Dicen que el 911 es único. Lo siguen diciendo. Lo lees cien veces, lo pasas dos veces. Pero la frase sigue siendo obstinada y molestamente cierta. No hay nada más en esta ranura. No precisamente.
Entonces Porsche hizo lo que hace Porsche. Tomé las cosas buenas de toda la cocina y las trituré hasta formar un ladrillo. Llámelo selección si lo desea, aunque curar suena mejor para presentaciones de marketing. Este es el 911 GT3 Sport Cabriolet, o S/C como dice la insignia. Porsche lo llama el GT3 más puro que han construido. Eso suena audaz. Veamos si la ingeniería respalda al ego.
El techo desapareció, el peso no
Aquí está el truco. La mayoría de la gente piensa que agregar una capota blanda significa agregar basura a la línea del techo. Esta vez no. ¿El techo mismo? Magnesio. ¿El mecanismo? Magnesio. Incluso las ruedas escalonadas lo utilizan. Es un metal del que la mayoría de las empresas automotrices se olvidaron, tan liviano que parece hacer trampa.
Luego vienen los paneles. Capó, guardabarros, puertas: fibra de carbono. No es una pegatina decorativa de tejido de carbono, sino plástico estructural real. Los frenos toman prestados del modelo extremo S/T. Los frenos Porsche Ceramic Composite reducen casi 45 libras de los rotores. ¿Las ruedas? Otras 19 libras desaparecieron.
Incluso la alfombra es fina. En serio. La alfombra es más fina de lo habitual para ahorrar masa.
El peso es el enemigo y Porsche le declaró la guerra.
La cuenta final llega a 3,322 libras. Sólo unas 100 libras más que el cupé. Un automóvil con un sistema de techo rígido retráctil que en realidad no es un techo rígido. Las matemáticas funcionan.
Conducir sin techo
Lo inicias y el sonido te golpea primero.
Un motor de seis cilindros y 4,0 litros de aspiración natural. Grita a 9.000 RPM. Las cabezas provienen del RS, las levas están ajustadas para lograr una mayor rapidez y los cuerpos del acelerador fluyen mejor que el modelo del año pasado. Pero la cifra sigue siendo la misma: 502 CV. 331 libras-pie de torsión.
¿Se siente lento?
No. Pero se siente lineal. No hay retraso del turbo ni explosión repentina. Sólo una construcción. Y un grito. Llega a su punto máximo justo cuando tus oídos quieren estallar. Remas a través de seis marchas, solo manual. Turnos cortos, retroalimentación mecánica, la palanca deslizándose con un propósito.
¿La dirección? Afilado. Afilado como una navaja.
Se llega a una curva en los Alpes de Suabia. El auto se pliega. Se mantiene. No se tambalea. El diseño descapotable puede sugerir suavidad, pero el chasis no está de acuerdo. Toma prestados elementos del Touring y del S/T. Barras estabilizadoras de fibra de carbono. Paneles de corte. Los topes se movieron ligeramente para permitir que la suspensión respirara 27 mm más en la parte delantera.
Todavía golpea el camino si se lo pides. Los adoquines te lastimarán las espinillas. ¿Pero sobre asfalto liso? Se baila. El cumplimiento ayuda apenas, pero es suficiente para permitirle disfrutar del viaje en lugar de luchar contra él.
Interior: elige tu veneno
Hay dos caminos para los asientos.
Opción A: Baldes de carbón. Ajuste manual. Fijo a proa y a popa. Genial para carreras, terrible para uso diario. Atrapan el calor. Atrapan tus caderas. Después de tres horas, mi columna me agradeció por no haberlos elegido.
Opción B: Paquete Street Style. Ajuste de potencia de 18 vías. Piel tejida que parece un estampado vintage pero que respira un aire moderno.
Hay una trampa. Sin calefacción. Sin ventilación. El patrón de tejido evita la malla necesaria para el control del flujo de aire o los cables térmicos.
Por lo demás, el habitáculo es un confort analógico. Perillas. Diales. Interruptores físicos que hacen clic.
El foco permanece en la unidad, no en la pantalla.
Sin embargo, la tecnología está actualizada. Una pantalla de 10,9″ en el centro y un grupo de instrumentos de 12,9″ en la parte superior. Los gráficos parecen retro pero actúan de forma moderna. Menús rápidos. Una representación 3D de su trabajo de pintura específico le devuelve la mirada. Si gastó más en “Paint to Sample”, la computadora lo sabe. Se nota.
El costo de la admisión
Este no es un modelo de descuento.
El precio base es de 275,35 dólares. Esa es la tarifa de apertura de puertas. Destino incluido.
¿Quieres el interior Street Style? Agregue $34 mil.
¿Quieres los asientos de carbono? Agrega otro trozo.
¿Quieres pintura específica? Añade más.
El probador que figura aquí costó poco más de 295.000 dólares. ¿Con la opción interior más bonita? El tope se acerca a los 318.000 dólares.
Pero aquí está el giro que importa. A diferencia del Speedster de edición limitada del pasado, Porsche no pone límite a la producción. ¿Quieres uno? Ellos construirán uno. Tantos como el mercado demande.
Los revendedores se divertirán menos. Los valores de reventa no se triplicarán instantáneamente sólo porque la oferta haya disminuido. Compras el auto. Tú te quedas con el coche. Se aprecia porque es un Porsche, no porque sólo fueran 200.
Palabra final
Hace mucho ruido a bajas velocidades. Algunos dicen que suena como una cortadora de césped. Yo digo que suena enojado. Y estar enojado es divertido.
El GT3 S/C conserva el alma. La capota se levanta en 12 segundos, moviéndose a velocidades de autopista, impulsada por una electricidad en la que rara vez piensas. Te concentras en el ápice. En el cuentarrevoluciones. En el camino relajándose frente a ti.
¿Es caro? Sí.
¿Es mejor que el techo rígido? ¿Por la sensación del viento y el ruido? Definitivamente.
Es un GT3 que olvidó ser normal. Qué bueno eso.
Competidores a seguir: Aston Martin Vantage, Chevy Corvette Z06, Mercedes-AMG GT.
