Ставка Studebaker во время Великой депрессии: от повозок к бедам

18.08.2026

Всё началось с крытых повозок в Саут-Бенде, штат Индиана, в 1852 году. Генри и Клем Стаубейкеры построили три из них. К 1872 году эта небольшая мастерская превратилась в крупнейшего в мире производителя конных экипажей. За эти годы в деле было задействовано пять братьев. Семейная империя не перешла на производство автомобилей до 1902 года. Тогда президентом компании был Дж. М. «Велосипедный Джонни» (J.M. “Wheelbarrow Johnny”). Они начинали с электромобилей. Затем в линейке появились машины с бензиновыми двигателями.

Алберт Рассел Эскин изменил всё. Бывший бухгалтер, он взял управление в свои руки в 1915 году. Он руководил компанией до 1933 года. Эскин утверждал, что поглощает препятствия на завтрак. Он имел это в виду. Его агрессивный оптимизм превратил Studebaker в машину по производству прибыли. Компания доминировала в сегменте автомобилей среднего ценового диапазона. Но Эскину хотелось большего. Ему нужно было опуститься до дешевых авто и подняться до люксового сегмента.

Стратегия сработала. Отчасти.

В 1927 году он выпустил легкую шестерку, названную Erskine. Это вывело бренд в низший ценовой сегмент. В следующем году Studebaker купила Pierce-Arrow. Эта сделка дала им foothold (плацдарм) на рынке роскошных автомобилей. Затем наступил 1929 год. Обвал фондового рынка. Экономика рухнула. Оптимизм Эскина стал его обузой. Он продолжал выплачивать крупные дивиденды акционерам. Он ожидал быстрого восстановления. Он ошибался. Депрессия углублялась. Кассовые резервы иссякли. Компания балансировала на грани краха.

Эксперименты с Erskine и Rockne

Автомобиль Erskine провалился. Он продавался плохо. В 1930 году он был переименован в Studebaker Model 53 Six. Эскин не сдавался. Он попробовал снова с моделью Rockne. Названная в честь Кнута Рокне, легендарного тренера по футболу из Университета Нотр-Дам. Звучало многообещающе. Машина просуществовала всего два года. Производство прекратилось после 1933 года. С конвейера сошло чуть более 36 000 единиц.

Цены варьировались от 585 до 735 долларов. В разгар Великой депрессии это должно было обеспечить хороший сбыт. Но этого не произошло. Двигатели lacked power (не имели достаточной мощности). Качество сборки вызывало вопросы. Еще одна ошибка? Назвать модель Dictator (Диктатор). По мере того как к власти приходили Гитлер и Муссолини, это название казалось абсурдно непопулярным. Тем не менее, они продолжали использовать его до 1937 года.

Запутанная линейка 1930 года

На мгновение оставим в стороне неудачные названия. Обычная линейка Studebaker 1930 года представляла собой хаос вариантов. Они предлагали шесть двигателей в семи сериях. Это было запутанно. Базовыми моделями были Standard Six с колесной базой 114 дюймов. Выше располагались Dictator с колесной базой 115 дюймов и Commander с колесной базой 120 дюймов. Обе модели оснащались рядными шестицилиндровыми двигателями объемом 221 кубический дюйм. Подобная мощность. Подобные габариты.

На вершине? President Eights. Это были потрясающие автомобили. Они предлагались на шасси с колесной базой 125 дюймов или на специальной платформе с базой 135 дюймов. Это были лучшие автомобили Саут-Бенда десятилетия. Возможно, всех времен. Но хаос в нижнем сегменте и ошибки с названиями вроде Dictator затмевали инженерное совершенство на вершине. Компания воевала на два фронта. Один за выживание. Другой за престиж. И счет в банке был пуст.

Что произошло дальше?

Erskine и Rockne были отчаянными ходами. Отчаянное время порождает отчаянные продукты. Studebaker пыталась быть всем для всех. Низкая цена. Высокий люкс. Надежность среднего сегмента. Депрессия сделала это невозможным. Денежный поток иссяк. Дивиденды прекратились. Но ущерб был нанесен. Бренд был ослаблен.

Как Studebaker пережила следующие несколько лет? Они закрыли люксовое подразделение? Или удвоили ставку на средний сегмент? Ответы кроются в моделях начала 1930-х годов. Rockne был призраком. Dictator был политической минутой замедленного действия. President был красоткой. Но красота не оплачивает счета. Особенно когда ты теряешь деньги.

Эра конных повозок ушла в прошлое. Началась эпоха доступного автомобиля. Studebaker оказалась в перекрестном огне. У них были автомобили. У них была история. Им просто не хватало денег.

См. также:
— AMC
—

Сжатие: корректировки модельного ряда 1931–1933 годов

К 1931 году Studebaker уже снял с производства Dictator Six. Dictator Eight сохранился, разместившись на более длинной колесной базе в 124 дюйма. Более крупные модели стали еще длиннее. Commander достиг 124 дюймов. President растянулся на рамах длиной 130 или 136 дюймов. Посередине года Studebaker выжал больше мощности из чугунного двигателя. 8-цилиндровый двигатель Dictator объемом 221 куб. дюйм увеличил мощность с 70 до 81 л.с. Двигатель Commander с увеличенным ходом поршня объемом 250,4 куб. дюйма поднял мощность до 101 л.с. Цены также подверглись сокращению. Диапазон $795–$2 550 заменил предыдущие $895–$2 595. Это была своего рода «диета» перед настоящим экономическим крахом.

1932 год: Rockne и сдвиг в сторону Standard

Ассортимент сохранился без изменений и в 1932 году. В строй вступил новый Rockne. Он оснащался либо небольшим 6-цилиндровым двигателем объемом 205 куб. дюймов, либо еще более компактным 6-цилиндровым агрегатом объемом 190 куб. дюймов. Покупатели премиум-сегмента получили 6-цилиндровый двигатель линейки Senior. Этот двигатель объемом 230 куб. дюймов развивал мощность 80 л.с. Он устанавливался на новую раму Standard. Длина этой рамы составляла 117 дюймов. На ней же размещались и 8-цилиндровые модели Dictator. Commander получил увеличение колесной базы на один дюйм. President остался на прежней раме длиной 135 дюймов.

1933 год: Оптимизация модельного ряда

В 1933 году сокращения продолжились. Commander перешел на колесную базу длиной 117 дюймов. Он сохранил рядную восьмерку, но перешел на более компактный блок объемом 235 куб. дюймов. Мощность осталась на уровне около 100 л.с. Крупные модели President сохранили свои рамы длиной 135 дюймов. 8-цилиндровый двигатель объемом 337 куб. дюймов выдавал 135 л.с. Появился новый President с колесной базой 125 дюймов. Он оснащался более компактным 8-цилиндровым двигателем объемом 250 куб. дюймов мощностью 125 л.с. Название Dictator снова исчезло. Это было оправданно. Бренд потерял свой путь.

