Mitte September 1940 stand Henry Ford vor fünfhundert Reportern. Es war sein letzter Auftritt bei der Vorstellung eines neuen Autos. Der alte Mann sagte sehr wenig. Die Autos schrien jedoch alles.
Dies waren die ersten „fetten“ Fords. Das Styling war sauber. Es entsprach der Zeit. Ford gab schließlich nach und bot einen Flachkopf-Sechszylindermotor an. Dies war ein direktes Zugeständnis an die Konkurrenz, die lange Zeit mit sanfteren Triebwerken dominiert hatte.
Ende September bekamen die Händler die neuen Modelle. Sechstausend davon. Dem Publikum gefiel, was es sah. Die Verkaufszahlen zeigten ein anderes Bild.
Ford produzierte in diesem Jahr 691.455 Autos. Chevrolet bewegte etwas mehr als eine Million. Es war keine Katastrophe. Der Absatz stieg im Vergleich zu 1940 um 150.000 Einheiten. Die Wirtschaft erholte sich. Die Leute kauften.
Es gab noch einen anderen Grund. Gerüchte machten die Runde, dass ein Krieg alles verändern könnte. Die Käufer befürchteten, dass die Fords von 1941 für lange Zeit die letzten verfügbaren zivilen Modelle sein könnten. Diese Angst trieb einige Käufe an.
Es reichte nicht, Chevy zu schlagen. Das Styling stimmte. Die Motorauswahl war endlich konkurrenzfähig. Aber die Zahlen lügen nicht. Ford blieb immer noch hinter dem roten Team zurück.
Chevy hat nicht einfach die Nase vorn. Sie stiegen. Über 200.000 Einheiten mehr als im Vorjahr. Die Branche boomte und Chevrolet ritt auf dieser Welle. Ford? Sie versuchten aufzuholen. Weitere Modelle. Eine Extraserie. Ein neuer Sechszylindermotor. Nichts davon spielte eine Rolle. Der Markt war nicht bissig.
Der neue Flathead Six war ein Flop. Eine Verkaufskatastrophe.
Schauen Sie sich das Blech an. Der Ford von 1941 streckte sich. Der Radstand stieg von 112 auf 114 Zoll. Die Gesamtlänge betrug 194,3 Zoll. Das Auto stand länger. Es saß tiefer. Und es wurde schwerer. Das Durchschnittsgewicht stieg um 150 Pfund. Warum? Ein kräftigerer Rahmen. Größere Körper.
Ford hat das Skelett des Mercury von 1939–1940 übernommen. Nicht das Styling. Die Hardware. Der Rahmen war breiter. Er war doppelt so steif wie der Ford von 1940. Wie? Ein „X“-Box-Querträger. An acht Punkten mit den Längsträgern verschweißt. Steif. Schwer. Notwendig.
Der Flathead V-8 und Henry’s Reluctant Six
Das Herzstück des Ford von 1940 war der 221-Kubikzoll-Flachkopf-V8. Es gab ihn seit 1932. Bis 1940 sank die Leistung auf 90 PS bei 3.800 U/min. Es war ein alternder Motor. Für sein Gewicht war es zu schwach. Aber es war zuverlässig.
Dann gab es den Sechszylinder.
Er ersetzte den winzigen, kernlosen V-8-60-Motor. Dieser kleine Motor war ein Witz. Es war langsam. Es hatte Mühe, bergauf zu kommen. Die Sechs war kein Wunder der Technik. Der Durchbruch gelang nur, weil Henry Ford den Bau endlich erlaubte.
Der alte Henry hasste Sechszylindermotoren. Er war für sie ungefähr so empfänglich wie für Roosevelts New Deal. Er hielt sie für unnötig. Als Kompromiss. Er bevorzugte die Einfachheit des V-8. Die Tatsache, dass sie jetzt auf den Autos waren, war ein Zugeständnis an den Markt. Ein widerstrebendes Zugeständnis.
Styling, das ein Jahrzehnt geprägt hat
Die Fords von 1940 sahen anders aus. Sie sahen substanziell aus.
Der Kühlergrill war dreiteilig konstruiert. Es verlieh der Frontpartie ein klares, segmentiertes Aussehen. Es war nicht nur eine einzelne Metallplatte. Es hatte Charakter.
Die Körper waren pummelig. Sperrig. Sie hatten ein abgerundetes Profil, das den Wind zu verschlucken schien. Die Schlichtheit kam von den Details.
Die Türgriffe schlossen bündig mit der rostfreien Seitenverkleidung ab. Sie sind nicht aufgefallen. Sie wurden in die Karosserielinien integriert. Der Tankdeckel war fast verdeckt. Es verschwand in der Karosserie.
Die Türen waren breit. Das Tudor-Modell hatte Türen mit einer Breite von über 3,5 Fuß. Sie bedeckten fast die Trittbretter. Man musste einen hohen Schritt machen, um hineinzukommen.
Die gesamte Glasfläche vergrößerte sich bei den Limousinen um fast vier Quadratfuß. Die Kabine fühlte sich offener an. Luftiger. Moderner.
Das war nicht nur ein Facelift. Es war eine Aussage. Ford teilte den Käufern mit, dass sie weiterhin den klassischen Ford-Look haben könnten. Aber aktualisiert. Stromlinienförmig.
