Велика депресія залишила американську автомобільну індустрію знекровленою, а впевненість покупців підірвана. У міру того як економіка повільно вибиралася з руїн, водії перестали мріяти про швидкість чи статус. Їм потрібна була практичність. Їм потрібна була вигода. І вони знайшли і те, й інше у модельному ряді Pontiac 1935 та 1936 років.
Це був не час для кричущої пишності. На ринку утвердився консервативний, прагматичний підхід. Покупці втомилися від родстерів з відкритими кузовами, які визначали моду «двох ревущих». Їм потрібні були дахи. Їм були потрібні закриті простори. Закриті кузови раптово почали продавати з більшим відривом, ніж відкриті. Йшлося про захист від негоди та почуття безпеки, яке кабріолети просто не могли забезпечити.
Під капотами тренд пішов за цим. Робочий об’єм двигунів знизився. Шестилітрові (шестилітрові — друкарська помилка в оригіналі, мається на увазі шестициліндрові) двигуни стали вибором за замовчуванням замість більших і ненажерливих восьмициліндрових. Відбулося зрушення у бік ефективності та доступності. Pontiac використала цю зміну у споживчій поведінці краще, ніж більшість конкурентів. Вони не просто пережили цей перехід; вони його очолили.
«Закриті автомобілі замовлялися набагато частіше, ніж автомобілі з відкритими кузовами, як і двигуни меншого робочого об’єму, зазвичай шестициліндрові».
Цей поворот до здорового глузду був не просто реакцією на бідність. Це стало новим стандартом володіння автомобілем. Pontiac 1935-1936 років стали символами зрілого ринку. Вони пропонували надійність, якої потребували люди, без преміальної націнки. Ви досі могли приїхати автомобіль, котрий подивився добре та добре поїхав, але кричуча надмірність зникла.
Покупці тих років шукали максимальної віддачі за кожен витрачений долар. Вони знали, що економіка тендітна. Покупка автомобіля стала розрахунковим ризиком. Відповідь Pontiac на цей ризик була проста: надійна інженерія та стриманий дизайн. Машина не намагалася вигравати нагороди. Вона намагалася забезпечувати пересування сімей.
Перехід на шестициліндрові силові агрегати означав зниження витрат на технічне обслуговування. Менше циліндрів означало менше свічок запалювання, менше клапанів, менше складності. Для домашнього бюджету, сильно розтягнутого за умов кризи, це мало значення. Йшлося не лише про ціну покупки. Йшлося про те, щоб автомобіль залишався на ходу.
Закриті кузови також означали найкращу ізоляцію. Коли опалення не було стандартним обладнанням у кожному автомобілі, герметичний салон був розкішшю. Він боронив від вітру. Він боронив від дощу. Він робив щоденні поїздки терпимими навіть у сувору погоду. Ця практичність підвищувала обсяги продажів по всій галузі, але Pontiac відчула цей зсув найгостріше.
Естетика доби теж змінилася. Лінії стали чистішими. Декоративні елементи було зведено до мінімуму. Хром використовувався стримано. Акцент робився на формі металу та функціональності скла. Це було візуальне втілення прагматичного мислення. Жодних зайвих рухів. Жодних зайвих матеріалів.
Цей період став поворотним моментом, коли стиль почав служити функції. Дизайнери не просто малювали гарні картинки. Вони вирішували проблеми. Як безпечно розмістити більше людей? Як знизити аеродинамічний опір? Як зробити автомобіль дешевше у виробництві, не втрачаючи як сприйняття?
Моделі 1935 та 1936 років відповіли на ці питання поєднанням міцної конструкції та доступної ціни. Вони стали мостом між дикими двадцятими та стандартизованим сучасним автомобілем. Цей вплив досі видно сьогодні. Концепція
Моделі 1935 з’явилися в салонах наприкінці 1934 і вивели Pontiac на виключно сильні позиції. Автомобілі впевнено зайняли нішу середнього цінового сегмента. Вони не були дешевими, як Ford чи Chevrolet, але й не належали до класу розкоші; при цьому вони були доступними для широкого кола покупців. За свої гроші ви отримували відмінне співвідношення ціни та якості.
