Великая депрессия оставила американскую автомобильную индустрию обескровленной, а уверенность покупателей подорванной. По мере того как экономика медленно выбиралась из руин, водители перестали мечтать о скорости или статусе. Им нужна была практичность. Им нужна была выгода. И они нашли и то, и другое в модельном ряду Pontiac 1935 и 1936 годов.
Это было не время для кричащего великолепия. На рынке утвердился консервативный, прагматичный подход. Покупатели устали от родстеров с открытыми кузовами, определявших моду «ревущих двадцатых». Им нужны были крыши. Им нужны были закрытые пространства. Закрытые кузова внезапно стали продаваться с большим отрывом, чем открытые. Речь шла о защите от непогоды и чувстве безопасности, которое кабриолеты просто не могли обеспечить.
Под капотами тренд последовал за этим. Рабочий объем двигателей снизился. Шестилитровые (шестилитровые — опечатка в оригинале, имеется в виду шестицилиндровые) двигатели стали выбором по умолчанию вместо более крупных и прожорливых восьмицилиндровых. Произошел сдвиг в сторону эффективности и доступности. Pontiac использовала эту перемену в потребительском поведении лучше, чем большинство конкурентов. Они не просто пережили этот переход; они его возглавили.
«Закрытые автомобили заказывались гораздо чаще, чем автомобили с открытыми кузовами, так же как и двигатели меньшего рабочего объема, обычно шестицилиндровые».
Этот поворот к здравому смыслу был не просто реакцией на бедность. Это стало новым стандартом владения автомобилем. Pontiac 1935–1936 годов стали символами зрелого рынка. Они предлагали надежность, в которой нуждались люди, без премиальной наценки. Вы все еще могли получить автомобиль, который выглядел хорошо и хорошо ехал, но кричащий излишество ушло.
Покупатели тех лет искали максимальную отдачу за каждый потраченный доллар. Они знали, что экономика хрупка. Покупка автомобиля стала расчетным риском. Ответ Pontiac на этот риск был прост: надежная инженерия и сдержанный дизайн. Машина не пыталась выигрывать награды. Она пыталась обеспечивать передвижение семей.
Переход на шестицилиндровые силовые агрегаты также означал снижение затрат на техническое обслуживание. Меньше цилиндров означало меньше свечей зажигания, меньше клапанов, меньше сложности. Для домашнего бюджета, сильно растянутого в условиях кризиса, это имело значение. Речь шла не только о цене покупки. Речь шла о том, чтобы автомобиль оставался на ходу.
Закрытые кузова также означали лучшую изоляцию. В то время, когда отопление не было стандартным оборудованием в каждом автомобиле, герметичный салон был роскошью. Он защищал от ветра. Он защищал от дождя. Он делал ежедневные поездки терпимыми даже в суровую погоду. Эта практичность повышала объемы продаж по всей отрасли, но Pontiac ощутила этот сдвиг наиболее остро.
Эстетика эпохи тоже изменилась. Линии стали чище. Декоративные элементы были сведены к минимуму. Хром использовался сдержанно. Акцент делался на форме металла и функциональности стекла. Это было визуальное воплощение прагматичного мышления. Никаких лишних движений. Никаких лишних материалов.
Этот период стал поворотным моментом, когда стиль начал напрямую служить функции. Дизайнеры не просто рисовали красивые картинки. Они решали проблемы. Как безопасно разместить больше людей? Как снизить аэродинамическое сопротивление? Как сделать автомобиль дешевле в производстве, не теряя в качестве восприятия?
Модели 1935 и 1936 годов ответили на эти вопросы сочетанием прочной конструкции и доступной цены. Они стали мостом между дикими двадцатыми и стандартизированным современным автомобилем. Это влияние все еще видно сегодня. Концепция
Модели 1935 года появились в салонах в конце 1934 года и вывели Pontiac на исключительно сильные позиции. Автомобили уверенно заняли нишу среднего ценового сегмента. Они не были дешёвыми, как Ford или Chevrolet, но и не относились к классу роскоши; при этом они были достаточно доступными для широкого круга покупателей. За свои деньги вы получали отличное соотношение цены и качества.
