A Grande Depressão deixou a indústria automobilística americana sangrando dinheiro e confiança dos compradores. À medida que a economia lentamente se libertava dos destroços, os condutores deixaram de sonhar com velocidade ou estatuto. Eles queriam utilidade. Eles queriam valor. E encontraram ambos escondidos dentro da linha Pontiac 1935 e 1936.
Esta não foi a era da extravagância chamativa. Uma mentalidade conservadora e prática tomou conta do mercado. Os compradores acabaram com os roadsters conversíveis que definiram os loucos anos vinte. Eles queriam telhados. Eles queriam recintos. Os estilos de carroceria fechada subitamente superaram os designs abertos por uma ampla margem. Tratava-se de proteção contra os elementos e uma sensação de segurança que os conversíveis simplesmente não podiam oferecer.
Nos bastidores, a tendência seguiu o exemplo. O deslocamento caiu. Os motores de seis cilindros tornaram-se a escolha padrão em vez dos motores de oito cilindros maiores e mais sedentos. Foi uma mudança em direção à eficiência e acessibilidade. A Pontiac capitalizou esta mudança no comportamento do consumidor melhor do que a maioria. Eles não apenas sobreviveram à transição; eles lideraram.
“Os carros fechados eram encomendados com muito mais frequência do que os estilos de carroceria aberta, assim como os motores de cilindradas menores, geralmente seis.”
Este pivô em direção ao sensato não foi apenas uma reação à pobreza. Era um novo padrão de propriedade. Os Pontiacs 1935-1936 tornaram-se símbolos de um mercado maduro. Eles ofereceram a confiabilidade que as pessoas desejavam, sem o preço premium. Você ainda poderia conseguir um carro que parecesse bom e funcionasse bem, mas o excesso chamativo havia desaparecido.
Os compradores nesses anos procuravam o melhor retorno para seus investimentos. Eles sabiam que a economia era frágil. Gastar com um veículo tornou-se um risco calculado. A resposta da Pontiac a esse risco foi uma engenharia simples e um estilo modesto. Não estava tentando ganhar prêmios. Estava tentando manter as famílias em movimento.
A mudança para motorizações de seis cilindros também significou custos de manutenção mais baixos. Menos cilindros significavam menos velas de ignição, menos válvulas, menos complexidade. Para um orçamento familiar escasso, isso importava. Não se tratava apenas do preço de compra. Tratava-se de manter o carro na estrada.
Corpos fechados também significavam melhor isolamento. Numa época em que o aquecimento não era padrão em todos os veículos, uma cabine selada era um luxo. Isso manteve o vento afastado. Isso manteve a chuva longe. Tornou os deslocamentos diários toleráveis, mesmo em condições climáticas adversas. Esse utilitário impulsionou os números de vendas em todo o setor, mas a Pontiac sentiu a mudança de forma mais aguda.
A estética da época também mudou. As linhas ficaram mais limpas. A ornamentação foi reduzida. O Chrome foi usado com moderação. O foco estava no formato do metal e na função do vidro. Foi uma representação visual da mentalidade prática. Nenhum movimento desperdiçado. Nenhum material desperdiçado.
Este período marcou um ponto de viragem onde o estilo começou a servir a sua função de forma mais direta. Os designers não estavam apenas pintando quadros bonitos. Eles estavam resolvendo problemas. Como você acomoda mais pessoas com segurança? Como você reduz o arrasto? Como tornar a produção do carro mais barata sem fazê-lo parecer barato?
Os modelos de 1935 e 1936 responderam a essas questões com uma combinação de construção robusta e preços acessíveis. Eles foram a ponte entre os loucos anos 20 e o carro moderno padronizado. Você ainda pode ver essa influência hoje. O conceito de
Os modelos de 1935 chegaram aos showrooms no final de 1934 e colocaram a Pontiac em uma posição notavelmente forte. Eles estavam diretamente no setor de preços médios. Não é barato como um Ford ou um Chevrolet. Não é exatamente o nível de luxo, mas é acessível o suficiente para uma ampla faixa de compradores. Você obteve um excelente valor pelo dinheiro.
Esta era marcou um período “intermediário” interessante para a marca. Você tinha a linha anterior: apenas motores de oito cilindros. Exteriores de influência europeia. Inserções de tecido na parte superior do corpo fechado. Um sistema de suspensão dianteira independente Dubonnet avançado para a época.
