De Grote Depressie had ervoor gezorgd dat de Amerikaanse auto-industrie geld en kopersvertrouwen had laten wegvloeien. Terwijl de economie zich langzaam een weg uit dat wrak baande, stopten chauffeurs met dromen over snelheid of status. Ze wilden nut. Ze wilden waarde. En ze vonden beiden verstopt in de Pontiac-lijn van 1935 en 1936.
Dit was niet het tijdperk van opzichtige extravagantie. Een conservatieve, praktische mentaliteit had de markt overgenomen. Kopers waren klaar met de open roadsters die de roaring twenties hadden bepaald. Ze wilden daken. Ze wilden omheiningen. Gesloten carrosserievarianten verkochten opeens ruimschoots de open ontwerpen. Het ging over bescherming tegen de elementen en een gevoel van veiligheid dat cabriolets gewoon niet konden bieden.
Onder de motorkap volgde de trend. De verplaatsing daalde. Zescilindermotoren werden de standaardkeuze boven grotere, dorstigere achtcilinders. Het was een verschuiving naar efficiëntie en betaalbaarheid. Pontiac profiteerde beter dan de meesten van deze verandering in consumentengedrag. Ze overleefden niet alleen de transitie; zij leidden het.
“Gesloten auto’s werden veel vaker besteld dan open carrosserievarianten, evenals motoren met een kleinere cilinderinhoud, meestal zessen.”
Deze draai naar het verstandige was niet alleen een reactie op de armoede. Het was een nieuwe standaard voor eigendom. De Pontiacs uit 1935-1936 werden symbolen van een volwassen markt. Ze boden de betrouwbaarheid waar mensen naar verlangden, zonder het premium prijskaartje. Je kon nog steeds een auto krijgen die er goed uitzag en goed reed, maar de opzichtige overdaad was verdwenen.
Kopers waren in deze jaren op zoek naar de beste waar voor hun geld. Ze wisten dat de economie kwetsbaar was. Uitgaven aan een voertuig werden een berekend risico. Het Pontiac-antwoord op dat risico was een eenvoudige techniek en een bescheiden vormgeving. Het was niet de bedoeling om prijzen te winnen. Het probeerde gezinnen in beweging te houden.
De overstap naar zescilindermotoren betekende ook lagere onderhoudskosten. Minder cilinders betekende minder bougies, minder kleppen, minder complexiteit. Voor een beperkt huishoudbudget was dat van belang. Het ging niet alleen om de aankoopprijs. Het ging erom de auto op de weg te houden.
Gesloten carrosserieën betekenden ook een betere isolatie. In een tijd waarin verwarming niet standaard in elk voertuig was, was een afgesloten cabine een luxe. Het hield de wind buiten. Het hield de regen buiten. Het maakte het dagelijkse woon-werkverkeer draaglijk, zelfs bij barre weersomstandigheden. Dat nutsbedrijf zorgde ervoor dat de verkoopcijfers in de hele sector omhoog gingen, maar Pontiac voelde de verschuiving het meest acuut.
De esthetiek van het tijdperk veranderde ook. Lijnen werden schoner. De versiering werd teruggedraaid. Chroom werd spaarzaam gebruikt. De nadruk lag op de vorm van het metaal en de functie van het glas. Het was een visuele weergave van de praktische mentaliteit. Geen verspilde beweging. Geen verspilling van materiaal.
Deze periode markeerde een keerpunt waarop stijl de functie directer begon te dienen. Ontwerpers schilderden niet alleen mooie plaatjes. Ze waren problemen aan het oplossen. Hoe zorg je ervoor dat meer mensen veilig inpassen? Hoe verminder je de weerstand? Hoe zorg je ervoor dat de auto goedkoper te produceren is, zonder dat hij goedkoop aanvoelt?
