Le problème des marges
Vous pensez que Ford a abandonné la Fiesta parce que personne ne voulait l’acheter ? Non, ils ont abandonné la Focus, la Fusion, la Mondeo parce que les calculs étaient nuls. Vous construisez la voiture. Vous le vendez. Mais le coût de sa réalisation engloutit tous les bénéfices. La voiture elle-même ? Il perd de l’argent.
Le groupe Volkswagen regarde aujourd’hui exactement la même image miroir. 2025 ou 2026 ou chaque fois que nous appelons le moment présent, la situation est identique. Oliver Blume, le PDG, s’est entretenu avec le journal allemand Bild et n’a pas mâché ses mots.
Les produits sont populaires. Les gens les achètent.
Le problème ? Nous ne gagnons pas d’argent.
C’est pourquoi nous devons partout réduire les coûts. Pas seulement un département. Toutes catégories.
Il ne s’agit pas ici d’une demande qui chute d’une falaise. Il s’agit du prix de la voiture qui ne couvre pas la réalité de sa construction.
Tuer la programmation
Voici la dure vérité. La moitié des modèles du portefeuille Volkswagen ont disparu.
Nous parlons d’environ cinquante pour cent de la gamme de la marque phare de VW et de l’écurie des satellites. Audi. Skoda. Lamborghini. Porsche. Bentley. SIÈGE. Cupra. Tous. Le plan est de dépouiller le portefeuille jusqu’à ses côtes. Gardez les vendeurs en volume. Gardez ceux qui paient réellement les factures. Laissez tomber le reste.
Une liste préliminaire, divulguée non confirmée mais crédible, montre dix modèles confrontés à la hache. La Jetta? Mort. La Taycan ? C’est également probable.
Pourquoi garder la complexité si la marge bénéficiaire est une plaisanterie ?
« Nous souhaitons augmenter les ventes par modèle. »
Pour ce faire, Blume dit que nous réduisons les options. Pas quelques garnitures. Soixante-quinze pour cent des cases à cocher du configurateur disparaîtront. Achetez une voiture. Une couleur. Un choix de roue. Fini les variations infinies.
Et aucune fermeture d’usine n’a été confirmée. Pas encore. Le communiqué de presse est resté muet sur la fermeture d’usines. Le Manager Magazin murmure que Zwickau, Emden Hanover et Neckarsulm seraient sur le billot, mais Wolfsburg n’admet rien. La capacité de production passe cependant de 10 millions à 9 millions de véhicules. Un million de voitures en moins construites par an.
Le coût humain
C’est là que ça devient moche.
Cinquante mille suppressions d’emplois ont déjà été annoncées. Bild estime que ce chiffre pourrait tripler. Jusqu’à 120,0 Cela représenterait la disparition d’un cinquième de l’ensemble de la main-d’œuvre mondiale. Juste… parti.
Est-ce officiel ? Non, c’est une rumeur. Une rumeur lourde mais néanmoins une rumeur.
L’entreprise veut compenser les coûts insensés de l’énergie et de la main-d’œuvre en Allemagne en se concentrant strictement sur les vaches à lait. Réduire. Coupez le gras. Si la rumeur tient bon, nous nous attendons à une réduction massive des effectifs.
Skoda était la seule marque assez courageuse pour commenter séparément. Ils ont dit à Reuters qu’ils allaient bien. Aucun impact sur les opérations. Les usines tournent à plein régime. Pour l’instant.
Une nouvelle forme
Regardez le VW ID 2025. Polo GTi. Mignon. Agile. Mais est-il rentable de construire en Europe à ces prix de l’énergie ? Peut être. Peut-être pas.
Motor1 voit une tempête se former sur Wolfsburg. Le vieux manuel de jeu est en cendre. Vous ne pouvez plus avoir de coûts élevés, de complexité élevée et de prix bas. Le marché ne le paiera pas. Les concurrents ne se laisseront pas faire.
Volkswagen est fort. Ils survivront à cela. Mais ils ne survivront pas comme ils le sont aujourd’hui. Ils doivent rétrécir pour rester pertinents. La transition sera brutale. La situation va probablement empirer avant que la poussière ne retombe. La VW de demain est plus maigre, plus froide et complètement différente.