Depois veio a próxima geração: construção de carroceria totalmente em aço. Um chassi mais moderno.
Os modelos 1935-1936 eram a ponte. Eles se separaram dos carros anteriores com vários recursos exclusivos. O mais óbvio foi o design exterior. Não foi apenas uma plástica. Foi uma reformulação completa.
Franklin Q. Hershey foi o arquiteto por trás desse novo visual. Um californiano. Ele havia projetado para o construtor de carrocerias Walter Murphy. Recentemente ele veio de Hudson. Sua ideia para a Pontiac se baseou fortemente no estilo inspirado na Art Déco.
Detalhes de estilo do Pontiac 1935-1936
O estilo desses modelos não tinha nenhuma semelhança visual com o Pontiac 1934. Mas a missão permaneceu idêntica. Estabelecer a Pontiac como uma marca de alto estilo, mas bastante barata. Um claro avanço em relação ao campo de nível básico.
O resultado foi uma estética mais nítida e moderna. As linhas eram mais limpas. A presença era mais substancial. Sinalizou que a Pontiac estava se afastando das fases experimentais do início da década de 1930. Eles estavam estabelecendo uma fórmula que definiria a marca nos próximos anos.
“A Pontiac encontrou-se em uma posição extraordinariamente boa quando os novos modelos de 1935 apareceram.”
Este período de transição é frequentemente ignorado por observadores casuais. Eles veem os corpos de aço dos anos posteriores e assumem que a evolução foi linear. Não foi. Os modelos de 1935 e 1936 carregavam traços de caráter específicos que desapareceram com a mudança para a construção totalmente em aço.
Para os entusiastas que acompanham a linhagem do design Pontiac Art Déco, esses dois anos modelo são essenciais. Eles representam a iteração final da era dos tops de tecido. O último suspiro da influência da suspensão Dubonnet. Antes que tudo ficasse mais uniforme. Mais padronizado.
Se você está olhando para um sobrevivente desta época, fique de olho nos painéis da carroceria. As versões de aço que se seguiram eram mais rígidas. Os modelos anteriores tinham certa flexibilidade e caráter que são difíceis de replicar nas restaurações modernas. As dicas de estilo que Hershey trouxe de Hudson foram sutis, mas eficazes. Eles deram ao carro um perfil mais longo e mais baixo, sem sacrificar o espaço interior.
É uma área de nicho da história automotiva. Mas para qualquer pessoa interessada em saber como os fabricantes americanos equilibraram custo e estilo durante a Depressão, os Pontiacs 1935-1936 oferecem um claro estudo de caso. Eles não estavam tentando ser os mais baratos. Eles não estavam tentando ser os mais luxuosos. Eles estavam tentando ser os mais elegantes pelo preço. E por dois anos modelo, eles puxaram
The Silver Streak: começa uma marca registrada de 20 anos
Se você olhar atentamente para qualquer Pontiac de meados dos anos 30 a meados dos anos 50, verá a linha. Tudo começou em 1935 Pontiac, marcando a primeira vez que a divisão lançou suas icônicas listras prateadas. Esta não foi apenas uma mudança de acabamento. Foi uma máquina Art Déco que simplificou o corpo e introduziu uma sugestão de design destinada a durar mais de duas décadas.
Na frente, o tratamento começou com uma faixa brilhante de múltiplas costelas. Eles correram da base do para-brisa até o capô. Isso criou uma grade em cascata que parecia surpreendentemente aerodinâmica para a época. Você também encontrará acabamentos de inspiração decorativa nas laterais do capô. As lâmpadas de estacionamento empoleiradas no topo dos para-lamas tinham o formato de lágrimas.
O tema de design Silver Streak foi inspirado na foto de um carro de corrida Napier, com o radiador de óleo saindo do capô, que a Hershey viu em uma revista francesa.
A lenda diz que a ideia surgiu de uma foto de revista. Uma publicação francesa apresentou um carro de corrida Napier. A imagem mostrava o radiador de óleo atravessando o capô. Hershey percebeu. O impacto foi imediato.
