A gasolina era barata em 1986. Menos de um dólar por galão. Mais barato que um refrigerante em alguns lugares. Roger Smith, CEO da GM, não se importou. Ele queria glória. Ele contratou Paul MacCready e sua equipe desorganizada da AeroVironment para construir um carro solar em menos de um ano. O objetivo? O Desafio Solar Mundial. Uma corrida brutal de 1.864 milhas pelo interior australiano.
Solar não era novo. A crise energética dos anos 70 transformou-a numa indústria aquecida. Laboratórios especializados estavam surgindo por toda parte. MacCready era o melhor no ramo, mas pilotava aviões. Materiais exóticos. Armações ultraleves. Ele nunca havia construído um veículo rodoviário. Só o calor australiano foi suficiente para derreter máquinas menores.
O Sunraycer venceu. Não foi perto. Mas a vitória foi vazia. Isso expôs o ponto cego da GM. Eles entenderam mal o futuro. Eles construíram um troféu, não um produto.
Como a GM venceu o primeiro desafio solar mundial
A ideia começou na divisão australiana da GM. Smith ouviu o tom. Ele não questionou o cronograma. Ele apenas exigiu viabilidade. MacCready disse que sim. Claro que sim.
O projeto foi um esforço conjunto com a Hughes Electronics. Os test drives aconteceram no Arizona no início de outubro de 1987. O carro não funcionou apenas. Dominou. Quatro voltas em uma pista de oito quilômetros. Velocidade média máxima: 35,227 mph. Um novo recorde de velocidade terrestre para veículos solares.
O Desafio Solar Mundial não é brincadeira. Tudo começa em Darwin. Termina em Adelaide. Vias públicas. Tráfego real. Regras reais. Você dirige das 8h às 17h. Então você acampa. Você repete isso por dias. Até 1999, a corrida acontecia a cada três anos. Agora é bienal.
Qualificando-se para a primeira corrida em 87? A GM conquistou a pole position. Tempo mais rápido. Nenhuma surpresa.
O limite do dia da corrida é de nove horas. O Sunraycer terminou em 44 horas e 54 minutos. Estava mais de dois dias à frente do segundo colocado. O Caçador do Sol. Construído pela Ford. O Ford demorou 67 horas e 32 minutos. Velocidade média para GM? 41,5 mph. Para a Ford? Mais devagar. Muito mais lento.
A confiabilidade venceu a corrida. O carro não quebrou. Não superaqueceu. Simplesmente continuou.
A engenharia por trás da barata rolante
Parece simples. Talvez muito simples. Uma concha discreta. Um topo plano.
A engenharia foi deliberada. Impiedoso. Cada grama importava. Cada área de superfície contada. O design priorizou uma coisa: eficiência. Não é estilo. Não alcance no trânsito. Eficiência aerodinâmica pura e não adulterada sob a luz solar.
O nome “Sunraycer” parece heróico. A forma? Como uma barata esmagada por uma bota. Funcional. Feio. Eficaz.
Este não era apenas um carro. Foi uma declaração. Uma declaração de que a GM tinha a tecnologia. Os recursos. A vontade.
Por que isso importava? Porque provou que a energia solar poderia funcionar. Em um cenário global. Contra gigantes como a Ford.
Mas vencer uma corrida não é o mesmo que construir um carro que as pessoas comprem. A lacuna entre esses dois conceitos é onde a GM falhou.
O fantasma dos aviões solares do passado
MacCready não começou com carros. Ele começou com asas.
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O Pinguim Gossamer. Primeira aeronave movida a energia solar a voar. Híbrido movido a energia humana. Mas solar? Sim.
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O Desafiador Solar. Maior. Rígido. Mais poder. Não apenas pairou. Atravessou o Canal da Mancha. 163 milhas. De Paris à Inglaterra. Altitude de cruzeiro: 11.000 pés. Alimentado apenas pelo sol.
Se você pudesse atravessar o canal à luz do sol, por que não dirigir pela Austrália? A lógica era sólida. A execução foi impecável. A aplicação comercial? Inexistente.
A GM tinha a tecnologia. Eles tiveram a vitória. Eles tinham a história.
Eles não tinham estratégia.