Und doch. Unter der Haube? Immer noch die alte 221. Immer noch die widerstrebende Sechs.
Es war ein Widerspruch. Ein schöner, pummeliger Widerspruch.
„Der Sechszylinder war kein Wunderwerk der Technik. Der Durchbruch gelang ihm nur, weil Henry Ford ihn endlich bauen ließ.“
Das Styling hat funktioniert. Die Proportionen stimmten. Die bündigen Griffe reduzierten den Luftwiderstand. Das zusätzliche Glas lässt Licht herein.
Aber die Technik? Es blieb in der Vergangenheit stecken.
Henry hatte gewonnen. Er hatte seine sechs. Und er behielt seinen V-8.
Der Ford von 1940 war eine Brücke. Zwischen den wilden Zwanzigern und den stillen Fünfzigern. Zwischen Old-School-Denken und New-School-Styling.
Es hat sich gut verkauft. Den Leuten gefiel der Look. Die PS-Zahlen waren ihnen egal. Nicht wirklich.
Ihnen gefiel das Chrom. Sie mochten die Kurven.
Sie sind damit gefahren. Und es hat ihnen gefallen.
Zur Zeit.
Bis zum Krieg.
Entwicklung der Komfort-Revolution
Der Ford von 1941 sah nicht nur anders aus. Es fühlte sich anders an.
Um die Montage zu beschleunigen, hat Ford die vorderen Kotflügel in zweiteilige Einheiten geteilt. Diese Strukturveränderung zwang die Scheinwerfer auseinander. Die Standlichter bewegten sich auf den Kotflügeln. Warum? Denn einige Bundesstaaten hatten die Einbettung in die Scheinwerfereinfassungen verboten. Vorschriften diktierten das Design ebenso wie die Ästhetik.
Im Inneren ermöglichten die breitere Karosserie und der breitere Rahmen beim Fordor-Modell einen um sieben Zoll breiteren Vordersitz. Auch die Fondpassagiere bekamen Platz. Der Ford von 1941 war einfach größer. Es fuhr besser.
Wie? Längerer Radstand. Mehr Länge. Schwereres Gewicht. Und eine bestimmte Metrik: eine 125-Zoll-Federbasis. Das ist der Abstand zwischen den Querfedern. Dadurch entstand eine breitere Haltung.
Die Federung wurde weicher. Federn und Stoßdämpfer reagierten langsamer. Ein neu entwickelter Fahrstabilisator sorgte für Stabilität ohne Härte. Sitzfedern und Kissen wurden im Hinblick auf Elastizität neu gestaltet. Kombinieren Sie das mit leiseren Motoren. Beseitigen Sie das Rütteln, Klappern und Rollen des alten Fords. Bessere Karosseriekonstruktion. Dickere Isolierung.
Das Ergebnis war eine Ära der Ruhe und Qualität. Es muss den alten Henry beunruhigt haben. Er mochte harte Fahrten. Das war nichts davon.
Styling nach Zahlen
Eugene T. Gregorie leitete das gesamte Designprojekt. Aber die Details? Das waren Bruno Kolt und Willis P. Wagner.
Ihre Arbeit bestimmte den Innenraum. Das Armaturenbrett war horizontal geschwenkt. Alle Messgeräte befanden sich unter einem einzigen Stück elfenbeinfarbenem Kunststoff. Das Konzept existierte schon 1940. 1941 wurde es besser umgesetzt.
Bis 1948 war Wagner maßgeblich an der Ausstattung und Detaillierung aller Modelle beteiligt. Sein Einfluss war keine Eintagsfliege. Es war ein Standard.
„Das geschwungene horizontale Armaturenbrett mit allen Anzeigen unter einem einzigen Stück elfenbeinfarbenem Kunststoff … besser ausgeführt.“
Der Übergang von der mechanischen Notwendigkeit zur ästhetischen Verfeinerung war vollzogen. Die Hardware unterstützte die Software des Stils.
Was als nächstes kommt
Dieser Wandel in Komfort und Stil ebnete den Weg für höhere Ausstattungsvarianten. Der Super DeLuxe würde bald folgen. Seine Einführung markiert den nächsten logischen Schritt in der Hierarchie.
Für diejenigen, die die Entwicklung verfolgen, stellt der Super DeLuxe den Höhepunkt dieser Innen- und Fahrwerksverbesserungen dar. Es war nicht nur ein Abzeichenwechsel. Es handelte sich um eine Spezifikationserhöhung.
Wenn Sie Oldtimer, Muscle-Cars oder Sportwagen verfolgen, ist dieser Zeitraum von grundlegender Bedeutung. Das Modell von 1941 bildet die Grundlage. Der Super DeLuxe legt noch einen drauf.
Die Grenze zwischen Standard und Deluxe verschwimmt hier. Die Fahrqualität erforderte einen höheren Preis. Die Isolierung verlangte es. Die breiteren Sitze erforderten es.
Es gibt keine ordentliche Schleife zum Binden. Die Branche blieb in Bewegung. Der Krieg drohte. Die Produktion würde sich bald verlagern. Aber für einen kurzen Zeitraum war das amerikanische Auto weicher. Leiser. Breiter.
Und die Fahrer haben es gemerkt.