O gerente geral da Pontiac, Harry J. Klingler, gostou. O vice-presidente executivo da General Motors, William S. Knudsen, também gostou. Eles viram um visual inovador que fez toda a linha Pontiac 1935 parecer “maior”. Isso deu aos carros uma presença de carro grande sem o preço dos carros grandes.
As listras permaneceram. Eles se tornaram uma marca registrada duradoura. Você os veria em todos os modelos até 1956. O fim veio com uma reviravolta. Foi o filho de “Big Bill”, Semon E. “Bunkie” Knudsen, quem desligou. Ele se tornou gerente geral da divisão em junho de 1956. Ele ordenou que as listras prateadas fossem removidas dos modelos de 1957. O ciclo fechou.
Completando o design
O 1935 Pontiac não se tratava apenas do capô. Os pára-lamas ficaram maiores. Eles se tornaram mais arredondados do que as iterações anteriores. Eles ainda carregavam “linhas de velocidade” horizontais estampadas logo atrás das aberturas das rodas. Este detalhe remonta aos modelos 1933-1934. Mantinha a sensação de movimento mesmo quando o carro estava parado.
O Pontiac 1935 não reagiu apenas à depressão; parecia prever o que os compradores queriam quando o dinheiro estava escasso, mas o estilo ainda importava. O que chamou a atenção foi o uso total de portas suicidas em todos os modelos. Este foi um movimento retrógrado. As portas com dobradiças traseiras estavam perdendo popularidade, e a Pontiac só as havia usado nas portas traseiras de sedãs de quatro portas antes. Agora, eles estavam na frente e no centro.
Não se tratava apenas de entrada. O para-brisa dividido foi lançado em 1935, criando um efeito Vee distinto. Essa escolha de design permaneceria até 1952. A carroceria era inegavelmente moderna. Simplificado. Não se parecia em nada com os carros velhos do final dos anos vinte. Embora as dimensões mudassem entre estilos de carroçaria e comprimentos de chassis, o ADN permaneceu consistente: estribos, pára-lamas traseiros e pára-choques contavam uma história semelhante. Por baixo de tudo estava a plataforma “A” Body da General Motors, compartilhada com a Chevrolet.
A realidade da moldura de madeira
O exterior era fresco, mas a construção? Isso era da velha escola. A Fisher Body introduziu o “topo da torre” todo em aço para cupês e sedãs. Este foi um avanço em relação aos telhados de tecido do passado. Mas não confunda revestimento de aço com independência estrutural. Os corpos ainda dependiam fortemente de estruturas internas de madeira. Essa era a norma da indústria.
A madeira é leve. É resistente o suficiente no início. Mas apodrece.
Com o tempo, a umidade matou essa rigidez. O resultado? Portas caídas. Vedação contra intempéries. E pior, diminuição da segurança em colisões. O Pontiac 1935 parecia elegante, mas era construído sobre um esqueleto decadente para quem vivia em um clima chuvoso.
Layouts e opções de interiores
No interior, os modelos de seis e oito cilindros jogavam a mesma mão. O layout era idêntico. As diferenças estavam nos detalhes: tecidos, botões de controle e se você optou por banco ou assentos anatômicos. Foi uma escolha entre conforto e tradição, sem diferença mecânica entre as duas disposições de assentos.
O novo L-Head Six
Mecanicamente, a mudança foi significativa. A Pontiac precisava competir nas faixas de preços mais baixos. Digite o novo motor de seis cilindros com cabeçote L. Projetado pelo engenheiro-chefe Benjamin H. Anibal, este motor não compartilhava nada com os seis anteriores construídos entre 1926 e 1932.
Não era apenas um oito cilindros com dois cilindros cortados. Era um design relacionado, compartilhando detalhes com o oito em linha, mas fundamentalmente uma criatura própria. Convencional? Sim. Bem construído? Absolutamente. A durabilidade veio de quatro rolamentos principais e um virabrequim totalmente contrapesado.
O dimensionamento foi interessante. Os seis tinham cilindros maiores que os oito.
- Diâmetro: 3,38 polegadas (vs. 3,19 para os oito)
- Curso: 3,88 polegadas (vs. 3,50 para o oito)
Essa geometria significava que a lacuna de deslocamento era menor do que você esperaria. Os seis produziram 208 polegadas cúbicas. Os oito conseguiram 223.