Этот период стал для марки интересным «переходным» этапом. Предшествующая линейка оснащалась исключительно восьмицилиндровыми двигателями, имела кузова с европейским влиянием, тканевыми вставками на крышах закрытых кузовов и переднюю независимую подвеску системы Дюбонне (Dubonnet), которая была передовой для своего времени.
Затем появилось следующее поколение: полностью стальные кузова и более современная конструкция шасси.
Модели 1935–1936 годов стали связующим звеном. Они отличались от предыдущих автомобилей несколькими уникальными особенностями. Наиболее очевидным отличием стал внешний дизайн. Это была не просто косметическая рестайлинговая доработка, а полное переосмысление концепции.
Архитектором этого нового облика стал Франклин К. Херши (Franklin Q. Hershey). Калифорниец, ранее работавший с кузовным ателье Уолтера Мерфи (Walter Murphy). Недавно он перешёл из компании Hudson. Его идея для Pontiac в значительной степени опиралась на стиль Art Deco.
Детали дизайна Pontiac 1935–1936 годов
Дизайн этих моделей не имел визуального сходства с Pontiac 1934 года. Однако миссия осталась прежней: утвердить Pontiac как марку с высоким стилем, но при этом достаточно доступную по цене. Это был чёткий шаг вперёд по сравнению с автомобилями начального уровня.
Результатом стал более острый и современный эстетический облик. Линии стали чище, а присутствие автомобиля на дороге — более весомым. Это сигнализировало о том, что Pontiac отходит от экспериментальных этапов начала 1930-х годов. Компания утвердилась в формуле, которая будет определять бренд в течение многих лет.
«Когда появились новые модели 1935 года, Pontiac оказался в исключительно выгодном положении».
Этот переходный период часто упускают из виду неопытные наблюдатели. Они видят стальные кузова более поздних лет и предполагают, что эволюция была линейной. Это не так. Модели 1935 и 1936 годов обладали специфическими характерными чертами, которые исчезли с переходом к полностью стальным конструкциям.
Для энтузиастов, отслеживающих линейку дизайна Pontiac в стиле Art Deco, эти два модельных года имеют критическое значение. Они представляют собой последнюю итерацию эпохи кузовов с тканевыми крышами. Последний этап влияния подвески Дюбонне. Прежде чем всё стало более унифицированным и стандартизированным.
Если вы рассматриваете сохранившийся экземпляр той эпохи, обратите внимание на кузовные панели. Последующие стальные версии были более жёсткими. Ранние модели обладали определённой гибкостью и характером, которые трудно воспроизвести при современных реставрациях. Привнесённые Херши из Hudson дизайнерские решения были тонкими, но эффективными. Они придавали автомобилю более длинный и низкий силуэт, не жертвуя пространством внутри салона.
Это нишевая область автомобильной истории. Но для всех, кто интересуется тем, как американские производители балансировали между стоимостью и стилем в годы Великой депрессии, Pontiac 1935–1936 годов служат наглядным примером. Они не стремились быть самыми дешёвыми. Они не стремились быть самыми роскошными. Они стремились быть самыми стильными за свои деньги. И в течение двух модельных лет им это удалось.
Серебристая полоса: 20-летняя традиция начинается
Если внимательно посмотреть на любой Pontiac середины 1930-х — середины 1950-х годов, вы увидите эту линию. Она появилась в 1935 году на модели Pontiac, ознаменовав первый выпуск подразделения с его знаменитыми серебристыми полосами. Это было не просто изменение уровня комплектации. Это был автомобиль в стиле ар-деко, с обтекаемым кузовом и дизайнерским решением, которое просуществовало более двух десятилетий.
Спереди оформление начиналось с яркой полосы из нескольких рёбер. Они шли от основания ветрового стекла через верхнюю часть капота. Это создавало радиаторную решётку в стиле «водопад», которая казалась удивительно аэродинамичной для своей эпохи. Также на боковых частях капота присутствовали декоративные элементы, вдохновлённые стилем ар-деко. Стояночные фонари, установленные на крыльях, имели форму капли.
