską znajdował się mocno zmieniony 5,7-litrowy silnik V8. Nosił kultową plakietkę LT1 – nazwę, która nadal cieszy się dużym uznaniem w społeczności samochodów wyczynowych. To nie był wysokociśnieniowy, paliwożerny LT1 klasy premium, jaki można znaleźć w Camaro Z28 lub Corvette. Ta wersja działała na zwykłej benzynie. Kompromis dotyczący stopnia sprężania kosztował ją kilka koni mechanicznych.

Tutaj liczby stają się interesujące. W Impala SS ten LT1 wytwarzał 260 koni mechanicznych. Jeśli porównasz to do 275 KM. w Z28 czy 300 KM w Corvetcie widać wyraźny spadek mocy. Jak na pełnowymiarowego sedana była to świadoma decyzja. Nie chciałeś, żeby Caprice zachowywał się jak zabawka do wyścigów na torze. Chcieliście, żeby było dostępne dla szerokiego grona kierowców. Rezultatem jest wzrost mocy o 80 koni mechanicznych w porównaniu z poprzednim 5,7-litrowym silnikiem V8 z gamy pełnowymiarowych silników Chevroleta. To ogromny skok. Zamienił „statek” w coś, co można faktycznie kontrolować.

Standardowe opcje zasilania i przekładni

Nie wszyscy chcieli LT1. Dla tych, którzy tego nie potrzebowali, Chevrolet zaoferował 4,3-litrowy silnik V8. Wytwarzał moc 200 koni mechanicznych. Był to standardowy silnik w zwykłych sedanach i kombi Caprice. Wystarczył. Był niezawodny. Nie był ekscytujący. Jednak Impala SS była wyposażona w standardowy silnik LT1. Można jednak zamówić LT1 na zwykłym Caprice, jeśli masz pieniądze.

Niezależnie od wyboru silnika, nie było wyboru skrzyni biegów. Była tylko jedna opcja. Czterobiegowy automat. Było gładko. To było trwałe. To był jedyny sposób na zakup samochodu. Jeśli chciałeś manualną skrzynię biegów, nie masz szczęścia.

Impala SS udowodniła, że ​​można z nudnego rodzinnego hatchbacka uczynić go pożądanym. To nie był prawdziwy samochód sportowy. Nie dorównywał prowadzeniu Mustanga ani pokonywaniu zakrętów Corvetcie. Ale on oferował coś innego. Oferował obecność. Oferował warczenie V8 w nadwoziu, które mogło zabrać rodzinę na plażę. I na kilka lat to wystarczyło.

Formuła na pełnowymiarową bestię

Chevrolet Impala SS z 1993 r. był czymś więcej niż tylko naklejką na nadwoziu. Było to szczególne opakowanie, które przyciągało uwagę swoją monochromatyczną czarną kolorystyką. Można go było zamówić tylko w tym kolorze. Elementy projektu były skromne, ale przemyślane. Pojawiły się plakietki „Retro”, nawiązujące do lat 60. XX wieku. Na pokrywie bagażnika pojawił się spoiler. Ale główna historia została ukryta pod skrzydłami.

Szerokie 17-calowe pięcioramienne aluminiowe felgi doskonale wypełniły nadkola. Nie chodziło im tylko o urodę. Poniżej nich znajdowało się sportowe zawieszenie o niskiej wysokości. Większość pracy wykonały wypełnione gazem amortyzatory De Carbon. Taka konfiguracja zapewniła Impala osiągi na drodze, z którymi nie mógł się równać żaden poprzedni pełnowymiarowy Chevrolet. Samochód prowadził się naprawdę dobrze.

Moc zapewniał mocny silnik V8. Moc była przenoszona przez standardowy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Układ hamulcowy składał się z hamulców tarczowych na wszystkich czterech kołach. Wewnątrz intencja była jasna. Ławkę zastąpiono pojedynczymi krzesłami. Czarne wykończenie deski rozdzielczej tworzy nastrój.

Entuzjaści nie byli jednak w pełni usatysfakcjonowani. Dźwignia zmiany biegów zamontowana na kolumnie kierownicy wydawała się przestarzała. W zestawie wskaźników nie było obrotomierza. Był to samochód sportowy, w którym zastosowano pewne kompromisy stylistyczne z przeszłości.

