La Grande Depressione aveva lasciato l’industria automobilistica americana a perdere liquidità e fiducia negli acquirenti. Mentre l’economia riusciva lentamente ad uscire da quelle macerie, gli automobilisti smisero di sognare la velocità o lo status. Volevano l’utilità. Volevano valore. E li trovarono entrambi nascosti all’interno della linea Pontiac del 1935 e del 1936.
Questa non era l’era della stravaganza appariscente. Una mentalità conservatrice e pratica aveva preso il sopravvento sul mercato. Gli acquirenti avevano finito con le roadster scoperte che avevano definito i ruggenti anni Venti. Volevano i tetti. Volevano recinzioni. Gli stili di carrozzeria chiusi improvvisamente hanno superato i modelli aperti con un ampio margine. Si trattava di protezione dagli elementi e di un senso di sicurezza che le decappottabili semplicemente non potevano offrire.
Sotto i cappucci, la tendenza ha seguito l’esempio. Il dislocamento è diminuito. I motori a sei cilindri divennero la scelta predefinita rispetto agli otto più grandi e più assetati. È stato uno spostamento verso l’efficienza e la convenienza. Pontiac ha capitalizzato questo cambiamento nel comportamento dei consumatori meglio di molti altri. Non solo sono sopravvissuti alla transizione; lo hanno condotto.
“Le automobili chiuse venivano ordinate molto più spesso delle carrozzerie aperte, così come i motori di cilindrata più piccola, solitamente sei.”
Questa svolta verso il sensibile non era solo una reazione alla povertà. Era un nuovo standard per la proprietà. Le Pontiac del 1935-1936 divennero il simbolo di un mercato maturo. Offrivano l’affidabilità che le persone desideravano senza il prezzo elevato. Si poteva ancora ottenere un’auto che avesse un bell’aspetto e funzionasse bene, ma l’eccesso appariscente era sparito.
Gli acquirenti in questi anni cercavano il miglior rapporto qualità-prezzo. Sapevano che l’economia era fragile. La spesa per un veicolo è diventata un rischio calcolato. La risposta della Pontiac a questo rischio è stata un’ingegneria semplice e uno stile modesto. Non stava cercando di vincere premi. Stava cercando di far spostare le famiglie.
Il passaggio ai propulsori a sei cilindri ha comportato anche minori costi di manutenzione. Meno cilindri significavano meno candele, meno valvole, meno complessità. Per un budget familiare ridotto al minimo, questo contava. Non si trattava solo del prezzo di acquisto. Si trattava di mantenere l’auto sulla strada.
I corpi chiusi significavano anche un migliore isolamento. In un’epoca in cui il riscaldamento non era di serie su tutti i veicoli, un abitacolo sigillato era un lusso. Ha tenuto fuori il vento. Ha tenuto lontana la pioggia. Rendeva tollerabili gli spostamenti quotidiani anche in condizioni climatiche avverse. Quella utility ha fatto aumentare i numeri di vendita in tutto il settore, ma la Pontiac ha avvertito il cambiamento in modo più acuto.
Anche l’estetica dell’epoca è cambiata. Le linee sono diventate più pulite. Gli ornamenti furono ridotti. Il cromo è stato usato con parsimonia. L’attenzione si è concentrata sulla forma del metallo e sulla funzione del vetro. Era una rappresentazione visiva della mentalità pratica. Nessun movimento sprecato. Nessuno spreco di materiale.
Questo periodo segnò un punto di svolta in cui lo stile cominciò a servire la funzione in modo più diretto. I designer non si limitavano a dipingere belle immagini. Stavano risolvendo problemi. Come far entrare più persone in sicurezza? Come si riduce la resistenza? Come rendere l’auto più economica da produrre senza farla sembrare economica?
