Smart zet zijn toekomst in op nostalgie. De #2 arriveert dit najaar om het enorme gat in de ziel van het merk te vullen dat is achtergelaten door de verdwijning van de originele stadsauto. Het is een gok. De joint venture tussen Mercedes en Geely heeft moeite om voet aan de grond te krijgen in Europa, ondanks de lancering van drie elektrische SUV’s sinds 2021. De verkoop in Groot-Brittannië daalde in 2025 met 11% tot slechts 1.770 exemplaren. Harde cijfers.
Wolfgang Ufer nam het roer over als CEO om het momentumprobleem op te lossen. Hij werkt al dertien jaar bij Smart, waar hij Europese gebieden beheert en hun Chinese fabrieken bouwt, hoewel hij grapt dat hij de baan aanvankelijk drie keer heeft afgewezen. Hij verkocht bij voorkeur Mercedes SLS-auto’s en AMG-prestatiemachines.
“Het is tijd om onze verkoop- en marketingniveaus te verhogen”, zei Ufer. “Hier kunnen we beter zijn en bewustzijn creëren.” Hij geeft toe dat het moeilijk is om auto’s in nieuwe segmenten te lanceren voor een obscuur merk.
Het probleem van onzichtbaar zijn
Het probleem is niet de kwaliteit. Het is identiteit. De huidige line-up van Smart, bestaande uit de nr. 1, nr. 3 en nr. 5, bestaat in wezen uit Volvo-platforms, verpakt in ander plaatmetaal. Ze gaan op in het geheel. Vooral nu de stroom goedkopere Chinese elektrische SUV’s al het andere overstemt.
De nummer 1 begint rond de £ 33.000. Het #5-vlaggenschip kost bijna £ 40.000 voor een voertuig van 4,7 meter lang, vergelijkbaar met een Tesla Model Y. Niemand kent het merk en niemand ziet deze auto’s op straat. Ufer weet dat het publiek nog steeds vraagt: “Waar is de tweezitter, man?”
Hij bevestigt het. De tweezitter heeft er nooit geld voor verdiend. Vandaag de dag een bedrijf starten met slechts één tweezitter zou zelfmoord zijn. Dus bouwden ze eerst een portefeuille op. Nu beantwoorden ze de grote vraag.
Maar vergeet goedkope stadsrunabouts. Dit is niet de Renault Twingo. Ufer benadrukt dat Smart een premium lifestyle-merk is. Het bouwen van een auto van slechts 2,70 meter lang is eigenlijk een ongelooflijk complexe techniek.
‘Je kunt geen platform op een plank vinden’, betoogde Ufer. “Wij hebben het zelf gedaan.”
Kost Mercedes miljarden
De originele ForTwo uit de jaren 90 was zo raar dat hij in het Museum of Modern Museum in New York terechtkwam. Het was ook een financiële ramp. Bernstein-analisten berekenden dat de eerste twee generaties Mercedes 4,6 miljard dollar verloren. De engineeringkosten waren gewoon te hoog.
Dus hoe vermijden ze die val opnieuw? Verscheidenheid. Ufer plant een volledige #2-familie: coupés, cabriolets, misschien een verlengde versie. Van nutspoolwagens tot luxe stadsspeelgoed.
We willen een van de snelstgroeiende BEV-merken zijn.
Dit richt zich op de oude ForTwo-klantenbasis. Die mensen herinneren zich Smart eigenlijk nog. De nieuwe SUV-klanten worden vanaf nul opgebouwd, wat veel langzamer gaat.
Geen hybriden in Europa
Waar staat Smart nu eigenlijk voor? Ufer wijst op een architectuur met 800 volt, laadsnelheden van 400 kW op topmodellen en op Brabus afgestemde prestaties. Het gaat over technologie en ruimte.
Zullen ze de door Geely gemaakte #5 terugbrengen als plug-in hybride voor Europa? Nee.
“We zijn er niet van overtuigd dat we dat nodig hebben”, aldus Ufer. Als je 800 V oplaadt, zijn hybrides slechts brugtechnologie. Bovendien maakt de Euro 7-regelgeving naleving duur. Dat doodt waarschijnlijk ook de #6, een hybride sedan met een actieradius van 1.000 mijl, bedoeld om de Mercedes E-Klasse te bestrijden. Smart blijft in het A-tot-C-segment. Laat Mercedes de rest afhandelen.
Betekent dit dat we moeten concurreren met MINI? Misschien. Als ze een gat ontdekken tussen de kleine #2 en de compacte #1 SUV, kunnen ze misschien een hatchback bouwen. Ufer beweert dat ze in vierentwintig maanden auto’s kunnen ontwikkelen met behulp van ‘China-snelheid’.
Groei of overleving
De vooruitgang is wreed geweest. De herlancering van Smart viel samen met een wereldwijde pandemie, een tekort aan chips en afbrokkelende subsidies voor gebruikte elektrische voertuigen. Ufer noemt het een achtbaan.
Er zijn nog maar 32 verkooplocaties in Groot-Brittannië met tot nu toe slechts 740 registraties dit jaar. Vroeger verkochten ze alleen al in Rome 10.001 auto’s. Londen en Parijs waren knooppunten. Nu is het de strijd om nieuwe Europese markten te betreden, terwijl Chinese rivalen als BYD en Chery terrein winnen.
Ufer wil elke #1 #3 verkopen, en #5 voordat ze de #2 bom laten vallen. Over drie jaar hoopt hij dat mensen erkennen dat ze de rebrandingstrategie begrepen. Hij wil dat Smart er winstgevend, efficiënt en succesvol uitziet.
Maar succes is relatief als je het enige EV-merk bent dat iconisch wil zijn in een markt die geobsedeerd is door functionaliteit. We zullen zien.