Figuras de poder contaram uma história semelhante. Um carburador Carter de cilindro único e uma taxa de compressão de 6,2:1 produziam 80 cv a 3.600 rpm para os seis. Os oito, rodando a mesma compressão e carburador, produziam 84 cv a 3.800 rpm. A diferença foi insignificante. Para um carro com preço mais baixo, o seis estava bem acima do seu peso.
The Eight recebe um ajuste
O oito em linha estava em seu terceiro ano. Já tinha visto atualizações. O ano modelo de 1934 trouxe um coletor de admissão revisado e uma nova cabeça de cilindro “GMR”. GMR significava General Motors Research. Esta mudança adicionou sete cavalos de potência desde o início do ano.
Em 1935, o foco mudou para a durabilidade. Nova haste micropolida e rolamentos principais foram introduzidos. O motor já era conhecido por ser resistente. Essas mudanças o tornaram à prova de balas.
Chassi e Suspensão
A mecânica era uma versão atualizada do chassi “double-drop” usado nos dois anos anteriores. Este design oferecia duas opções de distância entre eixos. Os sistemas de suspensão dianteira variavam de acordo com o modelo. Você escolheu o chassi, depois a suspensão e depois a carroceria.
O Pontiac 1935 foi um estudo de compromissos que funcionou. Antigos métodos de construção encontraram novos estilos. Um pequeno motor que agia grande. Um chassi que já viu dias melhores, mas se recusou a desistir.
“A madeira tinha tendência a apodrecer com o tempo, o que reduzia a rigidez. Esta situação causaria doenças como portas caídas e problemas de vedação contra intempéries…”
Quantos desses carros apodreceram nos invernos do Centro-Oeste? Difícil dizer. Mas os que sobreviveram o fizeram com estilo. O para-brisa dividido chamou a atenção. As portas suicidas convidavam você a entrar. E sob o capô, o oito ou o seis simplesmente continuavam girando.
O chassi duplo também estava envelhecendo. Mas em 1935, manteve-se. A Pontiac conhecia o seu lugar na hierarquia da GM. Era o luxuoso Chevy. E com essa mecânica, ele se manteve firme.
Há mais detalhes por vir. A seção de mecânica continua.
O salto hidráulico e a divisão da suspensão
Esse traço de grão de madeira não era apenas para exibição. Forçou um layout estrito e simétrico que definiu a estética interior do Pontiac 1935. Mas a verdadeira história estava sob o metal. O DeLuxe Six e o Improved Eight mantiveram a suspensão dianteira independente herdada de 1934. Era o sistema Dubonnet – comercializado como “Knee-Action”.
Chevrolet e Pontiac mantiveram esta configuração. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle e Buick? Eles usaram um design superior da Cadillac. Ambos usaram o mesmo nome de marketing “Knee-Action”. Confuso? Sim. Eficaz? Discutível.
Os freios foram a grande novidade. As antigas ligações mecânicas desapareceram. Em seu lugar: tambores hidráulicos nos quatro cantos. Isso foi parte de uma mudança mais ampla da indústria em direção à segurança. A maioria dos fabricantes ainda estava atrasada, mas a Pontiac entrou cedo. Melhor poder de parada era importante. Especialmente quando você dirigia uma máquina pesada pelas estradas da era da Depressão.
Chassi, estilos de carroceria e curiosidades
Pontiac jogou com duas distâncias entre eixos este ano. Seis assentados em uma estrutura de 112 polegadas. Oitos se estenderam para 116,6 polegadas. Os oitos precisavam de chapas metálicas mais longas e estribos para preencher esse espaço. Os comprimentos totais atingiram 189 polegadas para os seis e 193,6 polegadas para os oito.
O lançamento foi no final de 29 de dezembro de 1934. Duas séries: DeLuxe Six e Improved Eight. As escolhas corporais eram abundantes. Cupês. Um de dois lugares. Um “cupê esportivo” com assento estridente. Sedãs de duas e quatro portas. Sedãs de turismo com porta-malas embutidos estendidos. Os sedãs tinham traseira plana com uma escotilha para o sobressalente. Cabriolet conversíveis com assentos retráteis também estavam no menu.
Depois havia os excêntricos. O cupê “Doctor’s Special” apresentava um banco dianteiro com compartimento para uma maleta médica correspondente. Prático? Talvez. À moda? Questionável. O “Opera Coupe” tinha um único assento rebatível a partir da antepara traseira do lado do motorista. Foi um experimento de pré-produção. Cerca de 50 foram construídos. Alguns sobrevivem hoje, incluindo um Oito Melhorado em condição original.