1934 год: Странный возврат

В 1934 году название Dictator вернулось. Странное решение. Модели Standard, Special и Deluxe несли этот значок. Они базировались на колесной базе длиной 113 дюймов. Мощность обеспечивал 6-цилиндровый двигатель объемом 205 куб. дюймов, выдававший 88 л.с. Commander ездил на раме длиной 119 дюймов. Он снова получил старый 8-цилиндровый двигатель объемом 221 куб. дюйм. Мощность незначительно выросла до 103 л.с. Position моделей President ухудшилась. 8-цилиндровый двигатель объемом 250 куб. дюймов потерял мощность, упав до 110 л.с. Колесная база сократилась до 123 дюймов. Иерархия марок рушилась.

Падение и спасение

Продажи непрерывно падали. В 1930 году было реализовано более 123 000 автомобилей. К 1932 году показатели упали ниже 26 000. Studebaker

В 1934 году финансовые потери прекратились. Studebaker получил небольшую прибыль, но этого оказалось достаточно, чтобы получить кредитную линию и выйти из-под опеки. Эта единственная финансовая победа изменила всё. Объемы производства, которые в 1933 году составляли жалкие 12 500 единиц, на следующий год подскочили почти до 60 000. Это был огромный скачок, который вывел марку на восьмое место в отраслевом рейтинге.

Динамика не была абсолютно линейной. В модельном году 1935 года выпуск снизился ниже 44 000 единиц. Но затем последовал резкий рост. К 1936 году Studebaker реализовал почти 56 000 автомобилей. В 1937 году этот показатель вырос до 98 000. Эти два года обеспечили компании одиннадцатое и десятое места соответственно. Наблюдалась четкая траектория восстановления.

Стратегическая оптимизация модельного ряда

Этот подъем не был просто удачей. Он отражал резкий отказ от стратегии «полного ассортимента», которую проводил Эрскин. Компания пыталась быть всем для всех и теряла деньги на этом. В 1934 и 1935 годах Studebaker сократил линейку всего до трех серий: Dictator Six, Commander Eight и President Eight.

Серия Commander Eight после 1935 года была снята с производства на два года. Почему? Чтобы упростить производство и сосредоточить ресурсы. Эта консолидация позволила компании повысить маржинальность и улучшить контроль качества оставшихся моделей. По сравнению с раздутым ассортиментом предыдущих лет, компания стала работать как отлаженный механизм.

Стиль «Год вперед» 1934 года

Модели 1934 года появились с обновленным обликом. Studebaker представил аэродинамичные дизайны «Year Ahead» («Год вперед»). Эстетические изменения были заметны. Крылья типа «понтоны» огибали колеса, создавая более гладкий и интегрированный вид. Радиаторные решетки стали округлыми, смягчив переднюю часть автомобиля. Это был шаг в сторону современности, отказ от угловатой жесткости конца 1920-х годов.

Кузова с откидным задним сиденьем (rumble seat), которые раньше были стандартом для семейных автомобилей, в следующем году исчезли из модельного ряда. Они стали реликтом другой эпохи. Studebaker явно делал ставку на более обтекаемое будущее американских дорог.

«В 1934 году Studebaker получил небольшую прибыль, которой хватило для получения кредитной линии и выхода из-под опеки.»

Взгляд в будущее

Фундамент был заложен. Финансы стабилизировались. Продукт стал чище и лучше. Марка поднималась в рейтингах. Но впереди ждали новые конкуренты и меняющиеся вкусы потребителей. Стратегии, сработавшие в 1934 году, столкнутся с новыми испытаниями в предстоящие годы. Как Studebaker справится с растущим давлением со стороны «Большой тройки»? Ответ определит следующее десятилетие.

Studebaker 1936, 1937, 1938, 1939, 1940 годов

Штрихи Луи и восхождение чемпиона

К 1938 году компании Studebaker требовался новый облик. Пол Г. Хоффман пригласил Рэймонда Луи, гуру промышленного дизайна, стоявшего за созданием аэродинамичных автомобилей Hupmobile. Первый проект Луи в Саут-Бенде придал автомобилям характерный нос. Он поместил фары в капсулах между радиатором и крыльями. Некоторые модели получили отделку в стиле «catwalk» (прогулочная дорожка), отсылающую к стилю GM.

Линейка моделей изменилась. Модель Dictator исчезла. Вместо нее вернулся возрожденный Commander Six. Он базировался на колесной базе длиной 116,5 дюймов. Было доступно пять типов кузова. State Commander Eight использовал ту же платформу и предлагался в четырех версиях. Более короткая рама длиной 122 дюйма легла в основу State President. К 1939 году Studebaker перенес фары внутрь крыльев. Радиаторная решетка стала горизонтальной.

Финансы были напряженными перед началом подъема. В 1936 году Studebaker заработала 2 миллиона долларов. Прибыль упала до 812 000 долларов в 1937 году. Рецессия 1938 года ударила сильно, оставив дефицит в 1,76 миллиона долларов. Затем наступил 1939 год. Производство выросло почти на 50 процентов. С конвейера сошло почти 86 000 автомобилей. Ситуация становилась только лучше, пока война не остановила все.

Победителем стал Champion. Он был чистым и эффективным. Доступный в виде купе, клубного седана или четырехдверного Cruising Sedan. Он базировался на колесной базе длиной 110 дюймов. Цена? От 660 до 800 долларов. Это было всего на 25–40 долларов дороже, чем у Low-Priced Three.

Вице-президент по инженерии Рой Коул и руководитель проекта Юджин Хардиг облегчили шасси. Champion не был игрушкой. Он был таким же основательным, как Commander или President. Его двигатель представлял собой рядную шестерку с нижним расположением клапанов (L-head) объемом 164,3 кубических дюйма. Меньше, чем у конкурентов. Меньше мощности — изначально 78 л.с. Но автомобиль весил на 500–600 фунтов меньше. Поэтому динамические характеристики оставались стабильными.

Он не мог сравниться с Ford V-8/85. Максимальная скорость достигала 78 миль в час. Это было быстрее или на уровне показателей Chevrolet, Plymouth и Ford V-8/60. Надежность была фантастической. Расход топлива был отличным.

В 1939 году было продано почти 34 000 автомобилей Champs. Это впечатляет для дебюта в середине сезона. Studebaker вернулась на седьмое место в отрасли. Общее производство составило чуть менее 86 000 единиц. Хоффман и Вэнс снизили точку безубыточности до 75 000 автомобилей. Саут-Бенк получил 2,9 миллиона долларов.

