I tempi di inattività delle auto aziendali hanno appena toccato il minimo degli ultimi sei anni. Ma non metterti troppo a tuo agio pensando che il settore sia tornato alla normalità.
I gestori delle flotte stanno tranquillamente distogliendo le riparazioni dai concessionari in franchising. Il motivo? Velocità. E prezzo.
I dati della rete di assistenza 1Link di Epyx rivelano che i veicoli hanno trascorso solo circa 1,5 giorni fuori strada nel primo trimestre del 2026. Si tratta del turnaround più breve da gennaio 2020.
Sembra buono sulla carta. Sembra un progresso dopo gli anni caotici seguiti ai primi lockdown pandemici. Carenza di pezzi? Fisso. Scarsità di tecnici? Mitigato. Capacità dell’officina? Espanso.
Eppure la pressione di fondo non è scomparsa. È appena cambiato.
I numeri non mentono sui turnaround
Epyx gestisce prenotazioni per 4,9 milioni di veicoli. I loro dati dipingono un quadro chiaro di ripresa, ma anche di cambiamento.
All’inizio del 2020? Il tempo medio di consegna per la prenotazione di uno spazio per il workshop è stato di 11 giorni. Entro il 2023, ciò si è esteso a oltre 14 giorni. I tempi di fermo del veicolo sono aumentati da 1,57 giorni per visita a 1,83 giorni.
Nel marzo 2026, i tempi di attesa per le prenotazioni erano scesi a poco più di 10 giorni. Il tempo di inattività è stato fissato a 1,53 giorni. Ciò è avvenuto dopo un picco di 1,91 giorni nel dicembre 2025, guidato in gran parte dall’invecchiamento della flotta e dai postumi di una sbornia di semiconduttori.
Allora perché questo miglioramento improvviso?
Charlie Brooks, direttore strategico di Epyx, afferma che non si tratta solo di risanare le catene di approvvigionamento. Riguarda le auto stesse.
Flotte più giovani significano riparazioni più semplici
Ecco la scomoda verità: le auto più vecchie si rompono di più. Costoso. Lentamente.
Solo un terzo delle transazioni sulla piattaforma 1Link coinvolge ormai veicoli con più di tre anni. Nel 2023? Quella cifra era la metà.
Meno auto vecchie significano meno lavori complessi e dispendiosi in termini di tempo che intasano il sistema. Non è magia. Sono dati demografici. Una flotta più giovane riduce naturalmente i parametri dei tempi di inattività.
Ma c’è un altro fattore. Uno molto più grande.
Le flotte stanno abbandonando i concessionari in franchising a favore di quelli indipendenti.
Dove vanno le flotte per le riparazioni?
Solo il 41% dei lavori sulla piattaforma negli ultimi sei mesi è andato a concessionari in franchising autorizzati.
Confrontatelo con il 54% nel gennaio 2010.
Il cambiamento è netto. I gestori delle flotte non sono più fedeli ai badge. Sono fedeli al tempo di attività.
“Le flotte sulla piattaforma 1Link si sono invariabilmente stufate dei tempi VOR e dei tassi di manodopera in costante aumento”, ha spiegato Brooks.
VOR? Veicolo fuoristrada. Questa è la metrica che uccide i budget. Quando un’auto aziendale resta ferma in garage per tre giorni perché l’elenco dei ricambi del concessionario non è aggiornato, il gestore della flotta paga per l’inconveniente. Direttamente. Attraverso la perdita di produttività.
Quindi, le flotte stanno distribuendo il carico. Stanno utilizzando la rete indipendente dove i tempi di consegna sono più brevi e le tariffe della manodopera sono più competitive.
Perché i rivenditori in franchising stanno perdendo terreno
E’ solo prezzo? No.
È visibilità. E velocità.
Epyx sta attualmente lavorando su strumenti che offrano una migliore visibilità sulla disponibilità delle parti e sui tempi di consegna dell’officina. L’obiettivo? Per fermare le supposizioni.
Immagina questo scenario:
È necessario prenotare un cambio della cinghia di distribuzione. È inoltre necessaria la sostituzione delle pastiglie dei freni. Se vai da un rivenditore in franchising, potresti dover aspettare tre giorni per la cinghia dell’albero a camme. Se vai in un garage indipendente accanto? Hanno i freni e la cinghia. Lo fanno in una sola visita.
Una prenotazione. Un giorno fuori strada.
“Se le flotte hanno una certa marca di veicolo e vogliono prenotarlo in un garage, allora potremmo dire che in quei punti vendita in franchising i veicoli sono fuori strada per un certo numero di giorni mentre la rete indipendente li rimetterà rapidamente sulla strada”, ha osservato Brooks.
Questo approccio basato sui dati consente ai gestori delle flotte di distribuire i veicoli attraverso le reti in base alla capacità effettiva, non alla fedeltà al marchio.
I colli di bottiglia rimangono
Non lasciarti ingannare dai numeri del primo trimestre del 2026. Il sistema non è “aggiustato”. I colli di bottiglia esistono ancora.
Sono stati semplicemente aggirati.
Le flotte invecchiate sono state il principale colpevole del caos pre-2026. Ora, man mano che i veicoli più vecchi invecchiano, i parametri migliorano. Ma quando la prossima ondata di auto più vecchie arriverà sulle strade? Vedremo il ritorno della pressione.
A meno che, ovviamente, la catena di approvvigionamento non si stabilizzi davvero. O a meno che i concessionari in franchising non abbassino finalmente i prezzi e aprano le loro agende al mondo reale.
Le flotte non aspetteranno. Non lo fanno mai. Vanno dove viene svolto il lavoro. Oggi, questo non è sempre più il caso del franchising.
Domani? È ovunque sia più veloce.
Chissà cosa sarà?