Transmissão e opções
Transmissão? Uma escolha. Um manual de três velocidades totalmente sincronizado e com mudança de piso. A energia passou por um tubo de torque até um eixo traseiro semiflutuante. Seis tinham uma proporção diferencial de 4,44:1. Oitos obteve 4,55:1. Os pneus contaram outra história. Seis rodados em pneus balão 16×6,00 com rodas com raios de arame. Oitos usavam balões mais largos de 16×6,50 em rodas de aço com raios de artilharia.
As opções eram escassas para os padrões atuais, mas competitivas para o mercado de preço médio. Você pode adicionar anticongelante, discos de roda, anéis de acabamento, peças sobressalentes de montagem lateral dupla, protetores de pára-choque, aquecedores, rádios “Air Mate” ou “Air Chief”, um espelho de maquiagem, conjunto de bagagem, relógio de painel ou um conjunto de porta-luvas para fumantes.
Os cantos padrão de seis cortes
Fevereiro de 1935 trouxe um novo líder de preços: o Standard Six. Ele veio em todos os estilos de carroceria, exceto o cabriolet e o cupê com assento estridente. Ele reduziu o DeLuxe Six em US$ 50 a US$ 60.
Essa diferença de US$ 60 parece pequena agora. Naquela época? Era cerca de nove por cento do custo de um cupê executivo Deluxe Six. Nove por cento de desconto em um carro novo hoje é significativo. Significou algo para um comprador em 1935.
As diferenças eram principalmente mecânicas. O Standard Six abandonou a suspensão Dubonnet. Ele usava um eixo dianteiro de viga I sólida mais simples e confiável com molas de lâmina semi-elípticas. A economia de custos apareceu em outros lugares. O manual de três velocidades perdeu a sincronização na primeira marcha. Não há luzes de estacionamento no topo do para-lama. Lanterna traseira única. As janelas laterais traseiras de quatro portas não tinham aberturas de ventilação. Pára-lamas e estribos pretos eram padrão, independentemente da cor da pintura. Sidemounts duplos não eram uma opção.
Lucratividade em uma Depressão
A nova linha e a adição do motor de seis cilindros foram uma grande vitória. A Pontiac havia perdido terreno durante o início da Depressão. Klingler e sua equipe encontraram a combinação certa de design atraente e preço acessível. A produção aumentou. 129.468 carros saíram da fábrica. Isso representou um aumento de 50.609 unidades em relação ao ano anterior.
As vendas de oito cilindros caíram. Mas os seis? Só a sua produção ultrapassou a produção total de 1934. Os modelos de seis cilindros eram exactamente o que o mercado precisava. A Pontiac solidificou sua posição no segmento de preços médios mais baixos, enquanto muitos concorrentes desapareceram.
Evolução de 1936
O Pontiac 1936 não reinventou a roda. Evoluiu. Os planejadores sabiam que tinham uma configuração vencedora. As mudanças foram mínimas, mas intencionais. Eles preservaram o valor pelo qual Pontiac era conhecido. Os preços subiram ligeiramente para alguns modelos. Os preços básicos dos sedãs de oito cilindros caíram. Foi uma jogada inteligente. Mantenha o ritmo. Não quebre o que não está quebrado.
Mudanças sutis: o Pontiac Face-Lift de 1936
O Pontiac 1936 não reinventou a roda. Quase não o ajustou. Em comparação com o modelo de 1935, as mudanças foram tão pequenas que você poderia ter perdido se não olhasse de perto. Ao contrário de muitas atualizações do segundo ano que trazem uma cara nova enquanto deixam os ossos envelhecidos expostos, o Pontiac conseguiu manter intacta a integridade do design. Foi uma vitória rara para o estilo automotivo.
A frente ficou mais estreita. A Pontiac instalou uma grade em cascata mais apertada. As faixas prateadas que definiram a era “Silver Streak” ainda corriam pelo capô, mas eram em menor número este ano. Os elementos externos da grade foram pintados para combinar com a carroceria, criando uma ilusão de ótica de ainda maior esbeltez. Os baldes dos faróis seguiram o exemplo. Eles eram mais estreitos e mais longos, montados diretamente nas laterais da grade, em vez de ficarem orgulhosos dela.
