Henry Ford stanął przed pięcioma setkami reporterów w połowie września 1940 roku. Był to jego ostatni występ na prezentacji nowego modelu samochodu. Starzec powiedział bardzo mało. Jednak samochody same krzyczały o wszystkim.
Były to pierwsze „kompletne” Fordy. Projekt był czysty i uporządkowany. Odpowiadało to duchowi epoki. Ford w końcu ustąpił i zaoferował sześciocylindrowy silnik z płaską głowicą. Było to bezpośrednie ustępstwo na rzecz konkurentów, którzy od dawna dominowali dzięki płynniejszym silnikom.
Dealerzy otrzymali nowe modele pod koniec września. Sześć tysięcy sztuk. Publiczności spodobało się to, co zobaczyła. Dane dotyczące sprzedaży mówiły co innego.
Ford wyprodukował w tym roku 691 455 pojazdów. Chevrolet sprzedał się w nieco ponad milionie. To nie była katastrofa. Sprzedaż wzrosła o 150 000 sztuk w porównaniu z 1940 rokiem. Gospodarka poprawiała się. Ludzie kupili.
Był inny powód. Krążyły pogłoski, że wojna może wszystko zmienić. Kupujący obawiali się, że Fordy z 1941 r. mogą być ostatnimi dostępnymi modelami cywilnymi przez długi czas. Ten strach skłonił niektórych do zakupu.
To nie wystarczyło, aby pokonać Chevroleta. Projekt był poprawny. Wybór silników wreszcie stał się konkurencyjny. Ale liczby nie kłamią. Ford nadal pozostawał w tyle za drużyną czerwonych.
Chevrolet nie tylko wyszedł na prowadzenie. Pospieszył do przodu. O ponad 200 000 sztuk więcej niż rok wcześniej. Rynek kwitł, a Chevrolet płynął na fali. Bród? Próbował dogonić konkurentów. Więcej modeli. Dodatkowa seria. Nowy sześciocylindrowy silnik. Nic z tego nie miało znaczenia. Rynek nie zareagował.
Nowy sześciocylindrowy silnik okazał się porażką. Sprzedaż była katastrofalna.
Spójrz na panele nadwozia. Ford z 1941 r. stał się dłuższy. Rozstaw osi wzrósł ze 112 do 114 cali. Całkowita długość osiągnęła 194,3 cala. Samochód stał się dłuższy, niższy i cięższy. Średnia waga wzrosła o 150 funtów. Dlaczego? Trwalsza rama. Duże ciała.
Ford oparł podwozie na modelu Mercury z lat 1939–1940. Nie stylizacja, ale elementy konstrukcyjne. Rama stała się szersza. Był dwukrotnie sztywniejszy niż Ford z 1940 roku. Jak? Poprzeczka w kształcie litery X przyspawana do podłużnic w ośmiu punktach. Twardy. Twardy. Niezbędny.
Flathead V-8 i niechętna szóstka Henry’ego
Sercem Forda z 1940 r. był płaski silnik V8 o pojemności 221 cali sześciennych. Silnik ten produkowany jest od 1932 roku. Do 1940 roku jego moc spadła do 90 koni mechanicznych przy 3800 obr/min. To był przestarzały silnik. Nie był wystarczająco mocny jak na swoją wagę. Ale był niezawodny.
Potem pojawiła się „szóstka”.
Zastąpił maleńki, bezsilny silnik V-8 60. Ten mały silnik to był żart. Był powolny. Miał trudności z wejściem na górę. Szóstka nie była cudem inżynierii. Jego przełomem można nazwać jedynie fakt, że Henry Ford w końcu pozwolił na jego produkcję.
Stary Henry nienawidził sześciocylindrowych silników. Był wobec nich tak samo negatywnie nastawiony jak Nowy Ład Roosevelta. Uznał je za niepotrzebne. Kompromis. Wolał prostotę V-8. Fakt, że były one teraz montowane w samochodach, był ustępstwem na rzecz rynku. Niechętne ustępstwo.
Styl, który zdefiniował dekadę
Fordy z 1940 r. wyglądały inaczej. Wyglądały masywnie.
Osłona chłodnicy miała konstrukcję trzyczęściową. Dzięki temu przód miał wyraźny, podzielony na segmenty wygląd. To nie była tylko pojedyncza płyta metalu. Miała charakter.
Ciała były kompletne. Wymiarowy. Miały zaokrąglony profil i zdawały się połykać powietrze. Detale dodały harmonii.
Klamki drzwi zostały wpuszczone w listwy boczne ze stali nierdzewnej. Nie wystąpili. Zostały wkomponowane w linie nadwozia. Korek wlewu paliwa był prawie ukryty. Zniknęła w panelach nadwozia.
Drzwi były szerokie. Model Tudor miał drzwi o szerokości ponad 3,5 stopy. Prawie zakryli stopnie. Aby dostać się do samochodu, trzeba było wysoko unieść nogę.
Całkowita powierzchnia przeszkleń w sedanach wzrosła o prawie cztery stopy kwadratowe. Salon wydawał się bardziej przestronny. Bardziej przestronnie. Bardziej nowoczesny.
