С самых истоков автомобилестроения энтузиасты сталкивались с хитрыми уловками и пустыми обещаниями от производителей, которые представляли потрясающие концепты, лишь бы вытянуть деньги, а затем бесконечно откладывали их реализацию. В последние годы эта тенденция лишь усугубилась благодаря развитию инструментов цифрового дизайна, искусственного интеллекта и социальных сетей.
Сегодня для создания ажиотажа вокруг нового гиперкара достаточно нескольких впечатляющих рендеров и яркого поста в Instagram. Компании, о которых вы, возможно, никогда не слышали, предлагают автомобили, напоминающие героев GTA, которые, увы, так и останутся жить только в цифровом пространстве.
Praga действует совершенно иначе. Эта чешская компания, создавшая легкий как перышко Bohema весом 2200 кг и мощностью 700 л.с., может быть не слишком известна, но за плечами у нее более десяти лет опыта в автоспорте и разработок. Praga уверена, что ее первый серийный гиперкар готов к выпуску так же безупречно, как модели Ferrari, McLaren или Lamborghini.
У бесіді з кореспондентом Motor1 на Фестивалі швидкості в Гудвуді головний інженер і директор з маркетингу компанії розкрили історію створення Bohema і пояснили, як компанії вдалося стати першою після Nissan, що використовує хвалений твін-турбо V-6 в своїй моделі.
Від тракторів до гоночних днів
Незважаючи на те, що назва Praga може бути вам незнайомою, компанія існує в тій чи іншій формі з 1908 року. У період чеського соціалізму, з 1940-х по 1989 рік, Praga займалася виробництвом сільськогосподарської техніки та легких вантажівок, а також постачала коробки передач та інші компоненти за державними замовленнями. Однак, з початку 2010-х років, компанія зосередила свої амбіції виключно на гоночних трасах.
Ян Мартінек, головний інженер Praga, приєднався до команди в 2013 році, отримавши завдання зробити Одномісний Гоночний автомобіль R1 з карбоновим кузовом повністю легальним для доріг загального користування. Компанія побачила перспективну нішу в надлегких трекових суперкарах. Мартінек створив прототип під назвою R1R і почав тестувати його на трасах по всій Європі. За його словами, незважаючи на привабливу вагу в 700 кг, автомобіль отримав критику за тісний салон, відсутність кондиціонера і чотирициліндровий двигун.
Praga привернула увагу громадськості в 2016 році завдяки шведському лижнику Йону Олссону. Компанія шукала інвесторів, а Джон, любитель автоспорту з солідним капіталом і репутацією людини, щодня їздить на спортивних автомобілях в будь-яких умовах, виявився ідеальним кандидатом.
“Я написав Джону повідомлення типу:” Гей “чи не погодишся ти трохи протестувати машину в Монако?”- згадує Мартінек. Олссон пішов ще далі, попросивши позичити R1R, щоб дістатися з Монако до свого будинку в Марбельї, Іспанія-відстань понад 1200 миль на повноцінному гоночному автомобілі.
Олссон продемонстрував автомобіль у своєму відеоблозі, і йому сподобалося настільки, що він попросив позичити його ще раз – на цей раз для льодової гонки в Північній Швеції, в 1200 милях від будинку при температурі мінус 24 градуси. Блок управління двигуном одного разу замерз, вимагаючи прогріву, але, за винятком цього невеликого інциденту, R1R показав себе бездоганно.
У цей же період Praga змінила власників, і компанія переглянула свої пріоритети, перейшовши до розробки дорожнього гіперкара. У той час як R1R мав макет “один плюс один” з центральним сидінням водія та рухомою рульовою колонкою для розміщення пасажира, покупці вимагали двох повноцінних крісел, кондиціонера та більшого комфорту.
Приблизно в той же час Aston Martin представив Valkyrie, випередивши Praga у створенні дорожнього гоночного автомобіля. “Це було найкраще, що могло статися”, – каже Мартінек. “Раптово з’явився Містер ю.у. В. І сказав: “Це схоже на болід Формули-1″. Це повернуло все в нормальне русло”.
Створення Bohema: інженерні виклики та рішення
Протягом наступних восьми років Praga зосередила зусилля на розробці та тестуванні Bohema. Компанія подолала безліч регуляторних перешкод та інженерних завдань, таких як розробка склоочисників для переднього скла або пошук оптимального розташування сидінь, щоб забезпечити максимальну аеродинамічну ефективність, зберігаючи при цьому комфорт для водія і пасажира. Рішенням виявилася шахове розташування сидінь, коли підлокітник пасажира розташовувався вище і попереду підлокітника водія.