Тема дизайна «Серебристая полоса» была вдохновлена фотографией гоночного автомобиля Napier, у которого масляный радиатор выступал сквозь капот, которую Герси увидел во французском журнале.
Легенда гласит, что идея пришла из журнальной фотографии. Во французском издании был показан гоночный автомобиль Napier. На снимке масляный радиатор торчал прямо сквозь капот. Герси заметил это. Впечатление было мгновенным.
Генеральный менеджер Pontiac Гарри Дж. Клинглеру идея понравилась. Её одобрил и исполнительный вице-президент General Motors Уильям С. Кнудсен. Они увидели инновационный облик, благодаря которому вся модельная линейка Pontiac 1935 года казалась «больше». Это придавало автомобилям присутствие крупных машин без соответствующей цены.
Полосы остались. Они стали неизменной торговой маркой. Их можно было увидеть на каждой модели вплоть до 1956 года. Конец пришёл с неожиданным поворотом. Отменил серебристые полосы сын «Большого Билла», Семон Э. «Банки» Кнудсен. Он стал генеральным менеджером подразделения в июне 1956 года. Он приказал убрать серебристые полосы с моделей 1957 года. Цикл завершился.
Завершение дизайна
1935 Pontiac был интересен не только капотом. Крылья стали больше. Они приобрели более округлые формы по сравнению с предыдущими версиями. На них по-прежнему присутствовали горизонтальные «линии скорости», выштампованные сразу за арками колёс. Эта деталь восходила к моделям 1933–1934 годов. Она сохраняла ощущение движения даже тогда, когда автомобиль стоял на месте.
Автомобиль Pontiac 1935 года не просто реагировал на последствия депрессии; казалось, он предвосхитил то, чего хотели покупатели в условиях нехватки денег, но когда стиль все еще имел значение. Главной сенсацией стало повсеместное использование дверей с задним подвесом (так называемых «самосвалов») на всех моделях. Это был шаг назад. Двери с задним подвесом теряли популярность, и ранее Pontiac устанавливал их только на задние двери четырехдверных седанов. Теперь же они стали центральным элементом дизайна.
Речь шла не только о удобстве входа и выхода. В 1935 году дебютировал раздельный лобовой стеклопакет, создавший характерный V-образный эффект. Это дизайнерское решение оставалось актуальным вплоть до 1952 года. Кузов был несомненно современным. Обтекаемым. Он не имел ничего общего с громоздкими автомобилями конца 20-х годов. Хотя габариты менялись в зависимости от типа кузова и длины шасси, ДНК оставалась неизменной: подножки, задние крылья и бамперы рассказывали одну и ту же историю. В основе всего лежала платформа General Motors «A» Body, общая с Chevrolet.
Реальность деревянного каркаса
Внешний вид был свежим, но конструкция? Это было старомодно. Компания Fisher Body представила полностью стальной «башенный» верх для купе и седанов. Это был шаг вперед по сравнению с тканевыми крышами прошлого. Но не стоит путать стальной кузов с структурной независимостью. Кузова по-прежнему сильно опирались на внутреннюю деревянную раму. Это была отраслевая норма.
Дерево легкое. Оно достаточно прочно в начале эксплуатации. Но оно гниет.
Со временем влага уничтожала эту жесткость. Результат? Провисающие двери. Плохая герметизация от непогоды. И, что хуже, снижение безопасности при столкновениях. Pontiac 1935 года выглядел элегантно, но был построен на гниющем скелете, если вы жили в дождливом климате.
Планировка салона и варианты выбора
Внутри модели с шестицилиндровым и восьмицилиндровым двигателями использовали одну и ту же схему. Планировка была идентичной. Различия заключались в деталях: тканях, ручках управления и выборе между скамьей или раздельными креслами. Это был выбор между комфортом и традицией, без каких-либо механических различий между двумя вариантами сидений.
Новый рядный шестицилиндровый двигатель (L-head)
С механической точки зрения перемены были значительными. Pontiac нужно было конкурировать в нижнем ценовом сегменте. На сцену вышел новый шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов (L-head). Разработанный главным инженером Бенджамином Х. Анибалем, этот двигатель не имел ничего общего с предыдущими шестицилиндровыми моторами, выпускавшимися с 1926 по 1932 год.