Цей період став для марки цікавим “перехідним” етапом. Попередня лінійка оснащувалась виключно восьмициліндровими двигунами, мала кузови з європейським впливом, тканинними вставками на дахах закритих кузовів та передню незалежну підвіску системи Дюбонне (Dubonnet), яка була передовою для свого часу.
Потім з’явилося наступне покоління: повністю сталеві кузови та більш сучасна конструкція шасі.
Моделі 1935-1936 років стали сполучною ланкою. Вони відрізнялися від попередніх автомобілів декількома унікальними рисами. Найбільш очевидною відмінністю став зовнішній дизайн. Це була не просто косметична рестайлінгова доробка, а повне переосмислення концепції.
Архітектором цього нового вигляду став Франклін К. Герші (Franklin Q. Hershey). Каліфорнієць, який раніше працював з кузовним ательє Уолтера Мерфі (Walter Murphy). Нещодавно він перейшов із компанії Hudson. Його ідея для Pontiac значною мірою спиралася на стиль Art Deco.
Деталі дизайну Pontiac 1935–1936 років
Дизайн цих моделей не мав візуальної схожості з Pontiac 1934 року. Однак місія залишилася незмінною: затвердити Pontiac як марку з високим стилем, але при цьому досить доступну за ціною. То справді був чіткий крок уперед проти автомобілями початкового рівня.
Результатом став гостріший і сучасніший естетичний вигляд. Лінії стали чистішими, а присутність автомобіля на дорозі — більш вагомою. Це сигналізувало у тому, що Pontiac відходить від експериментальних етапів початку 1930-х років. Компанія утвердилася у формулі, яка визначатиме бренд протягом багатьох років.
«Коли з’явилися нові моделі 1935 року, Pontiac опинився у винятково вигідному становищі».
Цей перехідний період часто не беруть до уваги недосвідчені спостерігачі. Вони бачать сталеві кузови пізніших років і припускають, що еволюція була лінійною. Це негаразд. Моделі 1935 і 1936 років мали специфічні характерні риси, які зникли з переходом до повністю сталевих конструкцій.
Для ентузіастів, що відстежують лінійку дизайну Pontiac у стилі Art Deco, ці два модельні роки мають критичне значення. Вони являють собою останню ітерацію доби кузовів з тканинними дахами. Останній етап впливу підвіски Дюбонне. Перш ніж усе стало більш уніфікованим та стандартизованим.
Якщо ви розглядаєте екземпляр тієї епохи, що зберігся, зверніть увагу на кузовні панелі. Наступні сталеві версії були жорсткішими. Ранні моделі мали певну гнучкість і характер, які важко відтворити при сучасних реставраціях. Привнесені Герші з Hudson дизайнерські рішення були тонкими, але ефективними. Вони надавали авто більш довгий і нижчий силует, не жертвуючи простором усередині салону.
Це нішева область автомобільної історії. Але для всіх, хто цікавиться тим, як американські виробники балансували між вартістю та стилем у роки Великої депресії, Pontiac 1935–1936 років є наочним прикладом. Вони не прагнули бути найдешевшими. Вони не прагнули бути найрозкішнішими. Вони прагнули бути найстильнішими за власний кошт. І протягом двох модельних років їм це вдалося.
Срібляста смуга: 20-річна традиція починається
Якщо уважно подивитися на будь-який Pontiac середини 1930-х – середини 1950-х років, ви побачите цю лінію. Вона з’явилася в 1935 році на моделі Pontiac, ознаменувавши перший випуск підрозділу з його знаменитими сріблястими смугами. Це була не просто зміна рівня комплектації. Це був автомобіль у стилі ар-деко, з обтічним кузовом та дизайнерським рішенням, яке проіснувало понад два десятиліття.