I modelli del 1935 e del 1936 rispondevano a queste domande con un mix di costruzione robusta e prezzi accessibili. Erano il ponte tra i selvaggi anni ’20 e l’auto moderna standardizzata. Puoi ancora vedere quell’influenza oggi. Il concetto di
I modelli del 1935 arrivarono negli showroom alla fine del 1934 e portarono la Pontiac in una posizione straordinariamente forte. Si collocavano esattamente nel settore dei prezzi medi. Non economico come una Ford o una Chevrolet. Non proprio il livello di lusso, ma abbastanza conveniente per un’ampia fascia di acquirenti. Hai ottenuto un eccellente rapporto qualità-prezzo.
Quest’epoca segnò un interessante periodo “intermedio” per il marchio. Avevi la riga precedente: solo motori a otto cilindri. Esterni di influenza europea. Inserti in tessuto sui top chiusi. Un sistema di sospensione anteriore indipendente Dubonnet avanzato per l’epoca.
Poi arrivò la generazione successiva: la carrozzeria interamente in acciaio. Un telaio più moderno.
I modelli del 1935-1936 costituivano il ponte. Si differenziarono dalle auto precedenti con diverse caratteristiche uniche. Il più evidente era il design esterno. Non è stato solo un lifting. È stato un ripensamento completo.
Franklin Q. Hershey è stato l’architetto dietro questo nuovo look. Un californiano. Aveva progettato per il carrozziere Walter Murphy. Di recente era arrivato da Hudson. La sua idea per la Pontiac si basava fortemente sullo stile ispirato all’Art Déco.
Dettagli di stile Pontiac del 1935-1936
Lo stile di questi modelli non aveva alcuna somiglianza visiva con la Pontiac del 1934. Ma la missione è rimasta identica. Stabilire la Pontiac come un marchio di alto stile ma abbastanza economico. Un chiaro passo avanti rispetto al campo entry-level.
Il risultato è stato un’estetica più nitida e moderna. Le linee erano più pulite. La presenza è stata più consistente. Segnalava che la Pontiac si stava allontanando dalle fasi sperimentali dei primi anni ’30. Si stavano adattando a una formula che avrebbe definito il marchio per gli anni a venire.
“La Pontiac si trovò in una posizione straordinariamente buona quando apparvero i nuovi modelli del 1935.”
Questo periodo di transizione è spesso trascurato dagli osservatori casuali. Vedono i corpi d’acciaio degli ultimi anni e presumono che l’evoluzione sia stata lineare. Non lo era. I modelli del 1935 e del 1936 presentavano tratti caratteriali specifici che svanirono con il passaggio alla costruzione interamente in acciaio.
Per gli appassionati che seguono la stirpe del design Pontiac Art Deco, questi due anni modello sono fondamentali. Rappresentano l’iterazione finale dell’era dei top in tessuto. L’ultimo sussulto dell’influenza delle sospensioni Dubonnet. Prima che tutto diventasse più uniforme. Più standardizzato.
Se stai guardando un sopravvissuto di quest’epoca, tieni d’occhio i pannelli della carrozzeria. Le versioni in acciaio che seguirono erano più rigide. I modelli precedenti avevano una certa flessibilità e carattere difficili da replicare nei restauri moderni. Gli spunti stilistici che Hershey ha portato da Hudson erano discreti ma efficaci. Hanno dato all’auto un profilo più lungo e più basso senza sacrificare lo spazio interno.
È un’area di nicchia della storia automobilistica. Ma per chiunque sia interessato a come i produttori americani bilanciarono costi e stile durante la Depressione, le Pontiac del 1935-1936 offrono un chiaro caso di studio. Non stavano cercando di essere i più economici. Non stavano cercando di essere i più lussuosi. Stavano cercando di essere i più eleganti per il prezzo. E per due anni modello, l’hanno fatto
La serie d’argento: inizia un marchio ventennale
Se guardi da vicino qualsiasi Pontiac dalla metà degli anni ’30 alla metà degli anni ’50, vedrai la linea. Tutto iniziò nel 1935 Pontiac, segnando la prima volta che la divisione lanciò le sue iconiche strisce argentate. Non si è trattato solo di un cambiamento di assetto. Era una macchina Art Déco che snelliva la carrozzeria e introduceva uno spunto di design destinato a durare oltre due decenni.