De modellen uit 1935 en 1936 beantwoordden deze vragen met een mix van stevige constructie en toegankelijke prijzen. Ze vormden de brug tussen de wilde jaren twintig en de gestandaardiseerde moderne auto. Die invloed zie je vandaag de dag nog steeds. Het concept van
De modellen uit 1935 kwamen eind 1934 in de showrooms terecht en brachten Pontiac in een opmerkelijk sterke positie. Ze zaten vierkant in de middenprijssector. Niet goedkoop zoals een Ford of een Chevrolet. Niet echt het luxe niveau, maar betaalbaar genoeg voor een breed scala aan kopers. Je hebt uitstekende waarde voor het geld.
Dit tijdperk markeerde een interessante tussenperiode voor het merk. Je had de vorige regel: alleen achtcilindermotoren. Buitenkant met Europese invloeden. Stoffen inzetstukken op gesloten bodytops. Een onafhankelijk Dubonnet-voorwielophangingssysteem dat voor zijn tijd vooruitstrevend was.
Toen kwam de volgende generatie: een volledig stalen carrosserieconstructie. Een moderner chassis.
De modellen uit 1935-1936 waren de brug. Ze onderscheidden zich van de auto’s die eerder kwamen door een aantal unieke kenmerken. Het meest voor de hand liggend was het exterieurontwerp. Het was niet zomaar een facelift. Het was een complete heroverweging.
Franklin Q. Hershey was de architect achter deze nieuwe look. Een Californiër. Hij had ontworpen voor carrosseriebouwer Walter Murphy. Onlangs was hij overgekomen uit Hudson. Zijn geesteskind voor Pontiac leunde zwaar op de Art Deco-geïnspireerde styling.
1935-1936 Pontiac-stylingdetails
De styling van deze modellen vertoonde geen visuele gelijkenis met de Pontiac uit 1934. Maar de missie bleef identiek. Zet Pontiac neer als een stijlvol maar redelijk goedkoop merk. Een duidelijke stap omhoog ten opzichte van het instapveld.
Het resultaat was een scherpere, modernere esthetiek. De lijnen waren schoner. De aanwezigheid was aanzienlijker. Het betekende dat Pontiac de experimentele fasen van het begin van de jaren dertig achter zich liet. Ze kozen voor een formule die het merk voor de komende jaren zou definiëren.
“Pontiac bevond zich in een opmerkelijk goede positie toen de nieuwe modellen uit 1935 verschenen.”
Deze overgangsperiode wordt vaak over het hoofd gezien door toevallige waarnemers. Ze zien de stalen carrosserieën van de latere jaren en gaan ervan uit dat de evolutie lineair was. Dat was het niet. De modellen uit 1935 en 1936 hadden specifieke karaktereigenschappen die verdwenen met de overstap naar een volledig stalen constructie.
Voor liefhebbers die de lijn van het Pontiac Art Deco-ontwerp volgen, zijn deze twee modeljaren van cruciaal belang. Ze vertegenwoordigen de laatste versie van het tijdperk van stoffen tops. De laatste snik van de invloed van de Dubonnet-ophanging. Voordat alles uniformer werd. Meer gestandaardiseerd.
Als je naar een overlevende uit dit tijdperk kijkt, houd dan de carrosseriepanelen in de gaten. De stalen versies die volgden waren stijver. De eerdere modellen hadden een bepaalde flexibiliteit en karakter die moeilijk te repliceren is in moderne restauraties. De stijlkenmerken die Hershey van Hudson meebracht waren subtiel maar effectief. Ze gaven de auto een langer en lager profiel zonder dat dit ten koste ging van de binnenruimte.
Het is een nichegebied in de autogeschiedenis. Maar voor iedereen die geïnteresseerd is in de manier waarop Amerikaanse fabrikanten tijdens de depressie kosten en stijl in evenwicht hielden, bieden de Pontiacs uit 1935-1936 een duidelijke casestudy. Ze probeerden niet de goedkoopste te zijn. Ze probeerden niet de meest luxueuze te zijn. Ze probeerden de meest stijlvolle te zijn voor de prijs. En gedurende twee modeljaren trokken ze eraan
The Silver Streak: een handelsmerk van 20 jaar begint
Als je een Pontiac uit het midden van de jaren dertig tot midden jaren vijftig goed bekijkt, zie je de lijn. Het begon in 1935, Pontiac, wat de eerste keer was dat de divisie zijn iconische zilveren strepen uitrolde. Dit was niet alleen een trimverandering. Het was een Art Deco-machine die de carrosserie stroomlijnde en een designkeu introduceerde die voorbestemd was om meer dan twintig jaar mee te gaan.