Обновления 1940 года и последние предвоенные корректировки

С победителем не шутят. Изменения для Champion 1940 года были незначительными. Планки радиаторной решетки стали тоньше. Фары перешли на герметичные модули, следуя отраслевому стандарту. Новая отделка получила название Custom DeLuxe. Появилось второе купе с задним «оперным креслом». Объем серийного производства почти удвоился. Год модели завершился выпуском 66 264 единиц.

Commanders и Presidents остались без изменений в 1938–39 годах. Колесные базы и двигатели не изменились. Они потеряли свои кабриолеты-седаны. Каждая модель сохранила купе, Cruising Sedan и двухдверный клубный седан. Commander по-прежнему предлагал бизнес-купе. Передняя часть стала более острой. Более похожей на Lincoln. Старый облик заменила разделенная вертикальная решетка в форме сердца. Presidents стоили примерно на 125 долларов дороже Commanders. Commanders были на 200 долларов дороже Champions.

Подробнее о прекративших существование американских автомобилях см.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1941, 1942 годов

Штрихи Лоуи и рестайлинг 1941 года

Рэймонд Лоуи не просто внес изменения в линейку Studebaker 1941 года; он полностью переработал переднюю часть. Результатом стал чуть более острый нос и вертикальная решетка радиатора, которая стала ниже и визуально шире. Внутри внимания заслуживали и двигатели. Рабочий объем двигателя модели Champ был увеличен до 169,6 кубических дюймов, что позволило поднять мощность до 80 лошадиных сил. Шестцилиндровый двигатель Commander был доработан до 94 лошадиных сил. Рядный восьмицилиндровый двигатель President, оснащенный девятью опорными подшипниками, достиг мощности в 117 лошадиных сил.

Продажи оставались сильными. Studebaker опустилась с восьмого на девятое место по общему объему производства, но цифры рассказывают лишь половину истории. Модель Champ стала настоящим хитом, продав почти 85 000 единиц — лучший результат за один год в истории бренда. Commander также показал рост, увеличив продажи с чуть менее чем 35 000 до почти 42 000 единиц. President оставалась нишевым автомобилем, продав чуть менее 7 000 единиц, что на 500 единиц больше, чем в 1940 году.

Дефицит военного времени и изменения 1942 года

Модели 1942 года стали шире и тяжелее, а их передняя часть напоминала современные Chevrolet. Декоративные элементы отделки DeLux были переименованы в «Deluxstyle». Studebaker предложила новую опцию для покупателей Commander и President: трансмиссию Turbo-matic Drive. Это не был настоящий автомат. Это была механическая коробка передач, оснащенная гидротрансформатором (жидкостной муфтой). Это позволяло переключаться между двумя диапазонами передач без использования сцепления. По сути, это был аналог системы Fluid Drive от Chrysler.

Производство достигло примерно 50 000 единиц до февраля 1942 года. Затем правительство остановило выпуск. Производство легковых автомобилей для гражданских лиц прекратилось на время Второй мировой войны. Studebaker заняла восьмое место в итоговом рейтинге перед остановкой производства.

Военное производство и послевоенный разрыв

Studebaker не простаивала. Компания выпускала множество военных транспортных средств. Основным продуктом были грузовики, что опиралось на долгую историю успеха в этом сегменте. Также выпускались авиационные двигатели и гусеничные транспортеры «Weasel».

У этого поворота был стратегический плюс. Поскольку модель Champion 1939 года стала таким успехом, Studebaker передала задачи по дизайну фирме Loewy Associates. Эта внешняя структура была менее загружена срочными оборонными заказами, чем внутренняя дизайнерская команда Studebaker. Такое разделение полномочий позволило Studebaker представить совершенно новые автомобили весной 1946 года. Они первыми вернулись на гражданские дороги, опередив всех, кроме новичка индустрии Kaiser-Frazer.

Skyway Champions: 1946 год — возвращение к гражданской жизни

Модели 1946 года Skyway Champions стали билетом обратно на гражданский рынок. Это были слегка модифицированные модели Champ 1942 года. Линейка включала трех- и пятиместные купе, а также двух- и четырехдверные седаны. Изменения были минимальными. Декорательная планка верхней части решетки теперь простиралась под фарами. Опциональные фонари появились на крыльях. Декоративные накладки на боковых частях капота были убраны.

Было выпущено всего 19 275 единиц. К концу года завод в Саут-Бенде переключил производство на совершенно новые модели 1947 года. Переход был быстрым. Разрыв между войной и миром был преодолен автомобилем, который мало изменился, купленным людьми, которые просто хотели снова ездить.

Подробнее о desaparecidos американских автомобилях см.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1947, 1948, 1949, 1950, 1951 годов

Разработка линейки Studebaker 1947 года обошлась примерно в 11 миллионов долларов. Это был огромный риск для компании, которая не выпускала новую модель с 1942 года из-за Второй мировой войны. Корни дизайна уходили к наброскам 1940 года, выполненным молодым Робертом Э. Бурком. Эта ранняя работа привлекла внимание Вирджила М. Экснера, главного стилиста фирмы Loewy Associates. Экснер нанял Бурка. Экснер пришел в Loewy после работы в Pontiac и запустил программу создания Studebaker 1947 года. Однако он ушел, прежде чем окончательный дизайн был утвержден. В результате готовый продукт стал гибридом первоначальных концепций Экснера и исполнения Бурка.

Возвращение к производству в 1947 году

Послевоенный President все еще был впереди на несколько лет. Вместо него вернулись модели Commander и Champion. Champion потерял название «Skyway», но сохранил большинство своих механических компонентов без изменений. Он базировался на колесной базе, которая была на два дюйма длиннее предыдущей.

Для Commander существовала специальная рама с колесной базой 123 дюйма. На ней размещался новый Land Cruiser — роскошный вариант стоимостью 2043 доллара. Другие модели Commander оставались на довоенной колесной базе в 119 дюймов. Обе серии предлагались в кузовах седан с двумя и четырьмя дверями. У четырехдверных моделей наконец появились задние двери «суперсик» (открывающиеся назад). Также появился трехместный купе с удлиненным задним свесом. Появилось новое пятиместное купе «Starlight» с радикальным трехсекционным закругленным задним стеклом.

Линейка отделки была простой. Можно было выбрать базовую версию DeLuxe или переплатить около 120 долларов за версию Regal DeLuxe. Studebaker также вернул кабриолеты серии Regal. Цена на Champ составляла 1902 доллара. Кабриолет Commander стоил 2236 долларов. Стратегия сработала. Studebaker вернулась к прибыльности в 1947 году. Компания заработала более 9 миллионов долларов при годовом объеме продаж, который на 58,5% превысил показатели предыдущего цикла.