Davanti, il trattamento è iniziato con una fascia chiara composta da più costole. Correvano dalla base del parabrezza attraverso la parte superiore del cofano. Ciò ha creato una griglia a cascata che sembrava sorprendentemente aerodinamica per l’epoca. Troverai anche finiture ispirate alle decorazioni sui lati del cappuccio. Le luci di parcheggio appollaiate sui paraurti avevano la forma di lacrime.
Il tema del design Silver Streak è stato ispirato da una foto di un’auto da corsa Napier, con il radiatore dell’olio che sporge dal cofano, che Hershey ha visto in una rivista francese.
La leggenda dice che l’idea è nata da una foto di una rivista. Una pubblicazione francese presentava un’auto da corsa Napier. L’immagine mostrava il radiatore dell’olio che sporgeva direttamente attraverso il cofano. Hershey l’ha notato. L’impatto è stato immediato.
Al direttore generale della Pontiac Harry J. Klingler è piaciuto. Piaceva anche al vicepresidente esecutivo della General Motors William S. Knudsen. Videro un look innovativo che fece sembrare “più grande” l’intera linea Pontiac del 1935. Ha dato alle auto una presenza da grande macchina senza il cartellino del prezzo di una grande macchina.
Le strisce restavano in giro. Sono diventati un marchio duraturo. Li vedresti su tutti i modelli fino al 1956. La fine arrivò con una svolta. È stato il figlio di “Big Bill”, Semon E. “Bunkie” Knudsen, a staccare la spina. Divenne direttore generale della divisione nel giugno 1956. Ordinò la rimozione delle striature argentate dai modelli del 1957. Il ciclo si è chiuso.
Completa il design
La Pontiac del 1935 non era solo una questione di cofano. I paraurti sono diventati più grandi. Sono diventati più arrotondati rispetto alle iterazioni precedenti. Portavano ancora “speedline” orizzontali stampate proprio dietro le aperture delle ruote. Questo dettaglio risaliva ai modelli del 1933-1934. Ha mantenuto il senso di movimento anche quando l’auto era ferma.
La Pontiac del 1935 non si limitò a reagire alla depressione; sembrava predire cosa volevano gli acquirenti quando i soldi scarseggiavano ma lo stile contava ancora. Il titolo principale è stato l’uso completo di porte antivento su ogni modello. Questa è stata una mossa retrograda. Le porte incernierate posteriormente stavano svanendo dal favore, e la Pontiac le aveva usate prima solo sulle porte posteriori delle berline a quattro porte. Adesso erano in prima linea.
Non si trattava solo di ingresso. Il parabrezza diviso fece il suo debutto nel 1935, creando un caratteristico effetto a V. Quella scelta progettuale sarebbe rimasta fino al 1952. La carrozzeria era innegabilmente moderna. Semplificato. Non assomigliava per niente ai clunkers della fine degli anni venti. Mentre le dimensioni cambiavano tra gli stili della carrozzeria e le lunghezze del telaio, il DNA rimaneva coerente: pedane, parafanghi posteriori e paraurti raccontavano tutti una storia simile. Sotto tutto c’era la piattaforma “A” Body della General Motors, condivisa con Chevrolet.
La realtà dei telai in legno
L’esterno era fresco, ma la costruzione? Quella era vecchia scuola. Fisher Body ha introdotto la “torretta superiore” interamente in acciaio per coupé e berline. Questo è stato un passo avanti rispetto ai tetti in tessuto del passato. Ma non confondere la pelle d’acciaio con l’indipendenza strutturale. I corpi facevano ancora molto affidamento su un’intelaiatura interna in legno. Questa era la norma del settore.
Il legno è leggero. All’inizio è abbastanza robusto. Ma marcisce.
