Problem rentowności
Myślicie, że Ford porzucił Fiestę, bo nie było na nią popytu? Nie. Zaprzestali produkcji Focusa, Fusion i Mondeo, ponieważ ekonomika projektu nie pasowała. Budujesz samochód. Sprzedajesz to. Ale koszty produkcji pożerają cały zysk. Na każdej takiej maszynie firma traci pieniądze.
Grupa Volkswagen patrzy dziś w to samo lustro. Niezależnie od tego, czy jest to rok 2025, 2026, czy jakikolwiek inny obecny czas, sytuacja jest identyczna. Prezes Oliver Blume udzielił wywiadu niemieckiej gazecie Bild i nie złagodził swoich sformułowań.
Produkty cieszą się popularnością. Ludzie je kupują.
Jaki jest problem? Nie zarabiamy na nich.
Dlatego wszędzie jesteśmy zmuszeni ciąć koszty. Nie w jednym dziale. We wszystkich kategoriach.
Tu nie chodzi o załamanie popytu. Faktem jest, że cena samochodu nie pokrywa rzeczywistych kosztów jego produkcji.
Zmniejszenie asortymentu modeli
Oto trudna prawda. Połowa modeli z portfolio Volkswagena znika.
Mówimy o pięćdziesięciu procentach asortymentu głównej marki VW i jej spółek zależnych. Audi. Skody Lamborghini. Porsche. Bentleya. SIEDZIBA. Cupra. Wszystkie. Plan jest taki, żeby rozebrać teczkę do kości. Zostaw bestsellery. Zostaw te modele, które faktycznie przynoszą zysk. Reszta jest odrzucana.
Wstępna lista – wyciekła, nieoficjalna, ale wiarygodna – pokazuje dziesięć modeli pod nożem. Jetta? Martwy. Taycan? Również pod groźbą.
Po co utrzymywać złożoność, jeśli marże zysku to żart?
„Chcemy zwiększyć sprzedaż o jeden model.”
Aby to osiągnąć, zdaniem Blume’a, ograniczamy opcje. Nie kilka konfiguracji. Siedemdziesiąt pięć procent elementów konfiguracji klienta zniknie. Kup samochód. Jeden kolor. Jeden wybór kół. Koniec niekończących się odmian.
Oficjalnie nie potwierdzono zamknięcia ani jednego zakładu. Na razie. Komunikat prasowy milczy na temat zakończenia produkcji. Manager Magazin szepcze, że zakłady w Zwickau, Emden, Hanowerze i Neckarsulm są zagrożone, ale Wolfsburg do niczego się nie przyznaje. Wielkość produkcji spadnie z 10 do 9 milionów samochodów rocznie. Rocznie będzie montowanych o milion samochodów mniej.
Koszt ludzki
Tutaj sprawy robią się brzydkie.
Ogłoszono już redukcję 50 tys. stanowisk pracy. Bild twierdzi, że liczba ta może się potroić. Do 120 tys. To jedna piąta całej siły roboczej koncernu na świecie. To po prostu… zniknie.
Czy to jest oficjalne? Nie. To plotka. Ciężkie, ale wciąż plotka.
Firma chce zrekompensować szaleńcze koszty energii i pracy w Niemczech, koncentrując się wyłącznie na swoich dojnych krowach. Skala. Odetnij tłuszcz. Jeśli pogłoski okażą się prawdziwe, mamy do czynienia z redukcją zatrudnienia na dużą skalę.
Skoda była jedyną marką, która odważyła się osobno skomentować sytuację. Powiedzieli Reuterowi, że wszystko w porządku. Nie ma to żadnego wpływu na działalność. Fabryki pracują do granic możliwości. Na razie.
Nowa forma
Spójrz na identyfikator VW. 2025. Polo GTi. Uroczy. Zwrotny. Tylko czy przy obecnych cenach energii opłaca się ją produkować w Europie? Może. A może nie.
Motor1 widzi burzę nad Wolfsburgiem. Stary podręcznik strategów spłonął na popiół. Nie można już mieć wysokich kosztów, dużej złożoności i niskich cen. Rynek nie jest gotowy za to zapłacić. Konkurenci na to nie pozwolą.
Volkswagen jest mocny. Przeżyją ten kryzys. Ale nie przetrwają tego w obecnej formie. Muszą się skurczyć, aby zachować aktualność. To przejście będzie brutalne. Sytuacja prawdopodobnie się pogorszy, zanim opadnie kurz. Volkswagen przyszłości będzie smuklejszy, chłodniejszy i zupełnie inny.