Это был не просто восьмицилиндровый двигатель, у которого отпилили два цилиндра. Это была родственная конструкция, разделяющая некоторые детали с рядной «восьмеркой», но по своей сути — самостоятельное творение. Конструктивно он был традиционным? Да. Надежно сделанным? Абсолютно. Долговечность обеспечивалась четырьмя основными подшипниками и полностью противовесным коленчатым валом.
Размеры были интересными. Цилиндры шестицилиндрового двигателя были больше, чем у восьмицилиндрового.
- Диаметр цилиндра: 3,38 дюйма (против 3,19 у восьмицилиндрового)
- Ход поршня: 3,88 дюйма (против 3,50 у восьмицилиндрового)
Такая геометрия означала, что разница в рабочем объеме была меньше, чем можно было бы ожидать. Шестицилиндровый двигатель развивал 208 кубических дюймов. Восьмицилиндровый достигал 223 кубических дюймов.
Показатели мощности рассказывали похожую историю. Одинарный карбюратор Carter и степень сжатия 6,2:1 обеспечивали 80 л.с. при 3600 об/мин для шестицилиндрового двигателя. Восьмицилиндровый, работавший с тем же сжатием и карбюратором, выдавал 84 л.с. при 3800 об/мин. Разница была незначительной. Для автомобиля с более низкой ценой шестицилиндровый двигатель демонстрировал отличные результаты.
Восьмицилиндровый получил доработку
Рядный восьмицилиндровый двигатель находился в своем третьем году производства. Он уже прошел модернизацию. Модельный год 1934 принес переработанный впускной коллектор и новую головку блока цилиндров «GMR». GMR расшифровывалось как General Motors Research. Это изменение добавило семь лошадиных сил сразу с начала года.
В 1935 году фокус сместился на долговечность. Были введены новые микрошлифованные шатунные и коренные подшипники. Двигатель уже был известен своей надежностью. Эти изменения сделали его практически неуязвимым.
Шасси и подвеска
Механика представляла собой обновленную версию шасси «double-drop» (двойное опускание рамы), использовавшегося в предыдущие два года. Эта конструкция предлагала два варианта длины колесной базы. Передние подвески варьировались в зависимости от модели. Вы выбирали шасси, затем подвеску, затем кузов.
Pontiac 1935 года был примером компромиссов, которые сработали. Старые методы строительства встретились с новым стилем. Маленький двигатель, который вел себя как большой. Шасси, пережившее лучшие времена, но отказавшееся сдаться.
«Дерево со временем подвергалось гниению, что снижало жесткость конструкции. Это приводило к таким проблемам, как провисание дверей и нарушение герметичности от непогоды…»
Сколько из этих автомобилей сгнили в суровых зимних условиях Среднего Запада? Трудно сказать. Но те, что выжили, сделали это со стилем. Раздельное лобовое стекло привлекало внимание. Двери с задним подвесом приглашали внутрь. А под капотом восьмицилиндровый или шестицилиндровый двигатель просто продолжал работать.
Шасси «double-drop» тоже старело. Но в 1935 году оно еще держалось. Pontiac знал свое место в иерархии GM. Это был премиальный аналог Chevrolet. И с этими механическими компонентами он успешно держался на плаву.
Впереди больше подробностей. Раздел о механике продолжается.
Гидравлический скачок и разделение подвесок
Эта приборная панель с имитацией деревянной текстуры была нужна не только для красоты. Она диктовала строгую, симметричную компоновку, которая определила эстетику интерьера Pontiac 1935 года. Но настоящая история скрывалась под металлом. Модели DeLuxe Six и Improved Eight сохранили независимую переднюю подвеску, унаследованную от 1934 года. Это была система Дубонне, рекламировавшаяся как «Knee-Action» («Коленный ход»).
Chevrolet и Pontiac придерживались этой конструкции. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle и Buick? Они использовали более совершенную разработку от Cadillac. Обе системы носили одно и то же маркетинговое название «Knee-Action». Запутанно? Да. Эффективно? Спорно.