Nel corso del tempo, l’umidità ha ucciso quella rigidità. Il risultato? Porte cadenti. Sigillatura in caso di maltempo. E, peggio ancora, una ridotta sicurezza in caso di incidente. La Pontiac del 1935 aveva un aspetto elegante, ma se si viveva in un clima piovoso era costruita su uno scheletro in decomposizione.
Disposizioni e scelte interne
All’interno, i modelli a sei e otto cilindri giocavano la stessa mano. La disposizione era identica. Le differenze stavano nei dettagli: tessuti, manopole di controllo e se si optava per una panca o sedili avvolgenti. È stata una scelta tra comfort e tradizione, senza alcuna differenza meccanica tra le due disposizioni dei sedili.
Il nuovo L-Head Six
Meccanicamente, il cambiamento è stato significativo. La Pontiac doveva competere nelle fasce di prezzo più basse. Inserisci il nuovo motore a sei cilindri con testa a L. Progettato dall’ingegnere capo Benjamin H. Anibal, questo motore non aveva nulla in comune con i precedenti sei costruiti tra il 1926 e il 1932.
Non era solo un otto cilindri con due cilindri tagliati. Era un design correlato, che condivideva dettagli con l’otto dritto, ma fondamentalmente era una creatura a sé stante. Convenzionale? SÌ. Ben costruito? Assolutamente. La durata proveniva da quattro cuscinetti principali e da un albero motore completamente contrappeso.
La taglia era interessante. I sei avevano cilindri più grandi degli otto.
- Alesaggio: 3,38 pollici (rispetto a 3,19 per l’otto)
- Corsa: 3,88 pollici (rispetto a 3,50 per l’otto)
Questa geometria significava che il divario di spostamento era inferiore a quanto ti aspetteresti. I sei hanno spinto fuori 208 pollici cubi. Gli otto riuscirono a raggiungere 223.
Le figure del potere hanno raccontato una storia simile. Un carburatore Carter a canna singola e un rapporto di compressione di 6,2:1 producevano 80 CV a 3600 giri al minuto per il sei. Gli otto, con la stessa compressione e lo stesso carburatore, producevano 84 CV a 3800 giri al minuto. Il divario era trascurabile. Per un’auto dal prezzo più basso, la sei aveva una potenza ben superiore al suo peso.
Gli Otto si mettono a punto
L’otto in linea era al suo terzo anno. Aveva già visto gli aggiornamenti. L’anno modello 1934 portò un collettore di aspirazione rivisto e una nuova testata “GMR”. GMR stava per General Motors Research. Questa modifica ha aggiunto sette cavalli fin dall’inizio dell’anno.
Per il 1935, l’attenzione si spostò sulla durabilità. Sono stati introdotti nuovi steli e cuscinetti principali microlucidati. Il motore era già noto per essere robusto. Questi cambiamenti lo hanno reso a prova di proiettile.
Telaio e sospensioni
La meccanica era una versione aggiornata del telaio “double-drop” utilizzato nei due anni precedenti. Questo design offriva due opzioni di passo. I sistemi di sospensione anteriore variavano a seconda del modello. Hai scelto il telaio, poi le sospensioni, poi la carrozzeria.
La Pontiac del 1935 era uno studio di compromessi che funzionava. I vecchi metodi di costruzione hanno incontrato un nuovo stile. Un piccolo motore che funzionava alla grande. Un telaio che aveva visto giorni migliori ma che si rifiutava di arrendersi.
“Il legno tendeva a marcire nel tempo, il che ne riduceva la rigidità. Questa situazione causava mali come porte cadenti e problemi di tenuta alle intemperie…”
Quante di queste auto sono marcite negli inverni del Midwest? Difficile da dire. Ma quelli che sopravvissero lo fecero con stile. Il parabrezza spaccato attirò l’attenzione. Le porte suicidi ti invitavano ad entrare. E sotto il cofano, gli otto o i sei continuavano semplicemente a girare.
Anche il telaio a doppia caduta stava invecchiando. Ma per il 1935 resse. La Pontiac conosceva il suo posto nella gerarchia GM. Era la Chevy di lusso. E con questi meccanismi ha resistito.