Попереду оформлення починалося з яскравої смуги з кількох ребер. Вони йшли від основи вітрового скла через верхню частину капота. Це створювало радіаторну решітку в стилі «водоспад», яка здавалася напрочуд аеродинамічною для своєї епохи. Також на бічних частинах капота були декоративні елементи, натхненні стилем ар-деко. Ліхтарі стоянки, встановлені на крилах, мали форму краплі.
Тема дизайну «Срібляста смуга» була натхненна фотографією гоночного автомобіля Napier, у якого масляний радіатор виступав крізь капот, який Герсі побачив у французькому журналі.
Легенда свідчить, що ідея прийшла з журнальної фотографії. У французькому виданні було показано гоночний автомобіль Napier. На знімку масляний радіатор стирчав прямо крізь капот. Герсі помітив це. Враження було миттєвим.
Генеральний менеджер Pontiac Гаррі Дж. Клінглеру ідея сподобалася. Її схвалив і виконавчий віце-президент General Motors Вільям С. Кнудсен. Вони побачили інноваційний вигляд, завдяки якому вся модельна лінійка Pontiac 1935 здавалася «більшою». Це надавало автомобілям наявність великих машин без відповідної ціни.
Смуги залишились. Вони стали постійною торговою маркою. Їх можна було побачити на кожній моделі аж до 1956 року. Кінець прийшов із несподіваним поворотом. Скасував сріблясті смуги син «Великого Білла», Семон Е. «Банки» Кнудсен. Він став генеральним менеджером підрозділу у червні 1956 року. Він наказав прибрати сріблясті смуги з моделей 1957 року. Цикл завершився.
Завершення дизайну
1935 Pontiac був цікавим не лише капотом. Крила стали більшими. Вони набули більш округлих форм порівняно з попередніми версіями. На них, як і раніше, були присутні горизонтальні лінії швидкості, виштамповані відразу за арками коліс. Ця деталь сягала моделей 1933–1934 років. Вона зберігала відчуття руху навіть тоді, коли автомобіль стояв дома.
Автомобіль Pontiac 1935 не просто реагував на наслідки депресії; здавалося, він передбачив те, чого хотіли покупці в умовах нестачі грошей, але коли стиль все ще мав значення. Головною сенсацією стало повсюдне використання дверей із заднім підвісом (так званих «самоскидів») на всіх моделях. То був крок назад. Двері із заднім підвісом втрачали популярність, і раніше Pontiac встановлював їх лише на задні двері чотиридверних седанів. Тепер вони стали центральним елементом дизайну.
Йшлося не лише про зручність входу та виходу. У 1935 році дебютував роздільний лобовий склопакет, що створив характерний V-подібний ефект. Це дизайнерське рішення залишалося актуальним до 1952 року. Кузов був безперечно сучасним. Обтічним. Він не мав нічого спільного з громіздкими автомобілями кінця 20-х років. Хоча габарити змінювалися залежно від типу кузова та довжини шасі, ДНК залишалася незмінною: підніжки, задні крила та бампери розповідали ту саму історію. В основі всього лежала платформа General Motors Body, спільна з Chevrolet.
Реальність дерев’яного каркасу
Зовнішній вигляд був свіжий, але конструкція? Це було старомодно. Компанія Fisher Body представила повністю сталевий баштовий верх для купе і седанів. Це був крок уперед у порівнянні з тканинними дахами минулого. Але не варто плутати сталевий кузов із структурною незалежністю. Кузови, як і раніше, сильно спиралися на внутрішню дерев’яну раму. То була галузева норма.
Дерево легеня. Воно досить міцне на початку експлуатації. Але ж воно гниє.
Згодом волога знищувала цю жорсткість. Результат? Провисаючі двері. Погана герметизація від негоди. І, що гірше, зниження безпеки під час зіткнень. Pontiac 1935 року виглядав елегантно, але був побудований на скелеті, що гниє, якщо ви жили в дощовому кліматі.