Aan de voorkant begon de behandeling met een heldere band van meerdere ribben. Ze liepen vanaf de onderkant van de voorruit over de bovenkant van de motorkap. Hierdoor ontstond een watervalgrille die voor die tijd verrassend aerodynamisch aanvoelde. Je vindt ook op deco geïnspireerde randen aan de zijkanten van de motorkap. Parkeerlichten bovenop de spatborden hadden de vorm van tranen.
Het Silver Streak-ontwerpthema is geïnspireerd op een foto van een Napier-raceauto, waarvan de oliekoeler door de motorkap steekt, die Hershey in een Frans tijdschrift zag.
Volgens de legende kwam het idee uit een tijdschriftfoto. In een Franse publicatie stond een raceauto van Napier. Op de afbeelding was te zien dat de oliekoeler dwars door de motorkap stak. Hershey zag het. De impact was onmiddellijk.
Pontiac algemeen directeur Harry J. Klingler vond het leuk. William S. Knudsen, Executive Vice President van General Motors, vond het ook leuk. Ze zagen een innovatief uiterlijk waardoor de hele Pontiac-lijn uit 1935 “groter” leek. Het gaf de auto’s de uitstraling van een grote auto zonder het prijskaartje van een grote auto.
De strepen bleven hangen. Ze werden een blijvend handelsmerk. Je zag ze tot 1956 op elk model. Het einde kwam met een wending. Het was de zoon van ‘Big Bill’, Semon E. ‘Bunkie’ Knudsen, die de stekker eruit trok. Hij werd algemeen directeur van de divisie in juni 1956. Hij gaf opdracht om de zilveren strepen van de modellen uit 1957 te verwijderen. De cyclus is gesloten.
Het ontwerp afronden
Bij de Pontiac uit 1935 ging het niet alleen om de motorkap. De spatborden werden groter. Ze werden ronder dan eerdere iteraties. Ze droegen nog steeds horizontale “speedlines” die vlak achter de wielopeningen waren gestempeld. Dit detail dateerde uit de modellen van 1933-1934. Het bleef een gevoel van beweging behouden, zelfs als de auto stilstond.
De Pontiac uit 1935 reageerde niet alleen op de depressie; het leek te voorspellen wat kopers wilden als het geld krap was, maar stijl er nog steeds toe deed. Wat de krantenkoppen haalde, was het volledige gebruik van zelfmoorddeuren op elk model. Dit was een retrograde zet. Naar achteren scharnierende deuren raakten uit de gratie, en Pontiac had ze voorheen alleen op de achterdeuren van vierdeurs sedans gebruikt. Nu stonden ze centraal.
Het ging niet alleen om binnenkomen. De gedeelde voorruit maakte zijn debuut in 1935 en creëerde een kenmerkend Vee-effect. Die ontwerpkeuze zou blijven bestaan tot 1952. De carrosserie was onmiskenbaar modern. Gestroomlijnd. Het leek in niets op de clunkers van eind jaren twintig. Terwijl de afmetingen tussen carrosserievarianten en chassislengtes verschoven, bleef het DNA consistent: treeplanken, achterspatborden en bumpers vertelden allemaal een soortgelijk verhaal. Daaronder bevond zich het General Motors “A” Body-platform, gedeeld met Chevrolet.
De realiteit van het houten frame
De buitenkant was fris, maar de constructie? Dat was ouderwets. Fisher Body introduceerde de volledig stalen “turret top” voor coupés en sedans. Dit was een stapje hoger dan de stoffen daken van weleer. Maar verwar stalen huid niet met structurele onafhankelijkheid. De carrosserieën waren nog steeds sterk afhankelijk van een houten binnenframe. Dit was de norm in de sector.
Hout is lichtgewicht. In eerste instantie is het stevig genoeg. Maar het rot.