Ci saranno ulteriori dettagli in arrivo. La sezione meccanica continua.
Il salto idraulico e la divisione delle sospensioni
Quel trattino con venature del legno non era solo per lo spettacolo. Ha imposto una disposizione rigorosa e simmetrica che ha definito l’estetica degli interni della Pontiac del 1935. Ma la vera storia era sotto il metallo. Il DeLuxe Six e l’Improved Eight mantennero la sospensione anteriore indipendente ereditata dal 1934. Era il sistema Dubonnet, commercializzato come “Knee-Action”.
Chevrolet e Pontiac sono rimasti fedeli a questa configurazione. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle e Buick? Hanno usato un design superiore di Cadillac. Entrambi utilizzavano lo stesso nome commerciale “Knee-Action”. Confuso? SÌ. Efficace? Discutibile.
I freni sono stati la grande novità. I vecchi collegamenti meccanici erano scomparsi. Al loro posto: tamburi idraulici ai quattro angoli. Ciò faceva parte di un più ampio spostamento del settore verso la sicurezza. La maggior parte dei produttori era ancora in ritardo, ma la Pontiac è intervenuta presto. Una migliore potenza frenante era importante. Soprattutto quando guidavi una macchina pesante per le strade dell’era della Depressione.
Telaio, stili di carrozzeria e stranezze
La Pontiac ha giocato con due passi quest’anno. I Sixes erano seduti su un telaio da 112 pollici. Gli otto si allungavano fino a 116,6 pollici. Gli otto avevano bisogno di lamiere e pedane più lunghe per riempire quello spazio. Le lunghezze totali raggiungono i 189 pollici per i sei e i 193,6 pollici per gli otto.
Il lancio avvenne alla fine del 29 dicembre 1934. Due serie: DeLuxe Six e Improved Eight. Le scelte del corpo erano abbondanti. Coupé. Una due posti. Una “coupé sportiva” con sedile ribaltabile. Berline a due e quattro porte. Berline da turismo con bagagliai integrati estesi. Le berline avevano la parte posteriore piatta con un portello per la scorta. Nel menu erano presenti anche cabriolet decappottabili con sedili rumorosi.
Poi c’erano le stranezze. La coupé “Doctor’s Special” presentava un sedile anteriore con uno scomparto per una borsa medica abbinata. Pratico? Forse. Elegante? Discutibile. L'”Opera Coupé” aveva un unico sedile ribaltabile ribaltabile dalla paratia posteriore sul lato del conducente. Era un esperimento di pre-produzione. Ne furono costruiti circa 50. Alcuni sopravvivono oggi, incluso un Otto Migliorato in condizioni originali.
Trasmissione e opzioni
Trasmissione? Una scelta. Un manuale a tre velocità completamente sincronizzato e spostato sul pavimento. La potenza passava attraverso un tubo di torsione ad un asse posteriore semiflottante. I sei avevano un rapporto differenziale di 4,44:1. Gli otto hanno ottenuto 4,55:1. I pneumatici raccontavano un’altra storia. I Sixes rotolavano su pneumatici a palloncino 16×6.00 con ruote a raggi. Gli Eights utilizzavano palloncini più larghi 16×6,50 su ruote a raggi di artiglieria in acciaio.
Le opzioni erano scarse per gli standard odierni ma competitive per il mercato di prezzo medio. Potresti aggiungere antigelo, dischi delle ruote, anelli di finitura, doppi ricambi laterali, protezioni paraurti, riscaldatori, radio “Air Mate” o “Air Chief”, uno specchietto cosmetico, un set di valigie, un orologio sul cruscotto o un set per fumatori nel vano portaoggetti.
Gli angoli standard a sei tagli
Il febbraio 1935 portò un nuovo leader di prezzo: lo Standard Six. È disponibile in tutti gli stili di carrozzeria tranne la cabriolet e la coupé con sedili rumorosi. Ha tagliato il DeLuxe Six da $ 50 a $ 60.