Инфляция бьет по Саут-Бенду

Импульс не остановился в 1948 году. Прибыль выросла до 19 миллионов долларов. Выпуск превысил четверть миллиона автомобилей и грузовиков. Это были рекорды компании. Предсказуемо, сами автомобили в модельном году 1948 года практически не изменились. Единственной визуальной отличительной чертой стала крылатая эмблема на капоте для мгновенной идентификации.

Но цены выросли. На ценники была наложена средняя наценка в 200 долларов. Цены варьировались от 1535 до 2430 долларов. Это отражало сильную послевоенную инфляцию. Этот шаг окупился. Studebaker поднялась на седьмое место в отраслевом рейтинге в том модельном году. Было продано почти 185 000 автомобилей.

Усовершенствование 1949 года

Изменения в дизайне планировались на 1949 год, чтобы опередить конкурентов. Время вышло. Компания ограничилась небольшими доработками. У модели Champ появилась новая решетка радиатора с горизонтальными и вертикальными ламелями, образующими три ряда прямоугольных отверстий. Двигатель Commander объемом 6 цилиндров получил увеличенный ход поршня. Его объем достиг 245,6 кубических дюймов. Это позволило вывести мощность ровно на 100 лошадиных сил. Прибыль взлетела до 27,5 миллионов долларов, несмотря на отсутствие серьезных изменений.

В 1950 году Studebaker исполнилось 98 лет. Это должен был стать лучшим автомобильным годом в их истории. Объем производства в модельном году составил 343 166 единиц. Шли грандиозные приготовления к «второму столетию» фирмы. Было сделано множество столь же грандиозных прогнозов. Но этот второй век оказался коротким. Ровно на 14 лет.

Спор вокруг «пулевого носа»

Чтобы выглядеть свежо на фоне конкурентов с более новыми дизайнами, Studebaker провела для базовых кузовов 1947 года радикальную рестайлинговую операцию в 1950 году, сместив кабину вперед. В то время это вызвало споры. Дизайнер Боб Бурк утверждал, что новый передок в виде «пулевого носа» был заказан Лоуи с французским акцентом. Инструкция была четкой: «Теперь, Боб, это должно выглядеть как самолет».

Он действительно выглядел как самолет. У него было самое странное лицо среди всех американских автомобилей со времени неудачного «акулого носа» Graham 1939–1940 годов.

Новый передок номинально увеличил колесную базу всех Studebaker 1950 года на один дюйм. У моделей Champ она выросла до 113 дюймов. У Commander она достигла 120 дюймов. Двигатели остались прежними. Ассортимент в основном не изменился, за исключением четырех моделей Champ Custom, лидирующих по цене в диапазоне низких 1400 долларов. В том году Land Cruiser стоил 2187 долларов.

Автоматическая коробка передач и переход на V8

Главной технической новинкой 1950 года стала «Automatic Drive». Она предлагалась как опция для всей линейки. Studebaker разработала эту полностью автоматическую коробку передач в сотрудничестве с отделением Borg-Warner Detroit Gear Division. Это была единственная послевоенная автоматическая коробка, разработанная независимым производителем, кроме Ultramatic от Packard.

Колесные базы снова были пересмотрены в 1951 году. Улучшенная рама с лучшими тормозами и более простым рулевым управлением с «центральной точкой» сделала это возможным. Колесная база стала единой для всех моделей и составила 115 дюймов. Это на два дюйма больше для Champion. Это на пять дюймов меньше для Commander. У Land Cruiser она составила 119 дюймов.

Мощность Champ осталась без изменений. Но Commander получили первый V8 от Studebaker. Он стал стандартным оборудованием. Объем 232,6 кубических дюйма выдавал 120 л.с. традиционным способом. Рассматривались верхние распределительные валы и полусферические камеры сгорания. Но они не были использованы.

Растущие производственные затраты вынудили Studebaker повысить цены в 1951 году. Еще одно повышение произошло в середине года. Диапазон цен составил от 1560 до 2380 долларов. Покупатели, похоже, были рады платить за живой новый V8. Продажи Commander выросли не менее чем на 70 процентов.

Начало конца эпохи

Внешние изменения в 1951 году были незначительными. «Пулевой нос» был смягчен за счет покраски его хромированного внешнего кольца. Исчезли заметные воздухозаборники над подрешетками. Названия моделей были выведены на передних кромках капота. Как бы вы ни думали об этом сейчас, «пулевой нос» 1950–1951 годов был довольно продаваемым.

Ограничения Корейской войны удержали производство автомобилей 1951 года на уровне 268 566 единиц. Studebaker фактически увеличила свою долю рынка с 4,02 до 4,17 процента. Импульс был реальным. Инженерная база была надежной. Дизайн был поляризующим, но эффективным. Однако часы тикали над независимостью компании. Второе столетие уже начало свой обратный отсчет.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1952, 1953, 1954 годов

План празднования столетия Studebaker в 1952 году был амбициозным. Компания разрабатывала автомобиль с единой несущей конструкцией и эволюционировавшим дизайном «пулевого носа». Проект дошел до стадии работающего прототипа. Затем вступила в силу реальность: государственные ограничения на производство гражданских товаров ужесточились, а военные заказы резко выросли. Проект «N-Series» был свернут.

Вместо новой платформы последнему рестайлингу подверглось шасси 1947 года. Фирма Raymond Loewy Associates разработала низкую широкую решетку радиатора с зубчатым дизайном. Дилеры прозвали ее «clam digger» (раскладушка/лопата для моллюсков). Линейка моделей практически не изменилась. Уровень оснащения Champion остался прежним: Custom, DeLuxe и Regal. У Commander были версии Regal и State. Однако была добавлена жесткая крыша Starliner. Это была модель высшего класса.

Динамические характеристики были предсказуемыми. Studebaker задавал темп на гонке Инди-500 в 1952 году. Автомобили Champ и Commander одержали победы в своих классах на экономичном заезде Mobilgas Economy Run. Однако продажи были слабыми. Было реализовано всего 186 239 единиц.

Модельный ряд 1953 года изменил всё. Или, по крайней мере, так это выглядело. Это был первый год второго столетия компании, и автомобили были ошеломляюще красивыми. «Купе Лоуи» до сих пор считаются легендарными не просто так. Гладкие. Низкие. Чистые.

Существовало шесть типов кузова. Безрамочные Regal Starliners. С стойками Deluxe и Regal Starlights. Седаны Commander. Седаны Champion.

Существует миф о том, что эти линии нарисовал Рэймонд Лоуи. Это не так. Это сделал Боб Бурк. Он спроектировал их для шоу-кара. Лоуи увидел их и заставил руководство запустить автомобиль в производство.