Na verloop van tijd heeft vocht die stijfheid gedood. Het resultaat? Doorhangende deuren. Afdichting bij slecht weer. En erger nog, de verminderde crashveiligheid. De Pontiac uit 1935 zag er strak uit, maar was gebouwd op een rottend skelet als je in een regenachtig klimaat leefde.
Interieurindelingen en keuzes
Binnenin speelden de zescilinder- en achtcilindermodellen dezelfde hand. De indeling was identiek. De verschillen zaten in de details: stoffen, bedieningsknoppen en of je koos voor een bank of kuipstoelen. Het was een keuze tussen comfort en traditie, zonder mechanisch verschil tussen de twee zitopstellingen.
De nieuwe L-Head Six
Mechanisch gezien was de verschuiving aanzienlijk. Pontiac moest concurreren in de lagere prijsklassen. Maak kennis met de nieuwe L-head zescilindermotor. Ontworpen door hoofdingenieur Benjamin H. Anibal, deelde deze motor niets met de vorige zessen gebouwd tussen 1926 en 1932.
Het was niet zomaar een achtcilinder waarvan er twee waren afgehakt. Het was een verwant ontwerp, dat details deelde met de rechte acht, maar in wezen zijn eigen wezen was. Conventioneel? Ja. Goed gebouwd? Absoluut. De duurzaamheid kwam van vier hoofdlagers en een krukas met volledig contragewicht.
De maatvoering was interessant. De zes hadden grotere cilinders dan de acht.
- Boring: 3,38 inch (versus 3,19 voor de acht)
- Slag: 3,88 inch (versus 3,50 voor de acht)
Deze geometrie betekende dat de verplaatsingsopening kleiner was dan je zou verwachten. De zes duwden 208 kubieke centimeter naar buiten. De acht slaagden erin 223.
Machtscijfers vertelden een soortgelijk verhaal. Een Carter-carburateur met één cilinder en een compressieverhouding van 6,2: 1 leverden voor de zes 80 pk bij 3600 tpm op. De acht, met dezelfde compressie en carb, leverden 84 pk bij 3800 tpm. De kloof was verwaarloosbaar. Voor een auto die lager geprijsd was, presteerden de zes ruim boven zijn gewicht.
De Acht krijgt een tune-up
De inline acht was in zijn derde jaar. Er waren al upgrades geweest. Het modeljaar 1934 bracht een herzien inlaatspruitstuk en een nieuwe “GMR” cilinderkop met zich mee. GMR stond voor General Motors Research. Door deze wijziging werden vanaf het begin van het jaar zeven pk toegevoegd.
Voor 1935 verschoof de focus naar duurzaamheid. Er werden nieuwe microgepolijste stang- en hoofdlagers geïntroduceerd. De motor stond al bekend als robuust. Deze veranderingen maakten het kogelvrij.
Chassis en ophanging
De mechanica was een bijgewerkte versie van het “double-drop” chassis dat de afgelopen twee jaar werd gebruikt. Dit ontwerp bood twee wielbasisopties. Voorwielophangingssystemen varieerden per model. Je hebt je chassis gekozen, vervolgens je vering en vervolgens je carrosserie.
De Pontiac uit 1935 was een onderzoek naar compromissen die werkten. Oude bouwmethoden ontmoetten nieuwe styling. Een kleine motor die groots handelde. Een chassis dat betere dagen had gekend, maar weigerde te stoppen.
“Hout ging na verloop van tijd rotten, waardoor de stijfheid afnam. Deze situatie zou kwalen veroorzaken als doorhangende deuren en problemen met de weerbestendigheid…”
Hoeveel van deze auto’s zijn verrot in de winters in het Midwesten? Moeilijk te zeggen. Maar degenen die het overleefden, deden dat met stijl. De gespleten voorruit trok de aandacht. De zelfmoorddeuren nodigden je uit om binnen te komen. En onder de motorkap bleven de acht of de zes gewoon draaien.