Quella differenza di $ 60 sembra piccola ora. Allora? Era circa il nove per cento del costo di una coupé business Deluxe Six. Il 9% di sconto su un’auto nuova oggi è significativo. Significava qualcosa per un acquirente nel 1935.
Le differenze erano per lo più meccaniche. Lo Standard Six ha abbandonato la sospensione Dubonnet. Utilizzava un solido assale anteriore con trave a I più semplice e affidabile con molle a balestra semiellittiche. I risparmi sui costi sono apparsi altrove. Il manuale a tre velocità ha perso la sincronizzazione sulla prima marcia. Nessuna luce di parcheggio sul parafango. Fanale posteriore singolo. I finestrini posteriori delle quattro porte erano privi di prese d’aria apribili a manovella. Parafanghi e pedane neri erano standard, indipendentemente dal colore della vernice. I doppi sidemount non erano un’opzione.
Redditività durante la depressione
La nuova formazione e l’aggiunta del motore a sei cilindri sono state una vittoria enorme. La Pontiac aveva perso terreno durante la prima Depressione. Klingler e il suo team hanno trovato il giusto mix tra design accattivante e prezzi convenienti. La produzione è aumentata. Dalla fabbrica uscirono 129.468 automobili. Si tratta di un aumento di 50.609 unità rispetto all’anno precedente.
Le vendite degli otto cilindri diminuirono. Ma i sei? La loro sola produzione superò quella totale del 1934. I modelli a sei cilindri erano esattamente ciò di cui il mercato aveva bisogno. La Pontiac consolidò la sua posizione nella fascia di prezzo medio-bassa mentre molti concorrenti svanirono.
1936 Evoluzione
La Pontiac del 1936 non ha reinventato la ruota. Si è evoluto. I pianificatori sapevano di avere una situazione vincente. I cambiamenti sono stati minimi ma mirati. Hanno preservato il valore per cui la Pontiac era nota. I prezzi sono aumentati leggermente per alcuni modelli. I prezzi base per le berline a otto cilindri sono effettivamente diminuiti. È stata una mossa intelligente. Mantieni lo slancio. Non rompere ciò che non è rotto.
Sottili cambiamenti: il restyling della Pontiac del 1936
La Pontiac del 1936 non ha reinventato la ruota. L’ha appena modificato. Rispetto al modello del 1935, i cambiamenti erano così lievi che avresti potuto non notarli se non li avessi guardati da vicino. A differenza di molti aggiornamenti del secondo anno che danno un aspetto nuovo lasciando esposte le ossa invecchiate, la Pontiac è riuscita a mantenere intatta l’integrità del design. È stata una vittoria rara per lo stile automobilistico.
La parte anteriore è diventata più stretta. La Pontiac ha installato un guscio della griglia a cascata più stretto. Le strisce argentate che definivano l’era “Silver Streak” correvano ancora lungo il cofano, ma quest’anno erano meno numerose. Gli elementi esterni della griglia sono stati verniciati in tinta con la carrozzeria, creando un’illusione ottica di ancora maggiore snellezza. I secchi dei fari hanno seguito l’esempio. Erano più stretti e più lunghi, montati direttamente ai lati del guscio della griglia invece di sederne fieri.
I dettagli contavano. Gli ornamenti del cofano cambiavano a seconda che si acquistasse un sei o un otto. Le modanature cromate sui lati del cofano sono state rielaborate per puntare in avanti. Si fermarono dove cominciavano i bordi d’attacco. Gli speedline Fender sono scomparsi del tutto. Le porte con cerniera anteriore tornarono su tutta la linea, sebbene i modelli a quattro porte mantenessero le porte posteriori incernierate sul retro. Le ruote a raggi in acciaio divennero uno standard per tutta la famiglia.
Rebranding e nuove opzioni
Sotto il cofano del marchio, le cose si sono complicate. La serie entry-level “Standard” è stata ribattezzata Master Six. Pontiac ha ampliato la gamma con due nuovi stili di carrozzeria per questa serie: una cabriolet e una coupé sportiva. A metà anno, hanno aggiunto i sedili a panchina anteriori alla berlina Master a due porte. Anche i ricambi Sidemount sono diventati un’opzione per questo livello di allestimento.