Дизайн был безупречен со всех ракурсов. Автомобиль стоял на новой раме Land Cruiser длиной 120,5 дюйма. Она была длиннее платформы длиной 116,5 дюйма, использовавшейся для седанов. Модель позиционировалась как «новый европейский стиль». Сегодня ее широко считают лучшим американским автомобильным дизайном 1950-х годов. Седаны тоже были хороши, заимствуя линии купе, но выглядели более приземистыми на более короткой колесной базе.

Здесь и начались проблемы. Задержки с оснасткой сдвинули начало производства. Продажи завершились на разочаровывающем уровне в 169 899 единиц. Когда автомобили наконец сошли с конвейера, рынок высказался громко. Спрос на купе был в четыре раза выше, чем на седаны. Руководство компании ошиблось в прогнозах. Они потеряли время и деньги, пытаясь перестроить производство под реальный спрос.

У купе был еще один фатальный недостаток. Рама была слишком легкой. Гибкость конструкции вызывала скрипы и дребезжание. Качество пострадало. Несмотря на этот беспорядок, компании удалось накопить скромную прибыль в размере 2,69 миллиона долларов за финансовый год.

Модели 1954 года получили незначительные обновления. Вставки решетки радиатора в виде «яичной клетки» разбавляли монотонность. Купе Лоуи вернулись. Были добавлены две базовые модели седанов Champ Custom. Седаны Deluxe и Regal продолжали выпускаться в обеих линейках.

Главной новинкой стал Conestoga. Двухдверный универсал с полностью стальным кузовом. Название было дано в честь прерийных повозок (prairie schooners), с которых начиналась история Studebaker. Он выпускался в версиях Deluxe и Regal для линеек Champ и Commander.

С технической точки зрения, у Commander прибавилось семь лошадиных сил. Тормоза стали больше по всему модельному ряду. Рама купе была усилена, чтобы устранить гибкость. Но репутационный ущерб от 1953 года остался.

Цифры рассказывают более мрачную историю. Бурк провел анализ затрат, используя структуру General Motors. Chevrolet мог продать Commander Starliner за 1900 долларов. Studebaker требовала 2500 долларов. Математика была жестокой.

Тем временем Ford начал ценовую войну. GM удержал цены. Независимые производители были раздавлены. Объемы продаж Studebaker рухнули до 81 930 единиц. Эта слабость была болезненной.

В октябре 1954 года президент Nash Джордж Мейсон убедил президента Packard Джеймса Дж. Нэнса купить Studebaker. Цель была масштабнее. Мейсон хотел объединить Studebaker, Packard, Nash и Hudson в American Motors. Это стало бы «Большой четверкой».

Сделка закрылась. Нэнс взял управление на себя, создав Studebaker-Packard Corporation. Затем Мейсон внезапно умер. Мечта умерла вместе с ним. Слияние произошло, но будущее оставалось неопределенным.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1955, 1956, 1957 годов

Брак с Packard не спас Studebaker от края бездны. К середине 1954 года завод в Саут-Бенде цеплялся за жизнь, возлагая все надежды на обильно украшенный хромом рестайлинг линейки 1955 года. Это было дебютное появление послевоенной серии President, заменившей Land Cruiser на четырехдверные седаны Deluxe и State, а также на купе State с стойками и без них.

Единственным, что стало «громче», стали показатели мощности. Studebaker увеличил рабочий объем двигателя Champ с рядной «шестеркой» до 185,6 кубических дюймов, выдавая 101 л.с. V-8 Commander стал меньше — до 224,3 кубических дюймов, — но выдавал больше мощности, достигнув 140 л.с. У моделей President прирост был самым значительным: блок объемом 232 кубических дюйма был расточен до 259 кубических дюймов, что давало 175 л.с. Чтобы снизить затраты, дорогую автоматическую коробку передач Automatic Drive заменили на более дешевую Flight-O-Matic от Borg-Warner.

Продажи это не впечатлило. Они буксовали.

К январю 1955 года Studebaker начал метод «тыка» с деталями. Двигатель Commander получил новое название «Bearcat» и развивал 162 л.с., при этом опциональный комплект High Power Kit добавлял еще 20 л.с. Модели President получили обновление «Passmaster» до 185 л.с. В плане стиля к моделям President и Commander, не являющимся купе, добавили ветровые стекла «Ultra Vista» с обтекателями. Коронной же моделью стал хэтчбек President Speedster. Он имел стеганую кожу, приборную панель из штампованного металла и такие цветовые схемы, как розово-черная или «лимонно-лаймовая».

Выглядело это великолепно. Продажи были слабыми.

За 3253 доллара Speedster был слишком дорог для большинства покупателей. Было выпущено всего 2215 таких автомобилей. За весь год Studebaker продал лишь 133 826 машин. Для безубыточности им нужно было 250 000. Разрыв рос.

Эра Hawk и спасение со стороны Packard

В 1956 году Studebaker попытался выглядеть острее. Большие решетчатые решетки радиатора придали передней части более квадратный и агрессивный вид. Они представили «седанеты» — двухдверные кузова на шасси Champion и Commander — по цене менее 2000 долларов. В линейку President добавили длиннобазный седан Classic за 2489 долларов. У универсалов появились новые названия: Pelham (Champion), Parkview (Commander) и Pinehurst (President).

Но главным событием стал Hawk.

Созданный последней командой дизайнеров под руководством Рэймонда Лоуи, линейка Hawk позиционировалась как «семейные спортивные автомобили». Это был сдержанный рестайлинг купе 1953 года, с умеренными «плавниками» и высокой квадратной решеткой радиатора. В линейку вошли седаны с стойками Flight Hawk и Power Hawk, а также хэтчбеки Sky Hawk и Golden Hawk. Они отлично управлялись в поворотах и быстро разгонялись на прямой.

Golden Hawk был звездой. Он получил эксклюзивное использование V-8 Packard объемом 352 кубических дюйма мощностью 275 л.с. Commander и Power Hawk сохранили V-8 объемом 259 кубических дюймов (170 или 185 л.с.). Для President и Sky Hawk новым стал двигатель с увеличенным ходом поршня объемом 289 кубических дюймов, предлагавший мощность 195, 210 или 225 л.с.

Цены были конкурентоспособными. Flight Hawk начинался со стоимости менее 2000 долларов. Golden Hawk стоил 3061 доллар. Это были выгодные покупки. Так почему же они не спасли компанию?

Потому что их покупали энтузиасты. Основные покупатели — нет. В 1956 году Studebaker продал 85 462 автомобиля, включая 19 165 Hawk. Хлебные модели по-прежнему испытывали трудности с поиском покупателей.

Ситуация стала критической в 1957 и 1958 годах. Совокупные продажи Studebaker-Packard никогда не превышали 80 000 единиц в год. В мае 1956 года президент Packard Джеймс Дж. Нэнс организовал спасательный круг. Через Роя Хёрли из корпорации Curtiss-Wright они обеспечили «консультационные управленческие услуги». По сути, это была денежная спасательная операция.