Планування салону та варіанти вибору
Усередині моделі з шестициліндровим і восьмициліндровим двигунами використовували ту саму схему. Планування було ідентичним. Відмінності полягали в деталях: тканинах, ручках управління та виборі між лавою чи роздільними кріслами. Це був вибір між комфортом та традицією, без будь-яких механічних відмінностей між двома варіантами сидінь.
Новий рядний шестициліндровий двигун (L-head)
З механічного погляду зміни були значними. Pontiac потрібно було конкурувати у нижньому ціновому сегменті. На сцену вийшов новий шестициліндровий двигун із верхнім розташуванням клапанів (L-head). Розроблений головним інженером Бенджаміном Х. Анібалем, цей двигун не мав нічого спільного з попередніми шестициліндровими двигунами, що випускалися з 1926 по 1932 рік.
Це був не просто восьмициліндровий двигун, у якого відпилили два циліндри. Це була споріднена конструкція, що розділяла деякі деталі з рядною «вісімкою», але за своєю суттю — самостійний витвір. Чи конструктивно він був традиційним? Так. Надійно зробленим? Абсолютно. Довговічність забезпечувалася чотирма основними підшипниками та повністю противаговим колінчастим валом.
Розміри були цікавими. Циліндри шестициліндрового двигуна були більшими, ніж у восьмициліндрового.
- Діаметр циліндра: 3,38 дюйма (проти 3,19 у восьмициліндрового)
- ** Хід поршня: ** 3,88 дюйма (проти 3,50 у восьмициліндрового)
Така геометрія означала, що різниця в робочому обсязі була меншою, ніж можна було б очікувати. Шестициліндровий двигун розвивав 208 кубічних дюймів. Восьмициліндровий досягав 223 кубічних дюймів.
Показники потужності розповідали схожу історію. Одинарний карбюратор Carter та ступінь стиснення 6,2:1 забезпечували 80 к.с. при 3600 об/хв для шестициліндрового двигуна Восьмициліндровий, який працював з тим самим стиском і карбюратором, видавав 84 л.с. при 3800 об/хв. Різниця була незначною. Для автомобіля з нижчою ціною шестициліндровий двигун демонстрував відмінні результати.
Восьмициліндровий отримав доопрацювання
Рядний восьмициліндровий двигун знаходився у своєму третьому році виробництва. Він уже пройшов модернізацію. Модельний рік 1934 року приніс перероблений впускний колектор і нову головку блоку циліндрів «GMR». GMR розшифровувалося як General Motors Research. Ця зміна додала сім кінських сил одразу з початку року.
1935 року фокус змістився на довговічність. Було введено нові мікрошліфовані шатунні та корінні підшипники. Двигун вже був відомий своєю надійністю. Ці зміни зробили його практично невразливим.
Шасі та підвіска
Механіка являла собою оновлену версію шасі «double-drop» (подвійне опускання рами), яке використовувалося в попередні два роки. Ця конструкція пропонувала два варіанти довжини колісної бази. Передні підвіски змінювалися в залежності від моделі. Ви вибирали шасі, потім підвіску, потім кузов.
Pontiac 1935 був прикладом компромісів, які спрацювали. Старі методи будівництва зустрілися із новим стилем. Маленький двигун, який поводився як великий. Шасі, яке пережило найкращі часи, але відмовилося здатися.
«Дерево з часом зазнавало гниття, що знижувало жорсткість конструкції. Це призводило до таких проблем, як провисання дверей та порушення герметичності від негоди…»
Скільки цих автомобілів згнили в суворих зимових умовах Середнього Заходу? Важко сказати. Але ті, що вижили, це зробили зі стилем. Роздільне лобове скло привертало увагу. Двері із заднім підвісом запрошували всередину. А під капотом восьмициліндровий чи шестициліндровий двигун просто продовжував працювати.