Instalacja deski rozdzielczej i kontrola klimatu

Inne zmiany w ofercie pełnowymiarowych Chevroleta na rok 1994 były mniej imponujące. Jednak jedna aktualizacja zabezpieczeń wymagała gruntownego przeglądu. Dodanie poduszki powietrznej pasażera zmieniło wszystko.

Inżynierowie musieli ponownie przemyśleć układ wnętrza. Nowa deska rozdzielcza wyposażona jest w cyfrowy prędkościomierz. Analogowe urządzenia pomocnicze umieszczono razem w prostokątnej bryle. Sterowanie radiem i klimatyzacją zostało przeniesione do osobnej jednostki. Była to zmiana funkcjonalna, ale zmieniła wygląd wnętrza.

Nastąpiła także zmiana środowiskowa. Standardowy układ klimatyzacji został przestawiony na czynnik chłodniczy niezawierający freonu. Był to drobny szczegół, ale oznaczał koniec ery starszych systemów chłodzenia.

Dane techniczne Chevroleta Impala SS i Caprice z 1993 r

Liczby nie kłamią. SS było rzadkie. Caprice było wszędzie.

Modelka	Zakres wagi (funty)	Nowy przedział cenowy	Liczba wyprodukowanych jednostek
Impala SS	4 218	22 495 dolarów	Niedostępne
Kaprys	4036 – 4541	18 995 dolarów – 21 335 dolarów	104 724 (w tym Impala SS)

Wielkość produkcji Caprice jest znacznie wyższa niż w przypadku SS. Z linii montażowej zjechało ponad 100 000 egzemplarzy. SS było graczem niszowym. Kultowy ulubieniec.

1995 Chevrolet Impala SS

1995 Rozszerzenie opcji kolorowej Impala SS

Chevrolet Impala SS z 1995 r. zadebiutował spokojnie, ale z zauważalną zmianą strategii. Po wprowadzeniu na rynek w połowie 1994 roku i zebraniu entuzjastycznych recenzji w prasie motoryzacyjnej, model powrócił na drugi rok z niewielkimi zmianami. Największą aktualizacją było rozszerzenie palety kolorów.

Chevrolet odszedł od pierwotnej filozofii „dowolnego koloru, pod warunkiem, że jest to czarny”. Podczas gdy na liście opcji pozostała klasyczna czerń, kupujący mogli teraz wybrać ciemną wiśnię lub zielono-szary. Była to subtelna zmiana, ale sygnalizowała, że ​​Chevrolet próbował poszerzyć atrakcyjność odznaki SS bez zmiany podstawowego wzoru.

Wnętrza nadal utrzymane są w konwencji stricte szarej i skórzanej. Nie było nowych opcji tapicerki. Jednak wyposażenie technologiczne dotrzymywało kroku czasom. Podobnie jak jej odpowiednik Caprice, Impala SS oferowała jako opcję wysokiej jakości radio kasetowe i CD. Urządzenia te zostały wyposażone w system kompensacji głośności w zależności od prędkości. Funkcja ta reguluje głośność radia w zależności od poziomu hałasu otoczenia. Jeśli jechałeś szybko, radio stawało się głośniejsze. Jeśli nie pracowałeś, było cicho. Praktyczne rozwiązanie dla samochodu, który z założenia był szybki.

1995 Chevrolet Impala SS: styl ponad treść?

Dostajesz to, za co płacisz, lub w tym przypadku, za co nie płacisz. W roku modelowym 1995 1995 Chevrolet Impala SS utracił swoją mechaniczną ekskluzywność. Dostępny był tylko jeden silnik. Tylko jedna transmisja. Był to znany 5,7-litrowy silnik V-8 LT1 o mocy 260 KM, współpracujący z czterobiegową skrzynią automatyczną.

Nie był już wyjątkowy.