Os detalhes importavam. Os enfeites do capô mudavam dependendo se você comprava um seis ou um oito. As molduras cromadas nas laterais do capô foram retrabalhadas para apontar para frente. Eles pararam onde as bordas principais começavam. As linhas rápidas da Fender desapareceram completamente. As portas com dobradiças dianteiras retornaram, embora os modelos de quatro portas mantivessem as portas traseiras com dobradiças na parte traseira. As rodas com raios de aço tornaram-se padrão para toda a família.
Rebranding e novas opções
Sob o capô da marca, as coisas ficaram complicadas. A série básica “Standard” foi renomeada como Master Six. A Pontiac expandiu a linha com dois novos estilos de carroceria para esta série: um cabriolet e um cupê esportivo. No meio do ano, eles adicionaram bancos dianteiros ao sedã Master de duas portas. As peças sobressalentes Sidemount também se tornaram uma opção para este nível de acabamento.
Mecanicamente, o V8 deu um solavanco. O deslocamento aumentou de 223,4 polegadas cúbicas para 232,3 polegadas cúbicas por meio de um overbore de 0,06 polegadas. A taxa de compressão subiu para 6,5:1. A potência aumentou de 84 para 87 a 3.800 rpm. Eles também pressurizaram o sistema de resfriamento a cinco libras por polegada quadrada. Um melhor gerenciamento do calor significava menos risco de fervura em longas corridas de verão.
Os modelos de oito cilindros agora eram chamados de DeLuxe Eights. Eles têm uma embreagem de disco seco ventilada. A transmissão no Master Sixes mudou para o manual de três velocidades totalmente sincronizado usado no DeLuxe Six. Os sincronizadores tornaram a redução de marcha menos brutal nas marchas.
Soltando Dubonnet para ação no joelho
Algumas mudanças aconteceram como mudanças em execução. Coisas menores. Como trocar lanternas traseiras embutidas estilo 1935 por unidades em forma de bala em certos modelos. Mas o grande problema era mecânico.
Pontiac eliminou a suspensão dianteira independente Dubonnet. Estava no DeLuxe Six e no DeLuxe Eight. Em seu lugar veio o “outro” sistema Knee-Action. Originalmente projetado para Cadillac por Maurice Olley, foi adaptado para Pontiac pelo engenheiro de chassis Robert K. Hutchinson.
Por que eles abandonaram Dubonnet? Foi inovador, mas frágil. O sistema envolveu a mola helicoidal e o amortecedor. O cubo da roda preso a um único braço de controle. Parecia inteligente no papel. Na prática, foi um pesadelo de manutenção. Se o nível de óleo nas molas caísse abaixo do nível máximo, o manuseio ficava irregular. Desgaste acelerado. Os mecânicos odiavam.
“O sistema Dubonnet… não era especialmente durável e exigia mais atenção do que a maioria dos motoristas estava acostumada a prestar.”
A substituição foi convencional. Braços de controle superiores e inferiores de comprimento desigual. Pinos rei flutuando em rolamentos de bronze. Foi sem problemas. Requer pouca manutenção. Simples de reparar. Ele permaneceu em produção por muitos anos.
Crescimento na era da depressão
A combinação de produto e preço funcionou. Os números de produção dobraram em apenas dois anos modelo. Este não foi apenas um aumento modesto. Foi um aumento dramático. Fazer isso durante a Grande Depressão, quando os concorrentes estavam dobrando para a esquerda e para a direita, foi notável.
Mas os anos de 1935 e 1936 foram uma transição. O popular motor de seis cilindros e o estilo Silver Streak simplificado nas carrocerias com topo de torre mascaravam recursos desatualizados. Estrutura do corpo em madeira. Suspensão dianteira de eixo reto.
1937 mudaria tudo. Motores ampliados. Adoção de suspensão dianteira totalmente independente. Corpos B totalmente em aço compartilhados com Oldsmobile, Buick e LaSalle. A era moderna estava chegando. Pontiac estava pronto para isso.