Цена была немедленной. Планы по созданию новой расширенной линейки S-P 1957 года были отменены. Нэнс ушел в отставку. За ним последовли председатель совета директоров Studebaker Пол Хоффман и президент Гарольд Вэнс.

Хёрли пришлось курировать модели 1957 и 1958 годов. Без бюджета на новые кузова рестайлинг должен был быть дешевым.

Растяжка Дункана МакРи и Scotsman

Дункан МакРи сделал все возможное из того, что было. Стандартные модели 1957 года получили решетку радиатора на всю ширину, а задние крылья были удлинены и расширены, чтобы имитировать «плавники». У моделей Hawk сохранились их заметные «плавники», которые на самом деле выглядели лучше, чем фальшивые на базовых моделях.

Линейка моделей была сокращена до седанов Deluxe и Custom Champ и Commander, универсалов Pelham и Parkview, трех седанов President, Golden Hawk и нового седана Silver Hawk с стойками. Silver Hawk можно было заказать как с рядной «шестеркой», так и с V-8 объемом 289 кубических дюймов.

Studebaker также каким-то образом сохранил четырехдверные универсалы, позиционируя их как Commander Provincial и President Broadmoor.

Механически на V-8 объемом 259 кубических дюймов были повышены степени сжатия, что увеличило мощность до 180 и 195 л.с. Golden Hawk заменил двигатель Packard на версию с нагнетателем Paxton собственного V-8 Studebaker объемом 289 кубических дюймов, по-прежнему выдавая 275 л.с.

В отчаянной попытке увеличить объемы продаж Studebaker представил в середине года модель Scotsman. Это был универсал и два седана с двигателем с рядной «шестеркой». У них не было почти ничего другого. Они стоили значительно дешевле 2000 долларов.

Было продано 9300 единиц. Немного неплохо для панической меры, но недостаточно. Итоговое производство 1957 года составило 74 738 автомобилей. Искра, на которую они надеялись, так и не вспыхнула.

Конец приближался. И когда он наступит, это будет не с грохотом. Это будет с тишиной.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker 1958, 1959, 1960 годов

Ларк спасает Studebaker от забвения

Модели 1958 года стали катастрофой. Они были некрасивыми, дешево спроектированными и перегруженными кричащей отделкой и hastily собранными передками с четырьмя фарами. Линейки Commander и President компании Studebaker пытались оставаться актуальными благодаря новым жестким купе Starlight на шасси с колесной базой 116,5 дюймов, но модельный ряд стремительно редел.

Общий объем продаж упал до 62 114 единиц.

Завод в Шотландии справился лучше, реализовав почти 21 000 единиц в этот рецессионный год, но бренд терял позиции. Studebaker, скорее всего, умер бы на месте, если бы не внезапный и огромный успех компактного автомобиля Studebaker Lark.

В 1959 году Lark заменил все старые стандартные модели. Он сохранил базовую внутреннюю структуру седана и универсала, используемую с 1953 года, но избавился от всего лишнего листового металла, добавленного за эти годы. Результат? Снижение снаряженной массы до 200 фунтов. Дизайнер Дункан МакРей применил простой и чистый стиль. Внешний вид определялся решеткой радиатора в стиле Hawk и возвращением к двойным фарам.

Вернулся шестигранный двигатель объемом 169,6 куб. дюйма, выдававший 90 л.с. в моделях Lark VI Deluxe и Regal. Они выпускались в виде двух- и четырехдверных седанов, двухдверных универсалов и жесткого купе Regal.

Серия Lark VIII включала четырехдверный седан, жесткое купе и универсал. Эти модели оснащались стандартным двигателем V-8 объемом 259 куб. дюймов с двухкаратным карбюратором мощностью 180 л.с. Можно было добавить 15 л.с., установив опциональный четырехкаратный карбюратор «Power Pack» и двойную выхлопную систему. Универсалы остались на знакомой колесной базе 113 дюймов, но остальные модели Lark получили новую, более короткую базу в 108,5 дюймов.

Это сочетание сделало Lark живым, экономичным и удивительно просторным.

С двигателем V-8 мощностью 180 л.с., Lark разгонялся до 60 миль/ч менее чем за 10 секунд.

Он также был экономичным, расходуя менее 22 миль на галлон. Стартовые цены были ниже 2000 долларов. Это был хит. Studebaker продал 131 078 автомобилей Lark.

Они не полностью отказались от «семейных спортивных автомобилей». Единственным, предлагаемым в 1959 году, был Silver Hawk с стойками. Он оснащался либо шестигранным двигателем, либо одним из двигателей V-8 Lark. Это добавило 7 788 единиц к общему производству. Тем не менее, Studebaker смог выбраться из финансовых трудностей. Компания получила первую прибыль за шесть лет. Продажи выросли более чем на 250 процентов по сравнению с ужасающими показателями 1958 года.

1960: Hawk испытывает трудности, Lark держится стабильно

Lark предсказуемо мало изменился в 1960 году. Небольшие изменения коснулись отделки, а решетка радиатора сменила горизонтальные планки на сетку. Четырехдверные универсалы вернулись впервые с 1958 года. Линейка Lark VIII предложила Studebaker первый кабриолет за восемь лет — модель Regal стоимостью 2756 долларов.

Цены были немного повышены. Новая конкуренция со стороны «Большой тройки» стоила им некоторых продаж.

Тем временем единственный семейный спортивный автомобиль из Саут-Бенда продолжал выпускаться просто как Hawk. Его главное изменение касалось двигателей. Двигатели V-8 теперь были исключительно объемом 289 куб. дюймов. Они выдавали 210 стандартных л.с. или 225 л.с. с опциональным «Power Pack». Несмотря на устаревший вид, Hawk с двигателем V-8 оставался хорошим предложением по цене 2650 долларов. Он по-прежнему хорошо показывал себя на дороге.

Но продажи упали почти вдвое по сравнению с 1959 годом, снизившись до 3 939 единиц.

Причины были очевидны: нехватка дилеров, продолжающийся рекламный акцент на Lark и steadily снижающийся спрос.

1961: Спад продолжается

Тревожно, но объем продаж Lark также упал более чем наполовину в 1961 году.

Это произошло, несмотря на переработанный внешний кузов, придавший автомобилю более квадратный вид. На моделях с двигателем V-8 появились четыре фары. Новый двигатель с верхним расположением клапанов превратил старый шестигранный двигатель в 112-сильный «Skybolt Six». Также был добавлен V-8 Lark Cruiser.

Cruiser возродил идею Studebaker о роскошном седане. Он базировался на шасси универсала и мог похвастаться богато обитым салоном с дополнительным пространством для ног на заднем сиденье.