O Sunraycer parece uma bala esmagada acoplada a uma barata. Longo, elegante e estranho. É um carro que desafia a estética padrão porque foi construído com um único propósito: energia solar. A pele do veículo é coberta por mais de 7.000 células solares. Isso equivale a cerca de 8,4 metros quadrados (90 pés quadrados) de revestimento fotovoltaico. Essas células carregam uma enorme bateria de células prateadas localizada atrás do compartimento do motorista.
O motorista fica abaixado. Quase como em um carro de Fórmula 1 ou Indy. Todo o veículo, menos o humano dentro, pesa menos de 400 libras (181,4 kg). É leve. Frágil, até.
Ao lado da bateria principal, há uma unidade menor de prata-zinco. Seu trabalho é específico. Ele lida com a aceleração em trânsito lento ou em subidas. Ambas as baterias alimentam um motor elétrico leve de acionamento direto. Este motor gira as rodas traseiras. Ele pesa apenas 3,7 kg (8,1 libras) e produz dois cavalos de potência. Dois. Potência.
Aerodinâmica e gerenciamento de calor
Drag é inimigo dos carros solares. O design do Sunraycer retirou tudo para eliminá-lo. Os engenheiros calcularam cada curva. O resultado? Um coeficiente de arrasto (Cd) de 0,125. Isso é incrivelmente baixo. Para contextualizar, um McLaren F1 custa 0,32 Cd. A maioria dos carros de produção raramente cai abaixo de 0,30 Cd. O GM EV-1, que discutiremos em breve, também tinha um coeficiente de arrasto muito baixo, mas o Sunraycer estabeleceu o padrão cedo.
As próprias células solares são semelhantes às encontradas nos satélites. Peter MacCready usou sua experiência em engenharia aeroespacial para projetar a cabine. Tinha que ser confortável o suficiente para um motorista ficar sentado por horas. O Outback australiano está quente. Não havia ar condicionado. Sem ventilação externa. Apenas uma caixa lacrada.
Então, os engenheiros aplicaram uma fina película dourada sobre a cabine. Bloqueou 90% da luz visível. Mais importante ainda, bloqueou 98% da radiação infravermelha do Sol. O motorista permaneceu calmo. O carro permaneceu leve.
O Sunraycer e o EV-1: Um Precursor
O Sunraycer é amplamente visto como o protótipo antecessor do fracassado programa EV-1. Em 1987, os veículos elétricos movidos a energia solar para transporte de massa eram considerados enigmáticos. A maioria das pessoas não tinha combustíveis alternativos em mente.
Avancemos 22 anos até 2009. O pico dos preços do petróleo é inevitável. Os fabricantes de automóveis dos EUA estão em dificuldades económicas. Torna-se óbvio que o avanço dos veículos movidos a combustíveis alternativos, como o EV-1, teria ajudado. Mas a culpa não recai diretamente sobre a GM.
O EV-1 funcionava com baterias de chumbo-ácido. O mesmo tipo encontrado sob o capô de um carro a gasolina comum. Eles não tinham muito alcance. A GM afirmou que o EV-1 tinha um alcance de cerca de 120 milhas (193,1 quilômetros). Mais tarde, eles aumentaram para 160 milhas (257,5 quilômetros) com baterias de níquel-hidreto metálico. Mas muitos motoristas alegaram que o alcance real era muito menor. Principalmente ao usar acessórios. Ar condicionado. Aquecedor. Faróis. Todos eles descarregaram a bateria mais rápido.
Infraestrutura e custos de carregamento
As estações de recarga não estavam prontamente disponíveis. O EV-1 poderia recarregar em cerca de duas horas em condições ideais. Mas talvez o maior problema tenha sido o custo.
Por cerca de US$ 38.000, os motoristas poderiam alugar o EV-1. A manutenção foi realizada através de concessionárias Saturn. É aqui que reside a maior confusão. O EV-1 custou à GM cerca de US$ 80.000 por veículo. O fabricante de Detroit sangrou dinheiro a cada venda.
A GM procurou e destruiu quase todos os EV-1 no final do programa. Isto está documentado no filme Quem Matou o Carro Elétrico?. No final, a GM perdeu algo em torno de US$ 2 bilhões no programa EV-1. Quem imaginaria que um programa de veículos poderia custar tanto a uma empresa?
Embora o EV-1 possa ter falhado financeiramente, o legado do Sunraycer continua vivo.