To nie była tylko zmiana stylizacji. To było oświadczenie. Ford informował kupujących, że nadal mogą uzyskać klasyczny wygląd Forda. Ale zaktualizowany. Usprawnione.
A jednak. Pod maską? Wciąż ta sama stara 221. Wciąż ta sama niechętna „szóstka”.
To była sprzeczność. Piękna, całkowita sprzeczność.
“Szóstka nie była cudem inżynierii. Jej przełom można nazwać jedynie tym, że Henry Ford w końcu pozwolił na jej produkcję.”
Styl zadziałał. Proporcje były prawidłowe. Wgłębione uchwyty zmniejszają opór aerodynamiczny. Dodatkowe szkło wpuszcza więcej światła.
Ale inżynieria? Utknęła w przeszłości.
Henryk wygrał. Dostał „szóstkę”. I zachował swoje V-8.
Mostem stał się Ford z 1940 roku. Między szalonymi latami dwudziestymi a cichymi pięćdziesiątymi. Między myśleniem w starym stylu a stylem nowej generacji.
Sprzedało się dobrze. Ludziom podobał się ten wygląd. Nie przejmowali się szczególnie liczbą mocy. W rzeczywistości.
Lubili chrom. Lubili krągłości.
Jeździli nim. I podobało im się to.
Na razie.
Przed wojną.
Inżynierskie ucieleśnienie rewolucji w zakresie komfortu
Ford z 1941 r. nie tylko wyglądał inaczej. Było inaczej.
Aby przyspieszyć montaż, Ford podzielił przednie błotniki na dwie części. Ta zmiana konstrukcyjna przeniosła reflektory na boki. Światła boczne zostały przeniesione na skrzydła. Dlaczego? Ponieważ w niektórych stanach zakazano ich integrowania z ramkami reflektorów. Wymagania regulacyjne narzucały projekt w równym stopniu, jak i estetykę.
Wewnątrz szersza konstrukcja nadwozia i rama pozwalają na umieszczenie w Fordorze o 7 cali szerszego przedniego siedzenia. Pasażerowie z tyłu również otrzymali więcej miejsca. Ford z 1941 r. był po prostu większy. Jeździł lepiej.
Jak? Ze względu na większy rozstaw osi. Większa długość. Duża masa. I konkretny parametr: podstawa sprężyny wynosi 125 cali. Jest to odległość pomiędzy sprężynami poprzecznymi. Stworzyło szerszy tor.
Zawieszenie stało się bardziej miękkie. Sprężyny i amortyzatory reagowały wolniej. Nowa konstrukcja stabilizatora podróży zapewniła stabilność bez sztywności. Sprężyny i poduszki siedzeń zostały przeprojektowane w celu poprawy sztywności. W połączeniu z cichszymi silnikami wyeliminowało to drgania, grzechotanie i kołysanie starego Forda. Poprawiona jakość budowy ciała. Grubsza izolacja.
Rezultatem była era ciszy i jakości. To musiało zdenerwować starego Henry’ego. Uwielbiał ostrą jazdę. Tutaj niczego takiego nie było.
Styl w liczbach
Ogólnym projektem projektu kierował Eugene T. Gregorier. Ale szczegóły? Dokonali tego Bruno Colt i Willis P. Wagner.
Ich praca zdeterminowała wnętrze. Tablica przyrządów została wykonana w stylu poziomym. Wszystkie instrumenty umieszczono pod jednym panelem z kości słoniowej. Koncepcja istniała już w 1940 roku. W 1941 roku została lepiej zrealizowana.
Wagner stał się kluczową postacią w projektowaniu i wykańczaniu wszystkich modeli aż do 1948 roku. Jego wpływ nie był przemijającym trendem. To stało się standardem.
„Poziomy panel o gładkiej krzywiźnie, wszystkie instrumenty pod jednym panelem w kolorze kości słoniowej… lepiej wykonane.”
Przejście od konieczności mechanicznej do doskonałości estetycznej zostało zakończone. Sprzęt obsługiwał styl „program”.
Co dalej
To przejście w kierunku komfortu i stylu utorowało drogę wyższym poziomom wyposażenia. Wkrótce pojawił się Super DeLuxe. Jej pojawienie się było kolejnym logicznym krokiem w hierarchii.
Dla tych, którzy śledzą ewolucję samochodów, Super DeLuxe stanowi kulminację ulepszeń wnętrza i podwozia. To nie była tylko zmiana tabliczki znamionowej. Jest to wzrost specyfikacji.
Jeśli podążasz za samochodami klasycznymi, samochodami typu muscle car lub samochodami sportowymi, ten okres ma fundamentalne znaczenie. Model z 1941 r. wyznacza punkt odniesienia. Super DeLuxe podnosi poprzeczkę.
Tutaj zatarła się granica pomiędzy wyposażeniem standardowym i luksusowym. Jakość jazdy wymagała wyższej ceny. Izolacja wymagała tego samego. Szersze siedzenia wymagały tego samego.
Nie ma tu żadnego ładnego łuku, żeby to zakończyć. Przemysł ruszył dalej. Nadchodziła wojna. Produkcja wkrótce miała się zmienić. Ale na krótki czas amerykański samochód stał się bardziej miękki. Cichy. Szerszy.
I kierowcy to zauważyli.
