Smart parie son avenir sur la nostalgie. La #2 arrive cet automne pour combler le vide massif dans l’âme de la marque laissé par la disparition de la citadine d’origine. C’est un pari. La coentreprise entre Mercedes et Geely a du mal à s’implanter en Europe malgré le lancement de trois SUV électriques depuis 2021. Les ventes au Royaume-Uni ont chuté de 11 % en 2025, à seulement 1 770 unités. Des chiffres durs.
Wolfgang Ufer a pris la direction du groupe pour résoudre le problème de dynamique. Il travaille chez Smart depuis treize ans, s’occupant des territoires européens et construisant leurs usines chinoises, même s’il plaisante en disant qu’il a d’abord rejeté le poste à trois reprises. Il préférait vendre des voitures Mercedes SLS et des machines de performance AMG.
“Il est temps d’augmenter nos niveaux de ventes et de marketing”, a déclaré Ufer. “Ici, nous pouvons être meilleurs et sensibiliser les gens.” Il admet qu’il est difficile de lancer des voitures dans de nouveaux segments pour une marque obscure.
Le problème d’être invisible
Le problème n’est pas la qualité. C’est l’identité. La gamme actuelle de Smart, composée des modèles n°1, n°3 et n°5, est essentiellement constituée de plates-formes Volvo enveloppées dans différentes tôles. Ils se fondent dans la masse. Plus particulièrement avec le flot de SUV électriques chinois moins chers qui noie tout le reste.
Le n°1 commence à environ 33 000 £. Le produit phare n°5 atteint près de 40 000 £ pour un véhicule de 4,7 mètres de long semblable à une Tesla Model Y. Personne ne connaît la marque et personne ne voit ces voitures dans la rue. Ufer sait que le public demande encore : « Où est le biplace, mec ? »
Il le confirme. Le biplace ne leur a jamais rapporté d’argent. Créer aujourd’hui une entreprise avec seulement un biplace serait un suicide. Ils ont donc d’abord construit un portefeuille. Ils répondent désormais à la grande question.
Mais oubliez les runabouts urbains bon marché. Ce n’est pas la Renault Twingo. Ufer insiste sur le fait que Smart est une marque de style de vie haut de gamme. Construire une voiture de seulement 2,70 mètres de long est en réalité une ingénierie incroyablement complexe.
“On ne trouve pas de plateforme sur une étagère”, a expliqué Ufer. “Nous l’avons fait nous-mêmes.”
Cela coûte des milliards à Mercedes
Le ForTwo original des années 90 était si étrange qu’il est entré au Museum of Modern Museum de New York. Ce fut aussi un désastre financier. Les analystes de Bernstein ont calculé que les deux premières générations ont perdu à Mercedes 4,6 milliards de dollars. Les coûts d’ingénierie étaient tout simplement trop élevés.
Alors, comment éviter ce piège à nouveau ? Variété. Ufer prévoit une famille #2 complète : coupés, cabriolets, peut-être une version allongée. Des voitures de piscine utilitaires aux jouets urbains de luxe.
Nous voulons être l’une des marques BEV à la croissance la plus rapide.
Cela cible l’ancienne clientèle de ForTwo. Ces gens se souviennent en fait de Smart. Les nouveaux clients SUV sont construits à partir de zéro, ce qui est beaucoup plus lent.
Pas d’hybrides en Europe
Que signifie réellement Smart actuellement ? Ufer souligne une architecture de 800 tensions, des vitesses de charge de 400 kW sur les modèles haut de gamme et des performances optimisées par Brabus. Il s’agit de technologie et d’espace.
Vont-ils ramener le n°5 fabriqué par Geely en tant qu’hybride rechargeable pour l’Europe ? Non.
« Nous ne sommes pas convaincus que nous en avons besoin », a déclaré Ufer. Si vous disposez d’une recharge à 800 V, les hybrides ne sont qu’une technologie de transition. De plus, la réglementation Euro 7 rend la conformité coûteuse. Cela tue également probablement la n°6, une berline hybride avec une autonomie de 1 000 milles destinée à combattre la Mercedes Classe E. Smart reste dans les segments A à C. Laissez Mercedes s’occuper du reste.
Cela signifie-t-il concurrencer MINI ? Peut être. S’ils repèrent un écart entre le petit SUV n°2 et le SUV compact n°1, ils pourraient construire une berline. Ufer affirme pouvoir développer des voitures en vingt-quatre mois en utilisant la « vitesse chinoise ».
Croissance ou survie
Les progrès ont été brutaux. La relance de Smart a coïncidé avec une pandémie mondiale, une pénurie de puces et l’effondrement des subventions pour les véhicules électriques d’occasion. Ufer appelle cela des montagnes russes.
Il ne reste plus que 32 sites de vente au Royaume-Uni avec seulement 740 inscriptions jusqu’à présent cette année. À l’époque, ils vendaient 10 001 voitures rien qu’à Rome. Londres et Paris étaient des plaques tournantes. Il s’agit désormais de pénétrer de nouveaux marchés européens tandis que des concurrents chinois comme BYD et Chery gagnent du terrain.
Ufer veut vendre tous les n°1, n°3 et n°5 qu’il peut avant de lâcher la bombe n°2. Dans trois ans, il espère que les gens reconnaîtront qu’ils ont compris la stratégie de rebranding. Il veut que Smart ait l’air rentable, efficace et prospère.
Mais le succès est relatif lorsque vous êtes la seule marque de véhicules électriques à tenter d’être emblématique sur un marché obsédé par l’aspect pratique. Nous verrons.