Ten sam zespół napędowy był opcją w standardowym Caprice. Zatem dla kupujących, którzy chcieli takiej kombinacji, znaczek SS bardziej przypominał kosmetyczną premię niż pakiet sportowy. Erozji ulegał także walor stylistyczny. General Motors przeniósł charakterystyczny tylny słupek dachowy w kształcie psiej nogi z Impala do Caprice. Sylwetka stała się teraz ogólna. Różnice wizualne zatarły się.

Jednak Impala SS nie polegała wyłącznie na odznakach i malowaniu. Zachowała dostrojenie zawieszenia, które naprawdę zrobiło różnicę.

Prawdziwe prowadzenie dwutonowego sedana

Większość pełnowymiarowych sedanów z tej epoki pływa. Oni się piętrzą. Oni się kołyszą. Impala SS przeciwstawiła się prawom fizyki, wprowadzając bardziej wyrafinowany układ zawieszenia. Wynik? Niesamowita zwrotność jak na pojazd ważący ponad dwie tony.

Odwrócił się, kiedy tego zażądałaś. Nie przypominało to transportu samochodu kempingowego do domu. To nie była magia. To była decyzja inżynierska.

Zawieszenie nadało ciężkiemu sedanowi zwinny charakter, którego konkurencja nie była w stanie odtworzyć.

Pozostałe funkcje pozostają niezmienione. Unikalny monochromatyczny lakier nadal wyróżniał go na drodze. Aerodynamiczne elementy nadwozia ukierunkowały przepływ powietrza. 17-calowe aluminiowe felgi służyły nie tylko wyglądowi – poszerzyły rozstaw kół i poprawiły przyczepność. Jeśli zignorowałeś plakietkę i po prostu nią jeździłeś, wrażenia byłyby znacznie ostrzejsze niż w przypadku podstawowego Caprice.

Fakty dotyczące Chevroleta Impala SS z 1995 r

Modelka	Zakres wagi (funty)	Przedział cenowy (nowy)	Ilość uwolniona
Impala SS	4036	22 910 dolarów	brak danych

---

1996 Chevrolet Impala SS

Akord pożegnalny dla Chevroleta Impala SS z 1996 roku

Rok modelowy 1996 był absolutnym szczytem dla Chevroleta Impala SS. To był także jego łabędzi śpiew. GM już zaplanował koniec, kończąc linię powiązaną z umierającym sedanem Caprice. Zanim jednak zgasły światła, inżynierowie wprowadzili znaczące ulepszenia w podwoziu i wnętrzu. Nie tylko wprowadzili drobne zmiany. Naprawili to, na co ludzie tak naprawdę narzekali.

To trochę ironiczne, że zmiana w ogóle nastąpiła. Od miesięcy krążyły pogłoski, że fabryka w Arlington przestawi się na produkcję pickupów. Zespół produkcyjny wiedział, że koniec jest bliski. Sam Caprice powrócił w niemal identycznej formie – nie było żadnych prawdziwych aktualizacji. Chevrolet mógłby prawdopodobnie sprzedać jeszcze więcej samochodów, gdyby Impala SS została po prostu przeniesiona w niezmienionej postaci. Sprzedaż nie kłamie. Entuzjaści chcieli tę odznakę.

Ale Chevy nie poszedł po najmniejszej linii oporu. Bezpośrednio zajęli się brakami wewnętrznymi.

Oryginalna koncepcja obejmowała dźwignię zmiany biegów na kolumnie kierownicy. Nie tego oczekuje się od samochodu sportowego. Do lepszej interakcji potrzebujesz dźwigni na podłodze. Potrzebujesz obrotomierza, żeby śledzić ruch igieł. Bez niego po prostu dojeżdżasz do pracy. Zrozumiał to zespół z 1996 roku. Usunęli leniwe opcje. Zapewnili kierowcom ręczną skrzynię biegów i pełną tablicę przyrządów. Dzięki temu SS po raz pierwszy stało się kompletnym samochodem.

„Zmienianie biegów za pomocą dźwigni zamontowanej na kolumnie było niesportowe”.

Nie była to wyłącznie kwestia estetyki. To była kwestia funkcjonalności. Zawieszenie zostało ponownie wyregulowane. Hamulce zostały wzmocnione. Dźwięk wydechu został dostrojony tak, aby był mocny, a nie monotonny. Każda zmiana przybliżała samochód do tego, o czym marzyli pasjonaci.