Het double-drop-chassis was ook aan het verouderen. Maar voor 1935 hield het stand. Pontiac kende zijn plaats in de GM-hiërarchie. Het was de luxe Chevy. En met deze mechanismen hield het zijn mannetje.
Er volgen nog meer details. Het gedeelte over mechanica gaat verder.
De scheiding tussen hydraulische sprong en ophanging
Dat houtnerfstreepje was niet alleen voor de show. Het dwong een strikte, symmetrische lay-out af die de interieuresthetiek van de Pontiac uit 1935 definieerde. Maar het echte verhaal zat onder het metaal. De DeLuxe Six en Verbeterde Acht behielden de onafhankelijke voorwielophanging die ze uit 1934 hadden geërfd. Het was het Dubonnet-systeem – op de markt gebracht als “Knee-Action”.
Chevrolet en Pontiac bleven bij deze opzet. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle en Buick? Ze gebruikten een superieur ontwerp van Cadillac. Beiden gebruikten dezelfde marketingnaam “Knee-Action”. Verwarrend? Ja. Effectief? Bespreekbaar.
De remmen waren het grote nieuws. De oude mechanische verbindingen waren verdwenen. In plaats daarvan: hydraulische trommels op alle vier de hoeken. Dit maakte deel uit van een bredere verschuiving in de sector naar veiligheid. De meeste fabrikanten bleven nog steeds achter, maar Pontiac sprong er al vroeg in. Een betere remkracht was van belang. Vooral als je met een zware machine over wegen uit het depressietijdperk reed.
Chassis, carrosserievarianten en eigenaardigheden
Pontiac speelde dit jaar met twee wielbases. Zessen zaten op een frame van 112 inch. Achten uitgerekt tot 116,6 inch. De achten hadden langer plaatwerk en treeplanken nodig om die ruimte te vullen. De totale lengte bedroeg 189 inch voor de zessen en 193,6 inch voor de achten.
De lancering was eind 29 december 1934. Twee series: DeLuxe Six en Verbeterde Eight. Lichaamskeuzes waren er in overvloed. Coupés. Een tweezitter. Een “sportcoupé” met een rumble-stoel. Twee- en vierdeurs sedans. Touring sedans met verlengde ingebouwde kofferbak. Sedans hadden een platte achterkant met een luik voor het reservewiel. Cabriolets met klapstoelen stonden ook op het menu.
Dan waren er de vreemde eend in de bijt. De coupé “Doctor’s Special” had een voorstoel met een vak voor een bijpassende medische tas. Praktisch? Misschien. Stijlvol? Twijfelachtig. De “Opera Coupé” had een enkele springstoel die uitklapbaar was vanaf het achterschot aan de bestuurderszijde. Het was een pre-productie-experiment. Er werden er ongeveer 50 gebouwd. Er zijn er nog een paar overgebleven, waaronder een Verbeterde Acht in originele staat.
Aandrijflijn en opties
Transmissie? Eén keuze. Een volledig gesynchroniseerde handgeschakelde drieversnellingsbak. Het vermogen ging via een koppelbuis naar een halfzwevende achteras. Zessen hadden een differentiële verhouding van 4,44:1. Achten kregen 4.55:1. Banden vertelden een ander verhaal. Zessen rolden op 16×6.00 ballonbanden met spaakwielen. Achten gebruikten bredere 16×6.50 ballonnen op stalen artillerie-spaakwielen.
Opties waren naar huidige maatstaven schaars, maar concurrerend voor de middenprijsmarkt. U kunt antivries, wielschijven, sierringen, dubbele sidemount reserveonderdelen, bumperbeschermers, verwarmingen, “Air Mate” of “Air Chief” radio’s, een make-upspiegel, bagageset, dashboardhorloge of een rookset voor het dashboardkastje toevoegen.
De standaard zes snijhoeken
Februari 1935 bracht een nieuwe prijsleider: de Standard Six. Hij kwam in alle carrosserievarianten behalve de cabriolet en de coupé met gerommel. Het onderbood de DeLuxe Six met $ 50 tot $ 60.