Шасі “double-drop” теж старіло. Але 1935 року воно ще трималося. Pontiac знав своє місце у ієрархії GM. Це був преміальний аналог Шевроле. І з цими механічними компонентами він успішно тримався на плаву.
Попереду більше подробиць. Розділ про механіку продовжується.
Гідравлічний стрибок та поділ підвісок
Ця панель приладів з імітацією дерев’яної текстури була потрібна не тільки для краси. Вона диктувала строге, симетричне компонування, яке визначило естетику інтер’єру Pontiac 1935 року. Але справжня історія ховалася під металом. Моделі DeLuxe Six та Improved Eight зберегли незалежну передню підвіску, успадковану від 1934 року. Це була система Дубонне, що рекламувалася як «Knee-Action» («Колінний хід»).
Chevrolet та Pontiac дотримувалися цієї конструкції. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle та Buick? Вони використовували досконалішу розробку від Cadillac. Обидві системи носили те саме маркетингове назву «Knee-Action». Заплутано? Так. Ефективно? Спірно.
Головною новиною стали гальма. Старі механічні потяги зникли. Замість них: гідравлічні барабани на всіх чотирьох колесах. Це було частиною ширшого галузевого зсуву у бік безпеки. Більшість виробників досі відставали, але Pontiac зробив крок уперед. Поліпшена гальмівна сила мала значення. Особливо коли ви керували важкою машиною дорогами епохи Великої депресії.
Рама, типи кузова та незвичайні моделі
Pontiac цього року використав дві довжини колісної бази. Шістки базувалися на рамі завдовжки 112 дюймів. Вісімки розтягувалися до 116,6 дюймів. Вісімкам були потрібні більш довгі кузовні панелі та підніжки, щоб заповнити цей простір. Загальна довжина становила 189 дюймів для шісток та 193,6 дюйма для вісімок.
Старт продажів відбувся 29 грудня 1934 року. Випускалися дві серії: DeLuxe Six та Improved Eight. Вибір кузовів був широким. Купе. Двомісний родстер. «Спортивне купе» з заднім заднім сидінням (rumble seat). Дво- та чотиридверні седани. Туристичні седани з подовженими вбудованими багажниками. У седанів був плоский зад із лючком для запасного колеса. У меню також входили кабріолети-кабріолети з відкидним заднім сидінням.
Потім були дивні моделі. Купе “Doctor’s Special” (“Спеціальне для лікарів”) мало переднє сидіння з відсіком для відповідної медичної сумки. Чи практично? Можливо. Стильно? Під питанням. Opera Coupe мало одне складне сидіння, що висувається із задньої перегородки з боку водія. То справді був експериментальний передсерійний зразок. Було випущено близько 50 таких автомобілів. Дещо збереглися до наших днів, включаючи один Improved Eight в оригінальному стані.
Трансмісія та опції
Коробка передач? Один варіант. Повністю синхронізована триступенева механіка із важелем на підлозі. Потужність передавалася через карданний вал із тросом (torque tube) на півосьовий задній міст. У шісток передавальне число диференціала складало 4,44:1. У вісімок – 4,55:1. Шини розповідали іншу історію. Шістки котилися на балонних шинах 16×6.00 на колісних дисках зі спицями. Вісімки використовували ширші балонні шини 16×6.50 на сталевих дисках зі спицями артилерійського типу.
Опції були рідкісними за сьогоднішніми мірками, але конкурентоспроможними ринку середнього цінового сегмента. Ви могли додати антифриз, ковпаки на колеса, декоративні кільця, подвійні запасні колеса в бічній підвісці, захисні бампери, обігрівачі, радіостанції Air Mate або Air Chief, дзеркало для макіяжу, комплект багажу, годинник на приладовій панелі або набір для куріння в бардачку.
Стандартна шістка йде на компроміси
Лютий 1935 приніс нового лідера за ціною: Standard Six. Він пропонувався у всіх типах кузова, крім кабріолету та купе з відкидним заднім сидінням. Його ціна була на 50–60 доларів нижчою, ніж у DeLuxe Six.
