Генри Форд стоял перед пятьюстами репортерами в середине сентября 1940 года. Это было его последнее появление на презентации новой модели автомобиля. Старик сказал очень мало. Однако автомобили кричали обо всем сами.
Это были первые «полные» Ford. Дизайн был чистым и лаконичным. Он соответствовал духу эпохи. Форд наконец уступил и предложил двигатель с плоскими клапанами (flathead six). Это было прямым уступкой конкурентам, которые давно доминировали благодаря более плавным силовым установкам.
Дилеры получили новые модели в конце сентября. Шесть тысяч штук. Публике понравилось то, что она увидела. Данные продаж рассказали другую историю.
Ford произвел 691 455 автомобилей в том году. Chevrolet продал чуть более миллиона. Это не было катастрофой. Продажи выросли на 150 000 единиц по сравнению с 1940 годом. Экономика улучшалась. Люди покупали.
Была и другая причина. Ходили слухи, что война может изменить все. Покупатели опасались, что Ford 1941 года могут стать последними гражданскими моделями, доступными в течение долгого времени. Этот страх подтолкнул некоторых к покупке.
Этого было недостаточно, чтобы обогнать Chevy. Дизайн был верным. Выбор двигателя наконец стал конкурентоспособным. Но цифры не лгут. Ford все еще отставал от «красной команды».
Chevrolet не просто вышел вперёд. Он рванул вперёд. На более чем 200 000 единиц больше, чем в предыдущем году. Рынок процветал, и Chevrolet катался на этой волне. Ford? Он пытался догнать конкурентов. Больше моделей. Дополнительная серия. Новый шестицилиндровый двигатель. Ничто из этого не имело значения. Рынок не реагировал.
Новый плоский шестицилиндровый двигатель стал провалом. Продажи были катастрофическими.
Посмотрите на кузовные панели. Ford 1941 года стал длиннее. Колёсная база увеличилась с 112 до 114 дюймов. Общая длина достигла 194,3 дюйма. Автомобиль стал длиннее, ниже и тяжелее. Средняя масса выросла на 150 фунтов. Почему? Более прочная рама. Большие кузова.
Ford взял за основу шасси от Mercury 1939–1940 годов. Не стилизацию, а конструктивные элементы. Рама стала шире. Она была в два раза жёстче, чем у Ford 1940 года. Как? Поперечный элемент в форме буквы «X», приваренный в восьми точках к лонжеронам. Жёстко. Тяжело. Необходимо.
Плоский V-8 и неохотный «шестерка» Генри
Сердцем автомобиля Ford 1940 года был плоский V-8 объемом 221 кубический дюйм. Этот двигатель выпускался с 1932 года. К 1940 году его мощность упала до 90 лошадиных сил при 3800 об/мин. Это был устаревающий двигатель. Он был недостаточно мощным для своего веса. Но он был надежным.
Затем появилась «шестерка».
Она заменила крошечный, лишенный сил V-8 «60». Этот маленький двигатель был посмешищем. Он был медлительным. Ему с трудом удавалось подниматься в гору. «Шестерка» не была чудом инженерной мысли. Ее прорывом можно назвать лишь то, что Генри Форд наконец позволил ее производить.
Старый Генри ненавидел шестицилиндровые двигатели. Он относился к ним так же негативно, как и к «Новому курсу» Рузвельта. Он считал их ненужными. Компромиссом. Он предпочитал простоту V-8. Тот факт, что они теперь устанавливались на автомобили, был уступкой рынку. Неохотной уступкой.
Стиль, определивший десятилетие
Ford 1940 года выглядели иначе. Они выглядели массивными.
Решетка радиатора имела трехчастную конструкцию. Это придавало передней части отчетливый, сегментированный вид. Это была не просто единая плита металла. У нее был характер.
Кузова были полными. Габаритными. Они имели округлый профиль, который словно заглатывал воздух. Стройность придавали детали.
Ручки дверей были утоплены в нержавеющую боковую отделку. Они не выступали. Они были интегрированы в линии кузова. Крышка бензобака почти скрывалась. Она исчезала в кузовных панелях.
Двери были широкими. Модель Tudor имела двери шириной более 3,5 футов. Они почти закрывали подножки. Чтобы сесть в автомобиль, приходилось поднимать ногу высоко.
Общая площадь остекления в седанах увеличилась почти на четыре квадратных фута. Салон казался более просторным. Более воздушным. Более современным.
