Il dispose de cinq sièges. Et quatre portes.
Ce n’est pas seulement un véhicule électrique. C’est une Ferrari qui s’adapte réellement aux gens à l’intérieur.
Le Luce brise le moule. Quatre portes. Cinq sièges. Il s’agit de la deuxième quatre portes de toute l’histoire de la marque. Le premier avec une banquette arrière également. Les vieilles Ferrari plaçaient les moteurs au milieu de l’avant. Cette disposition rendait impossible les sièges arrière. Pas plus.
La batterie se cache dans le sol. La bosse a disparu. L’espace s’ouvre. Il semble plus grand à l’intérieur que ne le suggère l’extérieur. Ferrari affirme que ce n’est pas seulement une affirmation. Il s’agit d’un espace physique récupéré d’un tunnel mort.
La transmission intégrale se joint à la fête. Première fois pour une voiture de route.
Quatre moteurs. Un par roue. Volé au superprogramme F80. Ils tournent vite. Vraiment rapide. Les fronts atteignent 30 000 tr/min. Les arrières atteignent 25 500 tr/min. Le tout fonctionnant en 800 volts. Chaque roue possédant son propre moteur, la vectorisation du couple devient précise. Aucun différentiel mécanique ne gêne. Juste un contrôle direct. Ferrari affirme que les systèmes mécaniques ne peuvent pas atteindre cette précision.
Ensuite, il y a les roues. Des massifs. Façades de 23 pouces. Arrières de 24 pouces. Le plus grand ensemble décalé jamais monté par Ferrari sur une voiture de série.
Jony Ive ne fait pas de courbes sans signification
Pourquoi faire appel à l’ancien directeur du design d’Apple ?
LoveFrom n’est pas là pour une couche de peinture. Ferrari leur a donné les clés. Des vrais. De la conception à l’exécution. L’équipe de Maranello n’a jamais laissé des étrangers diriger ainsi. Jamais.
L’idée ? Simplicité.
Coquilles lisses. Pas de recoins. Aucune ligne dure ne brise la surface. Cela ressemble à une maison de verre. Les fenêtres s’abaissent. Les ailes aérodynamiques flottent à l’avant et à l’arrière. Ils ne sortent pas du corps. Ils tournent autour.
L’intérieur correspond à l’ambiance.
Pas de garniture bon marché. Boutons en aluminium usiné. Cadrans. Bascule. Samsung Display fabrique les OLED personnalisés. Le volant est en aluminium recyclé. Solide. La clé ? Verre Corning Gorille. E Affichage de l’encre. Il se connecte à la console pour démarrer. Le jaune inonde les écrans.
“Chaque choix de matériau… traité comme une décision de produit individuelle”
Ferrari appelle cela du design industriel. Pas de travaux intérieurs automobiles.
Une guitare électrique pour la route
La vitesse n’a pas d’importance ici. Le bruit oui.
Cinq ans d’essais sur piste. 40 000 kilomètres. Juste pour avoir le bon son. La plupart des véhicules électriques simulent le bruit avec des haut-parleurs. Luce capture la réalité.
Un capteur se trouve sur le carter de l’essieu arrière. Il ressent la vibration du métal en rotation. Une vraie mécanique. Temps réel. Ce signal est filtré. EQ. Amplifié.
Cela fonctionne comme un ampli de guitare électrique. Le corps vibre. Le son suit. Cela change avec le couple. Avec rapidité. Avec ton pied. Ça respire.
Le mode portée le maintient silencieux. Le mode Performance le laisse rugir. À l’intérieur comme à l’extérieur. Ferrari l’a breveté. Évidemment.
Retour à Rome
La révélation a eu lieu à la Vela di Calabrava. À Rome.
Localisation aléatoire ? Non.
Il y a 79 ans. Aujourd’hui. Une Ferrari 125 S a remporté le Gran Premio di Roma. Première victoire de l’histoire. Les Thermes de Caracalla en étaient le théâtre.
Ferrari revient à Rome pour commencer un nouveau chapitre. Ils aiment le symbolisme. Ils ne laissent jamais cela au hasard.