Главной новостью стали тормоза. Старые механические тяги исчезли. Вместо них: гидравлические барабаны на всех четырех колесах. Это было частью более широкого отраслевого сдвига в сторону безопасности. Большинство производителей все еще отставали, но Pontiac сделал шаг вперед. Улучшенная тормозная сила имела значение. Особенно когда вы управляли тяжелой машиной по дорогам эпохи Великой депрессии.
Рама, типы кузова и необычные модели
Pontiac в этом году использовал две длины колесной базы. Шестерки базировались на раме длиной 112 дюймов. Восьмерки растягивались до 116,6 дюймов. Восьмеркам требовались более длинные кузовные панели и подножки, чтобы заполнить это пространство. Общая длина составляла 189 дюймов для шестерок и 193,6 дюйма для восьмерок.
Старт продаж состоялся 29 декабря 1934 года. Выпускались две серии: DeLuxe Six и Improved Eight. Выбор кузовов был обширным. Купе. Двухместный родстер. «Спортивное купе» с откидным задним сиденьем (rumble seat). Двух- и четырехдверные седаны. Туристические седаны с удлиненными встроенными багажниками. У седанов был плоский зад с лючком для запасного колеса. В меню также входили кабриолеты-кабриолеты (cabriolet convertibles) с откидным задним сиденьем.
Затем были странные модели. Купе «Doctor’s Special» («Специальное для врачей») имело переднее сиденье с отсеком для соответствующей медицинской сумки. Практично? Возможно. Стильно? Под вопросом. «Opera Coupe» имело одно складное сиденье, выдвигающееся из задней перегородки со стороны водителя. Это был экспериментальный предсерийный образец. Было выпущено около 50 таких автомобилей. Несколько сохранились до наших дней, включая один Improved Eight в оригинальном состоянии.
Трансмиссия и опции
Коробка передач? Один вариант. Полностью синхронизированная трехступенчатая механика с рычагом на полу. Мощность передавалась через карданный вал с тросом (torque tube) на полуосевой задний мост. У шестерок передаточное число дифференциала составляло 4,44:1. У восьмерок — 4,55:1. Шины рассказывали другую историю. Шестерки катились на баллонных шинах 16×6.00 на колесных дисках со спицами. Восьмерки использовали более широкие баллонные шины 16×6.50 на стальных дисках со спицами артиллерийского типа.
Опции были редкими по сегодняшним меркам, но конкурентоспособными для рынка среднего ценового сегмента. Вы могли добавить антифриз, колпаки на колеса, декоративные кольца, двойные запасные колеса в боковой подвеске, защитные бамперы, обогреватели, радиостанции «Air Mate» или «Air Chief», зеркало для макияжа, комплект багажа, часы на приборной панели или набор для курения в бардачке.
Стандартная шестерка идет на компромиссы
Февраль 1935 года принес нового лидера по цене: Standard Six. Он предлагался во всех типах кузова, кроме кабриолета и купе с откидным задним сиденьем. Его цена была на 50–60 долларов ниже, чем у DeLuxe Six.
Разница в 60 долларов сейчас кажется небольшой. Тогда? Это составляло около девяти процентов от стоимости бизнес-купе Deluxe Six. Скидка в девять процентов на новый автомобиль сегодня — это существенно. Это имело значение для покупателя в 1935 году.
Различия были преимущественно механическими. Standard Six отказался от подвески Дубонне. Вместо нее использовалась более простая и надежная неразрезная передняя ось в форме двутавровой балки (I-beam) с полуэллиптическими рессорами. Экономия средств проявилась и в других местах. Трехступенчатая механика потеряла синхронизацию на первой передаче. Отсутствие парковочных огней на крыльях. Одинарный задний фонарь. Задние боковые окна на четырехдверных моделях не имели открывающихся вручную форточек. Крылья и подножки черного цвета были стандартными независимо от цвета кузова. Двойные запасные колеса в боковой подвеске не предлагались.
Рентабельность в эпоху депрессии
Новая линейка и добавление шестцилиндрового двигателя стали огромным успехом. Pontiac потерял позиции в начале Великой депрессии. Клиглер и его команда нашли правильный баланс привлекательного дизайна и доступной цены. Производство взлетело. С завода сошло 129 468 автомобилей. Это было увеличение на 50 609 единиц по сравнению с предыдущим годом.