Dat verschil van $ 60 voelt nu klein. Toen? Het was ongeveer negen procent van de kosten van een Deluxe Six zakencoupé. Negen procent korting op een nieuwe auto is tegenwoordig aanzienlijk. Het betekende iets voor een shopper in 1935.
De verschillen waren vooral mechanisch. De Standard Six heeft de Dubonnet-ophanging gedumpt. Er werd gebruik gemaakt van een eenvoudigere, betrouwbaardere massieve I-balkvooras met semi-elliptische bladveren. Kostenbesparingen vonden elders plaats. De handgeschakelde drieversnellingsbak verloor de synchronisatie in de eerste versnelling. Geen parkeerlichten op het spatbord. Enkel achterlicht. De achterste zijruiten van de vierdeurs hadden geen krukvormige ventilatieopeningen. Zwarte spatborden en treeplanken waren standaard, ongeacht de lakkleur. Dubbele sidemounts waren geen optie.
Winstgevendheid tijdens een depressie
De nieuwe opstelling en de toevoeging van de zescilindermotor waren een enorme overwinning. Pontiac had tijdens de vroege depressie terrein verloren. Klingler en zijn team vonden de juiste mix van aantrekkelijk design en betaalbare prijzen. De productie steeg. 129.468 auto’s rolden de fabriek uit. Dat was een stijging van 50.609 eenheden ten opzichte van het voorgaande jaar.
De verkoop van achtcilinders daalde. Maar de zessen? Alleen al hun productie overtrof de totale productie van 1934. De zescilindermodellen waren precies wat de markt nodig had. Pontiac verstevigde zijn positie in het lagere middensegment, terwijl veel concurrenten wegtrokken.
1936 Evolutie
De Pontiac uit 1936 heeft het wiel niet opnieuw uitgevonden. Het evolueerde. Planners wisten dat ze een winnende opzet hadden. De veranderingen waren minimaal maar doelgericht. Ze behielden de waarde waar Pontiac bekend om stond. Voor sommige modellen stegen de prijzen lichtjes. De basisprijzen voor achtcilinder sedans daalden feitelijk. Het was een slimme zet. Houd het momentum vast. Breek niet wat niet gebroken is.
Subtiele verschuivingen: de Pontiac Face-Lift uit 1936
De Pontiac uit 1936 heeft het wiel niet opnieuw uitgevonden. Het paste nauwelijks. Vergeleken met het model uit 1935 waren de veranderingen zo klein dat je ze misschien had gemist als je niet goed keek. In tegenstelling tot veel tweedejaarsupdates die een nieuw gezicht geven en de verouderde botten zichtbaar laten, is Pontiac erin geslaagd de ontwerpintegriteit intact te houden. Het was een zeldzame overwinning voor autostyling.
De voorkant werd smaller. Pontiac installeerde een strakkere watervalgrille. De zilveren strepen die het ‘Silver Streak’-tijdperk definieerden, liepen nog steeds over de motorkap, maar dit jaar waren ze minder in aantal. De buitenste elementen van de grille zijn gespoten in een kleur die bij de carrosserie past, waardoor een optische illusie van nog grotere slankheid ontstaat. Koplampemmers volgden dit voorbeeld. Ze waren smaller en langer en direct aan de zijkanten van de grille gemonteerd in plaats van er trots op te zitten.
Details waren belangrijk. De kapversieringen veranderden afhankelijk van of je een zes of een acht kocht. De chromen sierlijsten aan de zijkanten van de motorkap werden herwerkt om naar voren te wijzen. Ze stopten waar de voorranden begonnen. Fender speedlines verdwenen volledig. Aan de voorkant scharnierende deuren keerden over de hele linie terug, hoewel de vierdeursmodellen hun achterdeuren aan de achterkant scharnierend hielden. Stalen spaakwielen werden standaard voor het hele gezin.
Rebranding en nieuwe opties
Onder de motorkap van de merknaam werd het rommelig. De instapserie “Standard” werd omgedoopt tot Master Six. Pontiac breidde het assortiment uit met twee nieuwe carrosserievarianten voor deze serie: een cabriolet en een sportcoupé. Halverwege het jaar voegden ze voorbanken toe aan de Master tweedeurs sedan. Sidemount-reserveonderdelen werden ook een optie voor dit uitrustingsniveau.