Hawk вернулся с узкой панелью контрастного цвета под своими плавниками. Стал доступен новый опциональный четырехступенчатый коробку передач. Продажи снизились до 3 340 единиц.

Для получения дополнительной информации об исчезнувших американских автомобилях см.:

AMC
Duesenberg
Oldsmobile
Plymouth
Tucker

Studebaker Lark и Studebaker Hawk

Шервуд Х. Эгберт не просто встал у руля Studebaker в начале 1961 года; он, что называется, силой тащил компанию в современную эпоху. Сменив находившегося в осаде Гарольда Черчилла, Эгберт понимал: дом горит. Ему нужна была спасательная веревка, и срочно. Поэтому он вызвал Брукса Стивенса.

Стивенс был не просто стилистом. Это был промышленный дизайнер из Милуоки, который понимал, что красота оплачивает счета. Эгберт дал ему шесть месяцев на полный пересмотр моделей Lark и Hawk. Начальник отдела дизайна компании Рэндалл Фаурот был уволен. Стивенс предложил обновления, которые были дешевы в оснащении пресс-форм, но выглядели дорого на улицах.

Обновление Lark и Hawk 1962 года

Изменения 1962 года были мгновенными и радикальными. Lark избавился от своего робкого передка в пользу четырех круглых фар и радиаторной решетки, сильно заимствованной у Mercedes-Benz. Это было логично: Studebaker с 1958 года через компанию Curtiss-Wright являлась североамериканским дистрибьютором Mercedes. Задние крылья были удлинены. Задние фонари стали круглыми и массивными. Линии крыш, которые раньше были громоздкими на универсалах, стали более четкими. Двухдверные универсалы были полностью исключены из линейки, вероятно, чтобы сэкономить на стоимости оснащения.

Но главной новостью стал Daytona. Появились четыре новые модификации. Можно было выбрать шестицилиндровый двигатель или V8. Доступны были кабриолет или купе-хардтоп. Обе версии оснащались раздельными сиденьями и роскошной отделкой. Хардтоп даже предлагал опциональный сдвижной тканевый люк на крышу европейского стиля. Это был полный комплект.

Hawk получил такое же обновление от Стивенса. Он возродил бесстоечный кузов в стиле «Лоуи», придав задним стойкам крыши квадратные формы, напоминающие Thunderbird. У хвоста исчезли плавники, уступив место решетке, стилизованной под переднюю часть. Внутри Стивенс разработал новую приборную панель с большим прямоугольником круглых приборов, внешние края которых были наклонены к водителю. Это фокусировало внимание там, где это было необходимо.

Gran Turismo Hawk

Hawk получил новое название — Gran Turismo Hawk. Он предлагался только с двумя вариантами двигателей: предыдущей парой V8 объемом 289 кубических дюймов. Но не позволяйте слову «предыдущий» вас обмануть. Это был изысканный инженерный шедевр.

Опциональный двигатель мощностью 225 л.с. мог разогнать GT Hawk до 120 миль в час. Разгон от 0 до 60 миль в час занимал менее 10 секунд. Двигатель 289 был тяжелым, безусловно, но его потенциал мощности был значительно выше, чем suggerировал его скромный рабочий объем. Мы увидим, как этот потенциал взорвется вскоре.

При базовой цене в соблазнительные 3 095 долларов GT Hawk нашел отклик у покупателей. Почти 8 400 человек приобрели эти автомобили. Общие продажи автомобилей Studebaker выросли более чем на 30 000 единиц, достигнув примерно 101 400 штук. Это была огромная победа. К сожалению, это была единственная прибыль компании за все десятилетие. Продажи никогда не восстановили этот импульс.

Уточнения 1963 года и катастрофа Wagonaire

Стивенс не отдыхал. В 1963 году он снова доработал Lark. Стойки лобового стекла (A-pillars) были откинуты назад. Лобовые стекла стали новыми и, вероятно, более прочными. Рамки окон дверей стали тоньше. Решетка радиатора стала мелкоячеистой. Внутри они скопировали панель приборов Hawk с круглыми приборами, переключателями-качелками и бардачком с зеркалом, которое выдвигалось вверх.

Но 1963 год подарил нам нечто совершенно иное. Что-то новаторское. Что-то трагическое.

Studebaker Wagonaire.

Предлагаемый в комплектациях Standard, Regal и Daytona, Wagonaire имел уникальную заднюю панель крыши, которая сдвигалась вперед. Идея была блестящей. Неограниченное пространство для головы при перевозке высоких грузов. Но исполнение было flawed (с дефектами). Сдвижная крыша сильно протекала, даже когда была закрыта. Это стало кошмаром для владельцев. Studebaker был вынужден восстановить в середине года более дешевые универсалы с фиксированной крышей, чтобы исправить ситуацию.

Линия расширилась. Появились новые седаны в комплектациях Standard и более роскошной Custom. Custom занимала промежуточное положение между Regal и Daytona по цене.

Появление Avanti

К середине 1963 года и Lark, и Hawk можно было заказать с новыми двигателями V8 «Avanti» объемом 289 кубических дюймов.

Двигатель R1 выдавал 240 л.с. и стоил 210 долларов. R2 был зверем. Он был оснащен нагнетателем, выдавал 290 л.с. и стоил 372 доллара. Эти двигатели были названы в честь совершенно неожиданного автомобиля для дальних поездок (grand-touring), который дебютировал в начале 1962 года.

Цифры не лгали. «Super Hawk» с двигателем R2 превысил отметку в 140 миль в час на Бонневилле в том же году. «Super Lark» с двигателем R2 достиг скорости более 132 миль в час. Они были быстрыми. Они были мощными. Они были лишь верхушкой айсберга.

Имя Avanti уже витало в воздухе. Секретный проект. Автомобиль, который изменит всё. Или положит конец всему.

Подробнее о исчезнувших американских автомобилях см.:

Это был самый впечатляющий продукт South Bend за последнее десятилетие. Avanti не просто выглядел как машина будущего — он воплощал это слово. Рэймонд Лоуи и его команда, включая Джона Эбштейна, Роберта Эндрюса и Тома Келлога, создали нечто блестяще задуманное. Гладкий четырехместный купе — именно такой экзотический спортивный автомобиль, который компания Loewy Associates проектировала на протяжении многих лет.

Брукс Стивенс был занят обновлением более популярных моделей Studebaker, поэтому президент Шервуд Х. Эгберт обратился к Лоуи. Ему нужно было оживить падающий имидж марки. Когда Avanti дебютировал в 1962 году, обещание было ясным.