Это была не просто рестайлинг. Это было заявление. Ford давал покупателям понять, что они все еще могут получить классический вид Ford. Но обновленный. Обтекаемый.
И все же. Под капотом? Все тот же старый 221. Все та же неохотная «шестерка».
Это было противоречие. Красивое, полное противоречие.
««Шестерка» не была чудом инженерной мысли. Ее прорывом можно назвать лишь то, что Генри Форд наконец позволил ее производить.»
Стиль сработал. Пропорции были верными. Утопленные ручки снижали аэродинамическое сопротивление. Дополнительное стекло пропускало больше света.
Но инженерия? Она застряла в прошлом.
Генри победил. У него появилась «шестерка». И он сохранил свой V-8.
Ford 1940 года стал мостом. Между ревущими двадцатыми и молчаливыми пятидесятыми. Между мышлением старого образца и стилем нового поколения.
Он продавался хорошо. Людям нравился внешний вид. Их не особенно волновали цифры мощности. На самом деле.
Им нравился хром. Им нравились изгибы.
Они ездили на нем. И им это нравилось.
На данный момент.
До войны.
Инженерное воплощение революции комфорта
Ford 1941 года не просто выглядел иначе. Он ощущался иначе.
Ford разделил передние крылья на двухчастные узлы для ускорения сборки. Это конструктивное изменение развело фары в стороны. Габаритные огни переместили наверх, на крылья. Почему? Потому что в некоторых штатах было запрещено встраивать их в обрамление фар. Нормативные требования диктовали дизайн не меньше, чем эстетика.
Внутри более широкая кузовная конструкция и рама позволили установить переднее сиденье на 7 дюймов шире в модели Fordor. Простор получили и задние пассажиры. Ford 1941 года был просто больше. Он ехал лучше.
Как? За счет увеличенной колесной базы. Больше длины. Большая масса. И конкретный параметр: база рессор в 125 дюймов. Это расстояние между поперечными рессорами. Оно создало более широкую колею.
Подвеска стала мягче. Рессоры и амортизаторы реагировали медленнее. Новая конструкция стабилизатора хода обеспечивала устойчивость без жёсткости. Пружины и подушки сидений были переработаны для повышения упругости. В сочетании с более тихими двигателями это устранило старый «fordовский» тряску, дребезг и покачивание. Улучшенное качество сборки кузова. Более толстая изоляция.
Результатом стала эра тишины и качества. Это, должно быть, огорчало старого Генри. Он любил жёсткую езду. Здесь же не было ничего подобного.
Стиль в цифрах
Общий дизайн проекта возглавлял Юджин Т. Грегорие. Но детали? Этим занимались Бруно Кольт и Уиллис П. Вагнер.
Их работа определила интерьер. Приборная панель была выполнена в горизонтальном стиле. Все приборы располагались под единой панелью из слоновой кости. Концепция существовала ещё в 1940 году. В 1941 году её реализовали лучше.
Вагнер стал ключевой фигурой в оформлении и отделке всех моделей вплоть до 1948 года. Его влияние не было мимолётным трендом. Это стало стандартом.
«Горизонтальная панель с плавным изгибом, все приборы под единой панелью из слоновой кости… выполнено лучше.»
Переход от механической необходимости к эстетическому совершенству завершился. Железо поддерживало «программу» стиля.
Что дальше
Этот сдвиг в сторону комфорта и стиля проложил путь к более высоким уровням комплектации. Модель Super DeLuxe вскоре последовала за ними. Её появление стало следующим логичным шагом в иерархии.
Для тех, кто отслеживает эволюцию автомобилей, Super DeLuxe представляет собой кульминацию этих улучшений интерьера и шасси. Это была не просто смена шильдика. Это увеличение спецификаций.
Если вы следите за классическими автомобилями, машинами с мощными двигателями (muscle cars) или спортивными автомобилями, этот период является фундаментальным. Модель 1941 года задаёт базовый уровень. Super DeLuxe повышает его.
Граница между стандартной и роскошной комплектацией здесь стерлась. Качество езды требовало более высокой цены. То же самое требовала изоляция. То же самое требовали более широкие сиденья.
Здесь нет аккуратного банта, чтобы подвести итог. Индустрия продолжала двигаться. Надвигалась война. Производство вскоре должно было измениться. Но на короткий промежуток времени американский автомобиль стал мягче. Тише. Шире.
И водители это заметили.