Um carro usado caro
Em outubro de 2008, um canadense supostamente vendeu um GM EV-1 1998 por US$ 465.000 dólares canadenses. Isso equivale a cerca de US$ 360.000 dólares americanos. O carro foi comprado originalmente pelo avô do vendedor. Ele ficou guardado em uma garagem por quatro anos antes da venda. Embora o carro tivesse 88.545 milhas (142.499,4 quilômetros) no hodômetro, ele arrecadou quase meio milhão de dólares.
A GM destruiu quase todos os EV-1. Os que sobreviveram estão em museus ou centros de pesquisa universitários.
Legado do GM Sunraycer
A transição do Sunraycer para o EV-1 destaca uma era específica na história automotiva. Foi um momento de experimentação. De grandes esperanças e custos mais elevados. O Sunraycer provou que a energia solar poderia funcionar. O EV-1 provou que a infra-estrutura e a economia eram as verdadeiras barreiras.
O que a indústria automotiva aprendeu com isso? E o que está reservado para o programa de veículos elétricos da GM agora? A história continua.
“Considerando que o EV-1 custou à GM cerca de US$ 80.000 por veículo, o fabricante de Detroit sangrou dinheiro a cada venda.”
Do Desert Solar aos Mandatos ZEV
O impulso não parou em 1987. A GM aproveitou o triunfo do Sunraycer para impulsionar ainda mais a tecnologia solar, liderando o ataque em 1990 com o primeiro GM Sunrayce USA.
Trinta e duas equipes universitárias correram um desafio de 1.800 milhas da Flórida a Michigan. Os três primeiros colocados ganharam um ingresso para o World Solar Challenge, na Austrália.
Foi um campo de provas. E as lições aprendidas moldaram diretamente o próximo passo.
O Nascimento do Impacto e do EV-1
Pós-Sunrayce, a GM girou fortemente. Eles desenvolveram o veículo-conceito Impact.
Este não foi apenas um projeto de ciências. Foi uma resposta estratégica ao mandato do Veículo com Emissões Zero (ZEV) da Califórnia. A regra exigia que os principais fabricantes vendessem pelo menos 2% da sua frota como unidades com emissão zero.
O Impact evoluiu para o EV-1.
Projetado como um carro esportivo elétrico, o EV-1 foi a resposta da GM à pressão regulatória. A tecnologia era sólida. A execução? Defeituoso.
Rick Wagoner, atual CEO da GM, foi direto sobre o resultado.
“Acredito que o encerramento do EV-1 foi o maior erro da minha gestão.”
Ele lamenta não ter apostado mais cedo na tecnologia híbrida. O EV-1 provou que os sistemas de transmissão elétricos poderiam funcionar. Mas a empresa administrou mal o lançamento.
Crises de combustíveis e mudanças de mercado
A linha do tempo é importante.
Nos anos que se seguiram ao Sunraycer e à breve era do EV-1, os preços dos combustíveis dispararam. O gosto do consumidor mudou rapidamente.
Os compradores abandonaram SUVs e caminhões enormes. Eles queriam sedãs menores e com baixo consumo de combustível e carros compactos. A GM encarou uma ameaça existencial em potencial. A empresa enfrentou o perigo de fechamento permanente.
Digite o Chevy Volt.
Desenvolvido ao longo de vários anos como um veículo eléctrico de autonomia alargada, o Volt tornou-se a potencial tábua de salvação da GM. Poderia ter salvado a marca icônica.
Se a GM tivesse transferido sua bateria EV-1 e tecnologia de motor para o Volt quando ainda tinha impulso, a história poderia ser diferente.
Em vez disso, a GM ficou para trás. Eles ficaram anos atrás de concorrentes com baixo consumo de combustível, como Honda e Toyota.
Agora, com o dinheiro do governo federal sendo injetado na indústria automobilística em dificuldades, o Volt é mais do que um carro. É um último esforço para evitar a execução hipotecária permanente.
O Legado do Sunraycer
Hoje, o GM Sunraycer original fica silenciosamente no Museu Smithsonian de História Americana em Washington, D.C.
É um testemunho das mentes inovadoras do final da década de 1980. O veículo provou que a energia solar pode ser uma alternativa viável de combustível.
O caminho que o Sunraycer traçou pelo Outback australiano há mais de duas décadas ainda ecoa.
Será o canto do cisne de uma orgulhosa empresa americana? Ou o ponto de viragem para uma nova geração de mobilidade elétrica?
Só o tempo dirá.