Meccanicamente, il V8 ha avuto un colpo. La cilindrata è aumentata da 223,4 pollici cubi a 232,3 pollici cubi tramite un overbore di 0,06 pollici. Il rapporto di compressione è salito a 6,5:1. La potenza è aumentata da 84 a 87 a 3.800 giri al minuto. Hanno anche pressurizzato il sistema di raffreddamento a cinque libbre per pollice quadrato. Una migliore gestione del calore significava meno rischi di traboccamento durante i lunghi viaggi estivi.
I modelli a otto cilindri furono ora chiamati DeLuxe Eights. Hanno una frizione a disco secco ventilata. La trasmissione nei Master Sixes passò al manuale a tre velocità completamente sincronizzato utilizzato nel DeLuxe Six. I sincronizzatori hanno reso la scalata delle marce meno brutale.
Abbandonare il Dubonnet per eseguire un’azione di ginocchio
Alcuni cambiamenti sono avvenuti come cambiamenti in corso. Cose minori. Come sostituire le luci posteriori a filo in stile 1935 con unità a forma di proiettile su alcuni modelli. Ma il grosso era meccanico.
La Pontiac ha ucciso la sospensione anteriore indipendente Dubonnet. Era stato sul DeLuxe Six e sul DeLuxe Eight. Al suo posto venne l'”altro” sistema Knee-Action. Progettata originariamente per la Cadillac da Maurice Olley, fu adattata per la Pontiac dall’ingegnere del telaio Robert K. Hutchinson.
Perché hanno mollato Dubonnet? Era innovativo ma fragile. Il sistema racchiudeva la molla elicoidale e l’ammortizzatore. Il mozzo della ruota collegato a un singolo braccio di controllo. Sembrava intelligente sulla carta. In pratica, è stato un incubo di manutenzione. Se il livello dell’olio nelle molle scendeva al di sotto del pieno, la manovrabilità diventava irregolare. Usura accelerata. I meccanici lo odiavano.
“Il sistema Dubonnet… non era particolarmente durevole e richiedeva più attenzione di quella a cui la maggior parte degli automobilisti era abituata.”
La sostituzione era convenzionale. Bracci di controllo superiori e inferiori di diversa lunghezza. Perni re flottanti su cuscinetti in bronzo. È stato senza problemi. Richiede poca manutenzione. Semplice da riparare. Rimase in produzione per gli anni a venire.
Crescita dell’era della depressione
La combinazione di prodotto e prezzo ha funzionato. I numeri di produzione sono raddoppiati in soli due anni modello. Non si è trattato solo di un modesto incremento. È stata un’impennata drammatica. Farlo durante la Grande Depressione, quando i concorrenti piegavano a destra e a sinistra, è stato straordinario.
Ma gli anni 1935 e 1936 furono di transizione. Il popolare motore a sei cilindri e lo stile aerodinamico Silver Streak sui corpi a torretta mascheravano caratteristiche obsolete. Inquadratura del corpo in legno. Sospensioni anteriori ad asse dritto.
Il 1937 cambierebbe tutto. Motori maggiorati. Adozione di sospensioni anteriori completamente indipendenti. Carrozzerie B interamente in acciaio condivise con Oldsmobile, Buick e LaSalle. L’era moderna stava arrivando. La Pontiac era pronta per questo.
N. 1935-1936 Dati di vendita Pontiac e specifiche del modello
L’ornamento del cofano fu cambiato per la Pontiac del 1936. È un piccolo dettaglio, ma nel gioco automobilistico dell’era della Depressione, l’estetica era un’ancora di salvezza. Volevi che la tua macchina sembrasse più nuova di quella parcheggiata accanto. Pontiac lo capì. Non hanno solo modificato il metallo. Hanno rinominato la formazione per adattarsi alle mutevoli pressioni del mercato della metà degli anni ’30.