O ornamento do capô foi alterado para o Pontiac 1936. É um pequeno detalhe, mas no jogo automotivo da era da Depressão, a estética era uma tábua de salvação. Você queria que seu carro parecesse mais novo do que aquele estacionado ao lado dele. Pontiac entendeu isso. Eles não apenas ajustaram o metal. Eles renomearam a linha para corresponder às mudanças nas pressões do mercado de meados da década de 1930.
A transição do ano modelo de 1935 para 1936 não se tratou apenas de uma nova pintura. Foi uma reestruturação completa de como a Pontiac categorizou seus motores e carrocerias. Se você está procurando especificações do Pontiac Standard Six 1935, você está olhando para o carro-chefe de nível básico. O 1936 Pontiac Master Six assumiu o mesmo papel, mas com uma ligeira mudança na nomenclatura e no refinamento.
A programação de 1935: Standard, DeLuxe e Oito Melhorado
Em 1935, a Pontiac executou uma estratégia em três frentes. Estava limpo. Foi fácil de entender. E moveu metal.
O 1935 Pontiac Standard Six foi o mais vendido por preço acessível. Cada modelo nesta camada tinha uma distância entre eixos de 112 polegadas. Era um chassi compacto, mas mantinha a pegada gerenciável.
1935 Pontiac Standard Six modelos, preços e produção
| Modelo | Peso (libras) | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê, 2 passageiros | 3.065 | US$ 615 | — |
| Sedã Touring 2 portas | 3.195 | US$ 695 | — |
| Sedã de 2 portas | 3.195 | US$ 665 | — |
| Sedã Touring 4 portas | 3.245 | US$ 745 | — |
| Sedã de 4 portas | 3.245 | US$ 715 | — |
| Total 1935 Padrão Seis | 49.302 |
Logo acima estava o 1935 Pontiac DeLuxe Six. Mesma distância entre eixos de 112 polegadas. Mesma arquitetura básica. Mas o acabamento era melhor. Os preços subiram. Os pesos aumentaram ligeiramente devido a compromissos extras.
1935 Pontiac DeLuxe seis modelos, preços e produção
| Modelo | Peso (libras) | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê executivo, 2 passageiros | 3.125 | US$ 675 | — |
| Coupé, 2/4 passageiros | 3.150 | US$ 725 | — |
| Cupê conversível | 3.180 | US$ 775 | — |
| Sedã Touring 2 portas | 3.245 | US$ 745 | — |
| Sedã de 2 portas | 3.245 | US$ 715 | — |
| Sedã Touring 4 portas | 3.300 | US$ 795 | — |
| Sedã de 4 portas | 3.300 | US$ 765 | — |
| Total 1935 DeLuxe Seis | 36.032 |
Depois havia o nível superior. O 1935 Pontiac Melhorou Oito. Era para lá que você ia se se preocupasse com suavidade. A distância entre eixos se estendia para 116,6 polegadas. Esses dez centímetros extras mudaram a qualidade do passeio. Também mudou a postura.
1935 Pontiac melhorou oito modelos, preços e produção
| Modelo | Peso (libras) | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê executivo, 2 passageiros | 3.260 | US$ 730 | — |
| Coupé, 2/4 passageiros | 3.290 | US$ 780 | — |
| Cupê conversível | 3.305 | US$ 840 | — |
| Sedã Touring 2 portas | 3.400 | US$ 805 | — |
| Sedã de 2 portas | 3.400 | US$ 775 | — |
| Sedã Touring 4 portas | 3.450 | US$ 860 | — |
| Sedã de 4 portas | 3.450 | US$ 830 | — |
| Total 1935 Melhorado Oito | 44.134 |
Produção total do Pontiac 1935? 129.468 unidades. Nada mal para uma economia deprimida.
A mudança de 1936: Master Six e DeLuxe Eight
Em 1936, a convenção de nomenclatura mudou. O “Padrão” tornou-se o “Mestre”. Parecia mais premium. Era para parecer mais premium. O 1936 Pontiac Master Six manteve a distância entre eixos de 112 polegadas. Ele permaneceu leve.
1936 Pontiac Master Six Modelos, preços e produção
| Modelo | Peso (libras) | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê, 2 passageiros | 3.085 | US$ 615 | — |
| Coupé, 2/4 passageiros | 3.120 | US$ 675 | — |
| Cupê conversível | 3.125 | US$ 760 | — |
| Sedã Touring 2 portas |