Как и оригинальный Corvette десятью годами ранее, основным материалом был выбран стеклопластик. Это минимизировало время и затраты на оснастку. Создание совершенно новой рамы было слишком дорогим, поэтому главный инженер Джин Хардиг усилил раму кабриолета Lark. Он добавил передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Были установлены задние радиусные тяги. Тормоза Bendix с передними дисковыми суппортами стали новой опцией для Lark и Hawk 1963 года. Кстати, это были первые дисковые тормоза в американском серийном производстве.

Под капотом 289-кубовый V-8 прошел серьезную доработку. Он стал называться «Jet Thrust». Базовый двигатель R1 использовал высокоподъемный распределительный вал (3/4 от гоночного), распределитель с двумя прерывателями, четырехкамерный карбюратор и двойной выпуск. Компания Andy Granatelli’s Paxton Products, тогда входившая в состав Studebaker, добавила нагнетатель, чтобы создать версию R2.

Они также создали три варианта с расточенным до 304,5 кубических дюймов объемом. Версия R2 с нагнетателем выдавала 335 л.с. при степени сжатия 9,6:1. Версия R4 без наддува оснащалась двумя четырехкамерными карбюраторами, степенью сжатия 12:1 и развивала 280 л.с. Экспериментальная версия R5? Два нагнетателя, по одному на каждую головку блока цилиндров, магнето-система зажигания, впрыск топлива Bendix и мощность не менее 575 л.с.

Возбуждение было высоким. Avanti должен был заполнить выставочные залы Studebaker, как ничего не было за последние годы. Затем пришла катастрофа.

Запуск производства задержался на критические шесть месяцев. Поставщик, компания Molded Fiber Glass Company, допустил брак в изготовлении кузовов. Они также выпускали кузова для Corvette, но здесь потерпели неудачу. Studebaker пришлось организовать собственное производство стеклопластика. Это был отчаянный шаг.

К тому времени, когда все недочеты были устранены, большинство покупателей, оформивших предварительные заказы, от них отказались. Они купили Corvette вместо Avanti. Всего для 1963 года было выпущено 3834 экземпляра Avanti, включая 500 машин на экспорт.

Объемы продаж Studebaker в 1963 году рухнули до 81 660 автомобилей. Это было значительно ниже показателей 1962 года. Только Lincoln и Imperial показали худшие результаты среди крупных американских марок. Эгберт, недавно неоднократно госпитализированный, ушел в отставку в ноябре. Он так и не вернулся. К сожалению, он умер от рака в 1969 году.

Месяц спустя новый президент Байерс Берлингем объявил о закрытии исторического завода Studebaker в South Bend. Крайние попытки получить финансирование для будущих моделей провалились. Производство было консолидировано на сборочном заводе в Гамильтоне, Онтарио. Руководство надеялось вернуться к прибыльности, выпуская 20 000 семейных компактных автомобилей в год.

С этого момента Avanti и GT Hawk были бесцеремонно списаны. Последовал символический выпуск почти неизменных моделей 1964 года: 809 Avanti и 1767 GT Hawk, включая экспортные партии. Конец не был драматичным. Он был просто тихим. А затем — ничего.

Эра Саут-Бенда закончилась не громким хлопком, а тихим шуршанием металла. Lark 1964 года вышли с четкими, квадратными внешними панелями, разработанными Бруксом Стивенсом. Общая длина автомобиля увеличилась на шесть дюймов. Радиаторная решетка стала горизонтальной. В центре между интегрированными фарами расположилась сотовая структура. Задняя часть резко уходила вверх, размещая высоко установленные задние фонари и фонари заднего хода.

Это был свежий взгляд для умирающего бренда.

Последний бой Lark и Commander

Под капотом произошли изменения в силовых агрегатах. Упрощенная модель Standard получила новый шильдик: Lark Challenger. Цена начиналась с умеренных 1 943 долларов. Сакральное имя Commander вернулось в линейку, вытеснив версии Custom и Regal. К ним присоединился четырехдверный седан Daytona.

Динамические характеристики рассказывают конкретную историю о том, что осталось от инженерной мысли Studebaker. Новый опциональный силовой агрегат Avanti R3 сократил время разгона Super Lark до 60 миль/ч до 7,3 секунды. Это были быстрые автомобили. Но построено их было очень мало.

Агрегат R3 также предлагался для GT Hawk. Это был еще более редкий заказ. Эта модель завершила свой путь с отличительными стилистическими чертами. Крыша в стиле «ландо» стала стандартной. Опционально предлагались задние виниловые половинки крыши. Задний отсек стал более гладким. На приборной панели появились матово-черные накладки.

Продажи не заботили эстетика. Они продолжали падать. В календарном 1964 году было продано менее 20 000 единиц. Итого за модельный год продажи составили около 44 400 автомобилей.

Урезания 1965 года и замена на Chevrolet

В 1965 году руководство убивает имя Lark. Оно стало слишком обременительным. Линейка сократилась до десяти моделей «Common-Sense».

Были представлены шестицилиндровые и V-8 версии Cruiser. Двух- и четырехдверные седаны Commander. Универсал Commander с жесткой крышей. Затем появился V-8 Daytona Wagonaire сдвижной крышей и без нее. Новый четырехдверный Daytona sport coupe завершил список.

Стилистика практически не изменилась по сравнению с предыдущим годом. Но сердце автомобиля изменилось. Закрытие завода в Саут-Бенде положило конец производству двигателей Studebaker. У руководства не было выбора, кроме как искать решения на стороне. Они остановились на аналогах от Chevrolet.

Базовым силовым агрегатом стал шестицилиндровый двигатель объемом 194 кубических дюйма мощностью 120 л.с. от компактного Chevy II. На вершине линейки легендарный малолитражный V-8 объемом 283 кубических дюйма работал в версии мощностью 195 л.с. Это была не оригинальность. Это было выживание.

Хамильтон почти продал 20 000 автомобилей в модельном году 1965 года. Но без мощностей для разработки новых моделей у Studebaker не было реального будущего как у автопроизводителя. Финансирование иссякло.

Финал 1966 года

Модели 1966 года стали концом. По сути, это были слегка обновленные версии 1965 года. Двухлучевые фары заменили четырехфарные блоки. Спереди появилась новая решетка с четырьмя прорезями. Вентиляционные отверстия-экстракторы заменили верхние блоки задних фонарей сзади.

Studebaker построил всего 8 947 таких финальных автомобилей. Затем они прекратили производство.

Оглядываясь назад, это был классический случай нисходящей спирали. Это та же ловушка смерти, которая поглотила так много марок во время Великой депрессии. Недостаточные продажи означали, что вы не можете покрыть расходы на разработку новых моделей. Ваши старые модели теряют популярность. Продажи падают еще сильнее. Разговоры о крахе становятся самоисполняющимся пророчеством.

Утрата Studebaker была позором. Но, возможно, это было неизбежно.