Нил поворачивает ключ. Сбрасывает стояночный тормоз. Он бросает взгляд на необычный цифровой дисплей, переключает рычаг передач, и 40-тонный тягач трогается с места. Ни рева, ни тряски. Только тишина. Грузовик сливается с потоком на шоссе и разгоняется. Там, где дизельный выхлоп извергал бы чёрный дым, над кабиной поднимается белое облако. Другие дальнобойщики смотрят на это с недоумением.
Внутри нет вибраций. Нет дизельного гула. Только шипение шин по асфальту и едва слышный свист из задней части кабины. Белый пар, свист и полная тишина? Это не аккумуляторный электровоз. Он работает на водородных топливных элементах.
Это один из четырёх таких автомобилей, произведённых Toyota. Японский производитель ежедневно использует их для доставки запасных частей со своего основного хаба в Дисте (Бельгия) в логистические центры в Амстердаме, Роттердаме, Кёльне и Лилле. Сегодня Нил едет на склад в Амстердаме, расположенный примерно в 200 километрах.
Грузовик перевозит 36 килограммов водорода. Это обеспечивает запас хода до 400 километров. Это менее половины расстояния, которое может преодолеть стандартный грузовик с двигателем внутреннего сгорания, но значительно больше, чем у большинства электрических тягачей на рынке.
Нулевые выбросы углерода — главная особенность. Тяжёлые грузовики, по данным французского экологического агентства Ademe, отвечают примерно за 7% национальных выбросов. Эти четыре водородных грузовика работают с мая. Они прошли более 80 000 километров, выделяя только водяной пар.
Под капотом: шасси MAN и технология топливных элементов Toyota
Это не движущийся макет и не испытательный мул. Это рабочий грузовик. База — тягач MAN, лишенный дизельного силового агрегата и перестроенный для установки электродвигателя и двух крупных аккумуляторных батарей.
Источник энергии — водород. Семь черных баллонов высокого давления расположены вертикально снаружи кабины. Они содержат газ под давлением 350 бар. Их невозможно не заметить. Они висят на раме, выступая как отдельный архитектурный элемент.
Система работает так же, как и любой другой автомобиль на топливных элементах. Водород поступает в топливные элементы, которые генерируют электричество для зарядки батарей, а те, в свою очередь, питают электродвигатель. Toyota не изобретала новый элемент специально для этого грузовика. Они взяли технологию прямо из седана на топливных элементах Mirai. Однако одного блока Mirai недостаточно, чтобы обеспечить питание тяжелого грузовика. Для генерации необходимого напряжения и тока требуется два блока.
Заправка: быстрее, чем зарядка батареи, проще, чем дизельная колонка
Главный аргумент в пользу водорода перед батарейными электромобилями в данном контексте — время простоя. Заправка занимает менее двадцати минут. Это примерно то же время, которое вы тратите на дизельной АЗС.
Процесс чистый. Перчатки не нужны. Руки не пачкаются. Водитель использует небольшой сенсорный диспансер для управления клапанами. Затем подключает водородную магистраль от диспенсера к грузовику и нажимает кнопку на насосе.
Нил демонстрирует рутину. Это обыденно в лучшем смысле слова. Никакой сложной хореографии, просто подключение и ожидание.
Ощущения от вождения: тишина и меньшая утомляемость
Ощущается ли разница? Нил говорит, что нет. Распределение веса, реакция руля, ощущение торможения — все это соответствует обычному грузовику.
Однако есть одно большое изменение. Шум. А точнее, его отсутствие. Дизельный гул исчез. Кабина тихая. Нил отмечает, что эта тишина снижает утомляемость водителя при длительных рейсах.
Является ли это идеальным решением? Скорее всего, нет. Инфраструктура развита слабо. Цепочка эффективности сложна. Но для грузовика, который должен перевозить тяжелые грузы без остановки на часы для зарядки, установка на топливных элементах водорода предлагает конкретное практическое преимущество.
Тишина — то, что вы замечаете в первую очередь. А потом вы забываете, что когда-то было шумно.
Водородные грузовики на топливных элементах против дизеля: реальная разбивка затрат
Экономика всё ещё не сходится. Toyota это признаёт.
Пока Stellantis и другие крупные автопроизводители тихо свернули свои программы создания дорожных транспортных средств на водороде, Toyota продолжает делать ставку на топливные элементы для тяжёлых грузовых перевозок. Логика на бумаге проста. Но реальность с инфраструктурой заправки хаотична.
Если водитель грузовика следует по заранее определённым маршрутам, проложенным Toyota, он, скорее всего, проедет мимо одной или двух водородных станций. Это работает. Это достаточно эффективно для конкретных коридоров. Но если вы хотите преодолевать большие расстояния без стресса, текущая сеть практически отсутствует. Грузовые перевозки не могут просто ждать открытия станции.
Затем есть цена за килограмм.
Большинство водородных станций используются недостаточно. И когда станция простаивает, цена удваивается. Часто посещаемые колонки могут продавать водород менее чем за 10 евро/кг. Забытые станции взимают более 20 евро/кг. Даже на нижней границе в 10 евро/кг водородный грузовик менее рентабелен, чем дизельный. Внутренний порог Toyota чётко определён: топливо должно стоить менее 8 евро/кг, чтобы стать по-настоящему конкурентоспособным.
«Оно должно упасть ниже 8 евро, чтобы быть прибыльным».
Как Toyota планирует снизить вес и увеличить запас хода
Toyota направляет усилия на аппаратное обеспечение. Текущие прототипы тягачей оснащены двумя топливными элементами. Эта конфигурация тяжёлая. Одни только системы охлаждения создают огромную нагрузку на полезную нагрузку.
План заключается в объединении в один, более эффективный топливный элемент. Это изменение само по себе сократит массу оборудования терморегулирования вдвое. В сочетании с правильной электрической платформой трансмиссии, выигрыш в эффективности складывается. Toyota оценивает, что тягач может сбросить как минимум одну тонну общего веса.
Эта дополнительная тонна напрямую переводится в увеличенную полезную нагрузку или снижение эксплуатационных расходов.
Также есть движение в сторону хранения жидкого водорода при давлении 700 бар. Если инфраструктура сможет это поддерживать, этот метод увеличит запас хода до 800 километров. Это значительный скачок по сравнению с текущими возможностями. Но, опять же, это требует совместимых станций. Формат топлива должен соответствовать колонке.
Маскирует ли бельгийская субсидия истинную стоимость?
Цена на ценнике — это последнее препятствие.
Эти водородные тягачи стоят более чем в шесть раз дороже обычного дизельного грузовика. Это не ошибка округления. Это совершенно другой класс активов.
Транспортные компании в Бельгии эксплуатируют эти автомобили с эксплуатационными расходами, которые выглядят аналогично дизельным моделям. Как? Бельгийское государство субсидирует 80% цены покупки. Без этого государственного финансирования общая стоимость владения была бы неподъёмной для большинства операторов.
Так что технология улучшается. Вес снижается. Запас хода расширяется. Но пока цена топлива не стабилизируется и стоимость оборудования не снизится, водородный грузовик остаётся нишевым проектом, а не стандартом для автопарка.
А субсидия? Она не масштабируется глобально.