Різниця у 60 доларів зараз здається невеликою. Тоді? Це становило близько дев’яти відсотків вартості бізнес-купе Deluxe Six. Знижка у дев’ять відсотків на новий автомобіль сьогодні – це суттєво. Це мало значення для покупця у 1935 році.
Відмінності були переважно механічними. Standard Six відмовився від підвіски Дубон. Замість неї використовувалася простіша та надійніша нерозрізна передня вісь у формі двотаврової балки (I-beam) з напівеліптичними ресорами. Економія коштів виявилася й інших місцях. Триступенева механіка втратила синхронізацію першої передачі. Відсутність паркувальних вогнів на крилах. Один задній ліхтар. Задні бічні вікна на чотиридверних моделях не мали кватирок, що відкриваються вручну. Крила та підніжки чорного кольору були стандартними незалежно від кольору кузова. Подвійні запасні колеса у бічній підвісці не пропонувалися.
Рентабельність в епоху депресії
Нова лінійка та додавання шестициліндрового двигуна стали величезним успіхом. Pontiac втратив позиції на початку Великої депресії. Кліглер та його команда знайшли правильний баланс привабливого дизайну та доступної ціни. Виробництво злетіло. Із заводу зійшло 129 468 автомобілів. Це було збільшення на 50609 одиниць порівняно з попереднім роком.
Продажі вісімок упали. Але шістки? Їх виробництво саме собою перевищило загальний обсяг випуску 1934 року. Шестициліндрові моделі були саме тим, що потрібно ринку. Pontiac зміцнив свої позиції у нижньому сегменті середнього цінового ринку, тоді як багато конкурентів зникли.
Еволюція 1936 року
Pontiac 1936 не винаходив велосипед заново. Він еволюціонував. Планувальники знали, що вони мають виграшну формулу. Зміни були мінімальними, але цілеспрямованими. Вони зберегли цінність, яку відомий Pontiac. Ціни трохи зросли для деяких моделей. Базові ціни на седани із вісьма циліндрами насправді знизилися. То був розумний хід. Зберігайте імпульс. Не ламайте те, що не зламано.
Тонкі зміни: Рестайлінг Pontiac 1936 року
Pontiac 1936 не винаходив велосипед заново. Він ледве його підкрутив. У порівнянні з моделлю 1935 зміни були настільки незначними, що їх можна було пропустити, якщо не придивлятися уважно. На відміну від багатьох інших оновлень, що нав’язують свіжий вигляд, залишаючи при цьому старіючу «кісткову структуру» без змін, Pontiac вдалося зберегти цілісність дизайну. Це була рідкісна перемога у сфері автомобільного стилю.
Передня частина вже стала. Pontiac встановив більш вузьку радіаторну решітку з ефектом водоспаду. Сріблясті смуги, що визначали епоху «Silver Streak», як і раніше, йшли вниз по капоту, але цього року їх поменшало. Зовнішні елементи ґрат були пофарбовані в колір кузова, створюючи оптичну ілюзію ще більшої вузькості. Фари наслідували цей приклад. Вони стали вже й довшими, кріплячись безпосередньо до боків оболонки решітки радіатора, а не виступаючи над нею.
Деталі мали значення. Прикраси на капоті змінювалися залежно від того, чи ви купували модель з шестициліндровим або восьмициліндровим двигуном. Хромовані молдинги з боків капота були перероблені так, щоб вказувати наперед. Вони обривалися там, де починалися передні краї. Спідлайн (декоративні смуги) на крилах повністю зникли. Двері з переднім кріпленням петель повернулися на всі моделі, хоча чотиридверні моделі зберегли задні двері із заднім кріпленням петель. Колеса зі спицями із сталевих стрижнів стали стандартним обладнанням для всієї лінійки.