A potem zniknął.

Brak następcy. Żadne współczesne odrodzenie nie używa tego samego DNA. Impala SS zginęła wraz z podstawowym modelem Caprice. Szkoda, naprawdę. Bo w zeszłym roku było idealnie.

Pierwszą poważną krytyką Chevroleta Impala SS z 1996 r. było to, że za bardzo przypominał samochód rodzinny na wycieczki do sklepu. Chevrolet to naprawił. Zastąpili standardową skrzynię biegów montowaną na kolumnie skrzynią biegów montowaną w podłodze, umieszczoną w pełnej konsoli środkowej. Miał nawet logo Impala SS na górze, mały, ale znaczący szczegół, który krzyczał o wydajności każdego, kto patrzył w dół.

Ale na tym nie poprzestali. Deska rozdzielcza została całkowicie przeprojektowana. Zniknął cyfrowy prędkościomierz, który wyróżniał się na tle ogólnego stylu samochodu, który rzekomo miał sportowe cechy. Zamiast tego był analogowy prędkościomierz i analogowy obrotomierz. Zmiany te nie miały wyłącznie charakteru estetycznego. Pełniły dwie funkcje. Po pierwsze, sprawili, że wnętrze wyglądało inaczej niż podstawowy model Caprice. Po drugie, dostosowali kokpit do tego, czego można oczekiwać od prawdziwego sportowego sedana. Entuzjaści chcieli zobaczyć poruszające się strzały. Dostali strzały.

Dlaczego liczby produkcyjne Chevroleta Impala SS z 1996 r. mają znaczenie

Chevrolet miał konkretny cel na pierwszy rok nowego modelu SS. Oczekiwano, że wyprodukują około 15 000 sztuk. Dla przeciętnego obserwatora wydaje się to dużo. To było ledwo wystarczające dla społeczności entuzjastów. Popyt był duży na nowoczesny amerykański sedan V8, który nie był Pontiac Grand Prix SS ani Cadillac Seville STS. Liczba 15 000 wydawała się ograniczająca. Miałem wrażenie, że to sufit.

Rzeczywistość liczb produkcyjnych jest nieco bardziej niejasna niż planowano. Chociaż Chevrolet szacował liczbę egzemplarzy na 15 000 sztuk, w niektórych zapisach rzeczywista liczba jest mniej jasna, ale istota pozostaje ta sama. Samochód okazał się hitem. Udowodniło to, że w połowie lat 90. nadal istniała publiczność dla dużego, głośnego sedana z silnikiem V8.

Kluczowe cechy Chevroleta Impala SS z 1996 r

Oto jak samochód wyglądał na papierze, gdy trafił do salonów.

Charakterystyka	Szczegóły
Modelka	Chevrolet Impala SS z 1996 r.
Waga	4036 funtów (w przybliżeniu)
Cena bazowa	24 405 dolarów (1996 USD)
Produkcja	Szacunkowo ~15 000 jednostek

Waga ma znaczenie. Ważący ponad 4000 funtów nie był to lekki samochód sportowy na tor. To był ciężki krążownik z charakterem. Przedział cenowy wynoszący około 24 405 dolarów stawia go na pozycji konkurencyjnej w stosunku do produktów importowanych z Europy i krajowych rywali. To były przystępne osiągi jak na rodzinny sedan.

Dziedzictwo pierwszej Impala SS

Model z 1996 roku położył podwaliny pod wszystko, co nastąpiło później. Wybrała platformę często krytykowaną za zbyt konserwatywną i dodała jej charakteru. Konsola. Urządzenia. Ikona. Wszystko to przyczyniło się do powstania samochodu, który nie tylko wyglądał na szybki, ale także sprawiał wrażenie szybszego w środku.

Entuzjaści wciąż debatują nad dokładnymi liczbami produkcji. Niektóre źródła podają, że były one bliskie szacunkom 15 000 sztuk. Inni sugerują, że mogą one przechylać się nieco niżej lub wyżej, w zależności od sposobu liczenia prototypów i zapasów dealera. Ale liczba nie jest tak ważna jak…