Однак найцікавішим інженерним питанням виявився вибір двигуна для Bohema.
Praga стала первой компанией, получившей лицензию на использование 3,8-литрового твин-турбо V-6 VR38DETT от Nissan, который является сердцем GT-R. Британский тюнер Иэн Литчфилд доводит его мощность до стабильных 700 лошадиных сил для использования в Чехии. Но решение о переходе на V-6 было непростым.
“Когда мы создавали легальную версию R1R, в нем был четырехцилиндровый турбированный двигатель”, – говорит Мартинек. “И когда мы начали разрабатывать дорожную версию, я хотел избавиться от турбонаддува из-за высоких температур, улучшить звук и другие аспекты. Поэтому я хотел V-6 с атмосферным двигателем, потому что он обеспечивал бы ту же мощность и тот же вес, но без турбины”.
Praga обратилась к Nissan с предложением о поставках атмосферных двигателей VQ V-6. Японская компания быстро согласилась, но Мартинек не остановился на этом.
“Я подумал: “А что, если — просто что, если — мы рассматриваем какую-нибудь специальную версию? Как насчет двигателя GT-R?”
“Я подумал: “А что, если — просто что, если — мы рассматриваем какую-нибудь специальную версию? Как насчет двигателя GT-R?” – вспоминает главный инженер Praga. Первоначально эта просьба была встречена с негодованием: “Ни за что, никогда. Жемчужина Японии, мы никогда никому ее не отдадим”.
Поскольку концепция Praga сменилась с R1R на двухместный гиперкар стоимостью более миллиона долларов, атмосферный VQ больше не подходил. Praga обратилась к Nissan по поводу двигателя GT-R V-6, а также запросила варианты двигателей у BMW, Mercedes и Audi.
D двигатель и Внезапный Поворот
Пока Praga ожидала ответа от Nissan, Audi предложила 5,2-литровый V-10 двигателя R8. “Именно тогда Nissan вернулся к нам и сказал: “Мы провели совещание совета директоров и решили, что можем предоставить вам двигатель” – говорит Мартинек. Поэтому Praga купила оба двигателя.
Но в процессе обсуждения достоинств двух двигателей, Praga все еще нужно было разработать автомобиль. Не зная, какой двигатель будет установлен, компания спроектировала карбоновую конструкцию Bohema, чтобы адаптировать ее к более крупному V-10.
“Автомобиль был спроектирован на основе V-10, потому что мы знали, что сможем установить и V-6”.
“Автомобиль был спроектирован на основе V-10, потому что мы знали, что сможем установить и V-6”. – объясняет Мартинек.
Мы знаем, что Praga сделала ставку на V-6, но зачем отказываться от атмосферного V-10, чьи восторженные звуки эхом разносятся в легком автомобиле?
“В конечном счете, это были вопросы, связанные с выбросами, поддержка, которую мы могли получить от Иэна [Литчфилда], а также поддержка, которую мы могли получить от производителей. Также сыграла роль возможность настройки”. Мартинек также назвал возможность тюнинга ключевым фактором. “Да, V-10 звучит лучше на бумаге и по звуку. Но мощность двигателя составляет всего 600 лошадиных сил, а этот [V-6] — это неудержимый двигатель, а мощность – это предел возможностей”.
Когда вы видите автомобиль, почти ожидаешь увидеть кричащий V-10. Это придает автомобилю неповторимую индивидуальность.
Марк Харрисон, директор по продажам и маркетингу Praga, отмечает, что использование двигателя GT-R не является проблемой для потенциальных покупателей.
“Все, с кем я общался в США, когда спрашивали: “Что это за двигатель?” И я отвечал им, они отвечали: “Отлично”. У меня есть GT-R на каждый день. Он надежен и мне не о чем беспокоиться. Кроме того, это экзотично, потому что Nissan никогда никому другому не позволял использовать этот двигатель”.
Мартинек признает, что турбированный двигатель выглядит немного неожиданно, учитывая радикальный внешний вид Bohema, но это не обязательно плохо. “Когда вы видите его, почти ожидаете увидеть кричащий V-10”, – говорит он Motor1. – Это придает автомобилю неповторимую индивидуальность”.