Ребрендинг та нові опції
Під назвою бренду справи пішли навперейми. Базова серія «Standard» була перейменована на Master Six. Pontiac розширив модельний ряд для цієї серії двома новими кузовами: кабріолетом та спортивним купе. У середині року у дводверний седан Master були додані передні лави. Бічні запасні колеса також стали опцією цього рівня комплектації.
З механічного погляду V8 отримав збільшення. Робочий об’єм зріс із 223,4 кубічних дюймів до 232,3 кубічних дюймів за рахунок збільшення діаметра циліндра на 0,06 дюйма. Ступінь стиску піднявся до 6,5:1. Потужність збільшилася з 84 до 87 л. при 3800 об/хв. Вони також підвищили тиск у системі охолодження до 5 фунтів на квадратний дюйм. Поліпшене керування теплом означало менший ризик закипання при тривалих літніх поїздках.
Моделі із восьмициліндровим двигуном тепер називалися DeLuxe Eights. Вони отримали вентильований сухий диск зчеплення. Коробка передач Master Six була замінена повністю синхронізовану триступінчасту механічну, використовувану в DeLuxe Six. Синхронізатори зробили перемикання вниз менш жорстким для шестерень.
Відмова від Dubonnet на користь Knee-Action
Деякі зміни відбулися під час експлуатаційних доопрацювань. Дрібні речі. Наприклад, заміна плоских задніх ліхтарів стилю 1935 на кулеподібні блоки на деяких моделях. Але головною була механічна зміна.
Pontiac відмовився від незалежної передньої підвіски Dubonnet. Вона встановлювалася на DeLuxe Six та DeLuxe Eight. Замість неї прийшла система іншого типу Knee-Action. Спочатку розроблена для Cadillac Морісом Оллі, вона була адаптована для Pontiac інженером з шасі Робертом К. Хатчінсоном.
Чому вони відмовилися від Dubonnet? Вона була інноваційною, але крихкою. Система містила пружину і амортизатор. Ступиця колеса кріпилася до одного важеля. На папері це виглядало розумно. На практиці це був жахливий головний біль для обслуговування. Якщо рівень олії в пружинах падав нижче за повну, керованість ставала нестабільною. Знос прискорювався. Механіки ненавиділи цю систему.
“Система Dubonnet… не відрізнялася особливою довговічністю і вимагала більшої уваги, ніж більшість автомобілістів звикли приділяти.”
Заміна була традиційною. Верхні та нижні важелі нерівної довжини. Шкворні, що плавають у бронзових підшипниках. Вона була безвідмовною. Вимагала мінімального обслуговування. Легко ремонтувалася. Вона залишалася у виробництві протягом багатьох наступних років.
Зростання в епоху Великої депресії
Поєднання продукту та ціноутворення спрацювало. Обсяг виробництва подвоївся лише за два модельні роки. Це була не просто скромна надбавка. То справді був драматичний стрибок. Зробити це під час Великої депресії, коли конкуренти закривалися один за одним, було помітно.
Але 1935 та 1936 роки були перехідними. Популярний шестициліндровий двигун та обтічний стиль Silver Streak на кузовах з баштовим дахом приховували застарілі особливості. Дерев’яний каркас кузова. Підвіска на прямій осі спереду.
1937 змінив все. Збільшені двигуни. Повне використання незалежної передньої підвіски. Повністю сталеві кузови типу B, спільні з Oldsmobile, Buick та LaSalle. Наставала сучасна ера. Pontiac був готовий до неї.
Для Pontiac 1936 був змінений капотний орнамент. Це невелика деталь, але в автомобільній індустрії доби Великої депресії естетика була питанням виживання. Ви хотіли, щоб ваш автомобіль виглядав новішим, ніж той, що припаркований поряд. Pontiac розуміла це. Вони не просто внесли зміни до металевих деталей. Вони перейменували модельний ряд, щоб відповідати змінному тиску ринку середини 1930-х років.