Mechanisch gezien kreeg de V8 een hobbel. De verplaatsing steeg van 223,4 kubieke inch naar 232,3 kubieke inch via een 0,06 inch overboring. De compressieverhouding steeg naar 6,5:1. Het aantal pk’s steeg van 84 naar 87 bij 3.800 tpm. Ze voerden ook het koelsysteem onder druk tot vijf pond per vierkante inch. Een beter warmtebeheer betekende minder risico op overkoken tijdens lange zomerritten.
De achtcilindermodellen heetten nu DeLuxe Eights. Ze kregen een geventileerde droge schijfkoppeling. De transmissie in de Master Sixes schakelde over op de volledig gesynchroniseerde handgeschakelde drieversnellingsbak die in de DeLuxe Six werd gebruikt. Synchronisatoren maakten het terugschakelen minder brutaal voor de versnellingen.
Dubonnet laten vallen voor knie-actie
Sommige wijzigingen vonden plaats als lopende wijzigingen. Kleine dingen. Zoals het vervangen van verzonken achterlichten in 1935-stijl door kogelvormige exemplaren op bepaalde modellen. Maar de grote was mechanisch.
Pontiac maakte een einde aan de onafhankelijke voorwielophanging van Dubonnet. Het zat op de DeLuxe Six en DeLuxe Eight. In plaats daarvan kwam het “andere” Knee-Action-systeem. Oorspronkelijk ontworpen voor Cadillac door Maurice Olley, werd hij aangepast voor Pontiac door chassisingenieur Robert K. Hutchinson.
Waarom hebben ze Dubonnet laten vallen? Het was vernieuwend maar kwetsbaar. Het systeem omhulde de spiraalveer en de schokdemper. De wielnaaf is bevestigd aan een enkele bedieningsarm. Op papier zag het er slim uit. In de praktijk was het een onderhoudsnachtmerrie. Als het oliepeil in de veren onder het maximum zakte, verliep de bediening onregelmatig. Slijtage versneld. De monteurs hadden er een hekel aan.
“Het Dubonnet-systeem… was niet bijzonder duurzaam en vergde meer aandacht dan de meeste automobilisten gewend waren.”
De vervanging was conventioneel. Bovenste en onderste bedieningsarmen van ongelijke lengte. Kingpins zwevend in bronzen lagers. Het verliep probleemloos. Vergde weinig onderhoud. Eenvoudig te repareren. Het bleef jarenlang in productie.
Groei in het depressietijdperk
De combinatie van product en prijs werkte. De productieaantallen zijn in slechts twee modeljaren verdubbeld. Dit was niet zomaar een bescheiden stijging. Het was een dramatische golf. Het was opmerkelijk om dit te doen tijdens de Grote Depressie, toen concurrenten links en rechts foldden.
Maar de jaren 1935 en 1936 waren een overgangsjaar. De populaire zescilindermotor en de gestroomlijnde Silver Streak-stijl op de carrosserieën met de torentje maskeerden verouderde kenmerken. Houten carrosserieframe. Voorvering met rechte as.
1937 zou alles veranderen. Vergrote motoren. Volledige onafhankelijke adoptie van de voorwielophanging. Volledig stalen B-carrosserieën gedeeld met Oldsmobile, Buick en LaSalle. De moderne tijd kwam eraan. Pontiac was er klaar voor.
Het motorkapornament werd gewijzigd voor de Pontiac uit 1936. Het is een klein detail, maar in het autospel uit het depressietijdperk was esthetiek een levensader. U wilde dat uw auto er nieuwer uitzag dan de auto die ernaast geparkeerd stond. Pontiac begreep dit. Ze hebben niet alleen het metaal aangepast. Ze hebben de line-up een nieuwe naam gegeven om tegemoet te komen aan de veranderende marktdruk van het midden van de jaren dertig.