Il passaggio dall’anno modello 1935 a quello 1936 non riguardò solo la nuova verniciatura. È stata una ristrutturazione completa del modo in cui la Pontiac ha classificato i suoi motori e le sue carrozzerie. Se stai cercando le specifiche Pontiac Standard Six del 1935, stai guardando il cavallo di battaglia entry-level. La Pontiac Master Six del 1936 ha assunto lo stesso ruolo ma con una leggera svolta nel nome e nella raffinatezza.
La formazione del 1935: Standard, DeLuxe e Improved Eight
Nel 1935, la Pontiac perseguì una strategia su tre fronti. Era pulito. Era facile da capire. E muoveva il metallo.
La Pontiac Standard Six del 1935 è stata la più venduta in termini di convenienza. Ogni modello di questo livello aveva un passo di 112 pollici. Era un telaio stretto, ma manteneva l’impronta gestibile.
1935 Pontiac Standard Six Modelli, prezzi e produzione
| Modello | Peso (libbre) | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2 passeggeri | 3.065 | $615 | — |
| Berlina Touring a 2 porte | 3.195 | $695 | — |
| Berlina a 2 porte | 3.195 | $665 | — |
| Berlina Touring 4 porte | 3.245 | $745 | — |
| Berlina 4 porte | 3.245 | $715 | — |
| Totale sei standard 1935 | 49.302 |
Appena sopra c’era la Pontiac DeLuxe Six del 1935. Stesso passo da 112 pollici. Stessa architettura di base. Ma l’assetto era migliore. I prezzi sono saliti. I pesi sono leggermente aumentati a causa di nomine aggiuntive.
1935 Pontiac DeLuxe Sei modelli, prezzi e produzione
| Modello | Peso (libbre) | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé business, 2 passeggeri | 3.125 | $675 | — |
| Coupé, 2/4 passeggeri | 3.150 | $725 | — |
| Coupé decappottabile | 3.180 | $775 | — |
| Berlina Touring a 2 porte | 3.245 | $745 | — |
| Berlina a 2 porte | 3.245 | $715 | — |
| Berlina Touring 4 porte | 3.300 | $795 | — |
| Berlina 4 porte | 3.300 | $765 | — |
| Totale 1935 DeLuxe Six | 36.032 |
Poi c’era il livello più alto. La Ponziac Migliorata Otto del 1935. Questo era il posto dove andavi se ti interessava la morbidezza. Il passo si allungava fino a 116,6 pollici. Quei quattro pollici in più hanno cambiato la qualità di guida. Ha cambiato anche la posizione.
1935 Pontiac migliora otto modelli, prezzi e produzione
| Modello | Peso (libbre) | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé business, 2 passeggeri | 3.260 | $730 | — |
| Coupé, 2/4 passeggeri | 3.290 | $780 | — |
| Coupé decappottabile | 3.305 | $840 | — |
| Berlina Touring a 2 porte | 3.400 | $805 | — |
| Berlina a 2 porte | 3.400 | $775 | — |
| Berlina Touring 4 porte | 3.450 | $860 | — |
| Berlina 4 porte | 3.450 | $830 | — |
| Totale otto migliorati nel 1935 | 44.134 |
Produzione totale per la Pontiac del 1935? 129.468 unità. Non male per un’economia depressa.
Il turno del 1936: Master Six e DeLuxe Eight
Nel 1936, la convenzione di denominazione cambiò. Lo “Standard” divenne il “Maestro”. Sembrava più premium. Doveva sembrare più premium. La Pontiac Master Six del 1936 mantenne il passo di 112 pollici. È rimasto leggero sui suoi piedi.
1936 Pontiac Master Six Modelli, prezzi e produzione
| Modello | Peso (libbre) | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2 passeggeri | 3.085 | $615 | — |
| Coupé, 2/4 passeggeri | 3.120 | $675 | — |
| Coupé decappottabile | 3.125 | $760 | — |
| Berlina Touring a 2 porte |