Перехід від моделі 1935 до моделі 1936 полягав не тільки в новому забарвленні. Це була повна реструктуризація того, як Pontiac класифікувала свої двигуни та кузови. Якщо ви шукаєте специфікації Pontiac Standard Six 1935 року, то ви дивіться на базову робочу конячку. Pontiac Master Six 1936 зайняла ту ж нішу, але з невеликою зміною в назві та доопрацюваннями.
Модельний ряд 1935 року: Standard, DeLuxe та Improved Eight
У 1935 році Pontiac дотримувалася триступеневої стратегії. Вона була чіткою, зрозумілою та забезпечувала високі продажі.
Pontiac Standard Six 1935 року була бестселером завдяки доступній ціні. Усі моделі цього рівня мали колісну базу 112 дюймів. Це була компактна рама, яка зберігала габарити автомобіля керованими.
Моделі, ціни та обсяги виробництва Pontiac Standard Six 1935 року
| Модель | Вага (фунти) Ціна | Виробництво |
| :— | :— | :— | :— |
| Купе, 2-місне | 3065 | $615 | – |
| 2-дверний універсал (Touring sedan) 3 195 | $695 | – |
| 2-дверний седан | 3 195 | $665 | – |
| 4-дверний універсал (Touring sedan) 3 245 | $745 | – |
| 4-дверний седан | 3 245 | $715 | – |
| Усього Pontiac Standard Six 1935 | | | 49 302 |
Вище розташовувалася Pontiac DeLuxe Six 1935 року. Та сама колісна база 112 дюймів. Та сама базова архітектура. Але оздоблення було краще. Ціни зросли. Вага трохи збільшилася через додаткові опції.
Моделі, ціни та обсяги виробництва Pontiac DeLuxe Six 1935 року
| Модель | Вага (фунти) Ціна | Виробництво |
| :— | :— | :— | :— |
| Бізнес-купе, 2-місне | 3 125 | $675 | – |
| Купе, 2/4-місне | 3 150 | $725 | – |
| Купе з відкидним верхом 3 180 | $775 | – |
| 2-дверний універсал (Touring sedan) 3 245 | $745 | – |
| 2-дверний седан | 3 245 | $715 | – |
| 4-дверний універсал (Touring sedan) 3 300 | $795 | – |
| 4-дверний седан | 3 300 | $765 | – |
| Усього Pontiac DeLuxe Six 1935 | | | 36 032 |
Потім йшов найвищий рівень. Pontiac Improved Eight 1935. Саме сюди зверталися ті, хто цінував плавність ходу. Колісна база збільшилась до 116,6 дюймів. Ці додаткові чотири дюйми змінили якість їзди. Вони також змінили вигляд автомобіля.
Моделі, ціни та обсяги виробництва Pontiac Improved Eight 1935 року
| Модель | Вага (фунти) Ціна | Виробництво |
| :— | :— | :— | :— |
| Бізнес-купе, 2-місне | 3 260 | $730 | – |
| Купе, 2/4-місне | 3 290 | $780 | – |
| Купе з відкидним верхом 3 305 | $840 | – |
| 2-дверний універсал (Touring sedan) 3 400 | $805 | – |
| 2-дверний седан | 3 400 | $775 | – |
| 4-дверний універсал (Touring sedan) 3 450 | $860 | – |
| 4-дверний седан | 3 450 | $830 | – |
| Усього Pontiac Improved Eight 1935 | | | 44 134 |
Загальний обсяг виробництва Pontiac в 1935 році склав 129 468 одиниць. Чимало для економіки, охопленої депресією.
Зрушення у 1936 році: Master Six та DeLuxe Eight
До 1936 система найменувань змінилася. “Standard” стало “Master”. Звучало більш преміально. І мало відчуватися більш преміально. Pontiac Master Six 1936 року зберегла колісну базу 112 дюймів. Вона залишалася легкою та маневреною.
Моделі, ціни та обсяги виробництва Pontiac Master Six 1936 року
| Модель | Вага (фунти) Ціна | Виробництво |
| :— | :— | :— | :— |
| Купе, 2-місць