De overgang van modeljaar 1935 naar modeljaar 1936 ging niet alleen over nieuwe lak. Het was een complete herstructurering van de manier waarop Pontiac zijn motoren en carrosserieën categoriseerde. Als u op zoek bent naar Pontiac Standard Six-specificaties uit 1935, dan zoekt u naar het werkpaard op instapniveau. De Pontiac Master Six uit 1936 vervulde dezelfde rol, maar met een kleine wijziging in naamgeving en verfijning.
De line-up van 1935: standaard, luxe en verbeterde acht
In 1935 voerde Pontiac een drieledige strategie. Het was schoon. Het was gemakkelijk te begrijpen. En het verplaatste metaal.
De Pontiac Standard Six uit 1935 was de volumeverkoper vanwege de betaalbaarheid. Elk model in dit niveau had een wielbasis van 112 inch. Het was een strak chassis, maar het hield de voetafdruk beheersbaar.
1935 Pontiac Standard Six-modellen, prijzen en productie
| Model | Gewicht (lbs) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2-passagier | 3.065 | $ 615 | — |
| 2-deurs Touring sedan | 3.195 | $ 695 | — |
| 2-deurs sedan | 3.195 | $ 665 | — |
| 4-deurs toer sedan | 3.245 | $ 745 | — |
| 4-deurs sedan | 3.245 | $ 715 | — |
| Totaal 1935 Standaard Zes | 49.302 |
Net daarboven stond de Pontiac DeLuxe Six uit 1935. Dezelfde wielbasis van 112 inch. Dezelfde basisarchitectuur. Maar de afwerking was beter. De prijzen stegen. Door extra afspraken zijn de gewichten licht gestegen.
Pontiac DeLuxe uit 1935, zes modellen, prijzen en productie
| Model | Gewicht (lbs) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Zakencoupé, 2-passagier | 3.125 | $ 675 | — |
| Coupé, 2/4-passagier | 3.150 | $ 725 | — |
| Converteerbare coupé | 3.180 | $ 775 | — |
| 2-deurs Touring sedan | 3.245 | $ 745 | — |
| 2-deurs sedan | 3.245 | $ 715 | — |
| 4-deurs toer sedan | 3.300 | $ 795 | — |
| 4-deurs sedan | 3.300 | $ 765 | — |
| Totaal 1935 DeLuxe Six | 36.032 |
Dan was er nog het hoogste niveau. De Pontiac Verbeterde Acht uit 1935. Dit was waar je heen ging als je om gladheid gaf. De wielbasis werd verlengd tot 116,6 inch. Die extra vier centimeter veranderde de rijkwaliteit. Het veranderde ook het standpunt.
1935 Pontiac verbeterde acht modellen, prijzen en productie
| Model | Gewicht (lbs) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Zakencoupé, 2-passagier | 3.260 | $ 730 | — |
| Coupé, 2/4-passagier | 3.290 | $ 780 | — |
| Converteerbare coupé | 3.305 | $ 840 | — |
| 2-deurs Touring sedan | 3.400 | $ 805 | — |
| 2-deurs sedan | 3.400 | $ 775 | — |
| 4-deurs toer sedan | 3.450 | $ 860 | — |
| 4-deurs sedan | 3.450 | $ 830 | — |
| Totaal 1935 Verbeterde Acht | 44.134 |
Totale productie voor de Pontiac uit 1935? 129.468 eenheden. Niet slecht voor een depressieve economie.
De ploeg uit 1936: Master Six en DeLuxe Eight
In 1936 veranderde de naamgevingsconventie. De ‘Standaard’ werd de ‘Meester’. Het klonk meer premium. Het moest meer premium aanvoelen. De Pontiac Master Six uit 1936 behield de wielbasis van 112 inch. Hij bleef lichtvoetig.
1936 Pontiac Master zes modellen, prijzen en productie
| Model | Gewicht (lbs) | Prijs | Productie |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2-passagier | 3.085 | $ 615 | — |
| Coupé, 2/4-passagier | 3.120 | $ 675 | — |
| Converteerbare coupé | 3.125 | $ 760 | — |
| 2-deurs Touring sedan |