Продажи восьмерок упали. Но шестерки? Их производство само по себе превысило общий объем выпуска 1934 года. Шестцилиндровые модели были именно тем, что нужно рынку. Pontiac укрепил свои позиции в нижнем сегменте среднего ценового рынка, в то время как многие конкуренты исчезли.
Эволюция 1936 года
Pontiac 1936 года не изобретал велосипед заново. Он эволюционировал. Планировщики знали, что у них есть выигрышная формула. Изменения были минимальными, но целенаправленными. Они сохранили ценность, за которую был известен Pontiac. Цены немного выросли для некоторых моделей. Базовые цены на седаны с восьмью цилиндрами на самом деле снизились. Это был умный ход. Сохраняйте импульс. Не ломайте то, что не сломано.
Тонкие изменения: Рестайлинг Pontiac 1936 года
Pontiac 1936 года не изобретал велосипед заново. Он едва его подкрутил. По сравнению с моделью 1935 года изменения были настолько незначительными, что их можно было пропустить, если не присматриваться внимательно. В отличие от многих вторых обновлений, которые навязывают свежий облик, оставляя при этом стареющую «костную структуру» без изменений, Pontiac удалось сохранить целостность дизайна. Это была редкая победа в области автомобильного стиля.
Передняя часть стала уже. Pontiac установил более узкую решетку радиатора с эффектом водопада. Серебристые полосы, определявшие эпоху «Silver Streak», по-прежнему шли вниз по капоту, но в этом году их стало меньше. Внешние элементы решетки были окрашены в цвет кузова, создавая оптическую иллюзию еще большей узкости. Фары последовали этому примеру. Они стали уже и длиннее, крепясь непосредственно к боковым сторонам оболочки решетки радиатора, а не выступая над ней.
Детали имели значение. Украшения на капоте менялись в зависимости от того, покупали ли вы модель с шестицилиндровым или восьмицилиндровым двигателем. Хромированные молдинги по бокам капота были переработаны так, чтобы указывать вперед. Они обрывались там, где начинались передние кромки. Спидлайны (декоративные полосы) на крыльях полностью исчезли. Двери с передним креплением петель вернулись на все модели, хотя четырехдверные модели сохранили задние двери с задним креплением петель. Колеса со спицами из стальных стержней стали стандартным оборудованием для всей линейки.
Ребрендинг и новые опции
Под названием бренда дела пошли наперекосяк. Базовая серия «Standard» была переименована в Master Six. Pontiac расширил модельный ряд для этой серии двумя новыми кузовами: кабриолетом и спортивным купе. В середине года в двухдверный седан Master были добавлены передние скамьи. Боковые запасные колеса также стали опцией для этого уровня комплектации.
С механической точки зрения V8 получил увеличение. Рабочий объем вырос с 223,4 кубических дюймов до 232,3 кубических дюймов за счет увеличения диаметра цилиндра на 0,06 дюйма. Степень сжатия поднялась до 6,5:1. Мощность увеличилась с 84 до 87 л.с. при 3800 об/мин. Они также повысили давление в системе охлаждения до 5 фунтов на квадратный дюйм. Улучшенное управление теплом означало меньший риск закипания при длительных летних поездках.
Модели с восьмицилиндровым двигателем теперь назывались DeLuxe Eights. Они получили вентилируемый сухой дисковый сцепление. Коробка передач в Master Six была заменена на полностью синхронизированную трехступенчатую механическую, используемую в DeLuxe Six. Синхронизаторы сделали переключение вниз менее жестким для шестерен.
Отказ от Dubonnet в пользу Knee-Action
Некоторые изменения произошли в ходе эксплуатационных доработок. Мелкие вещи. Например, замена плоских задних фонарей стиля 1935 года на пулеобразные блоки на некоторых моделях. Но главным было механическое изменение.
Pontiac отказался от независимой передней подвески Dubonnet. Она устанавливалась на DeLuxe Six и DeLuxe Eight. Вместо нее пришла система «другого» типа Knee-Action. Изначально разработанная для Cadillac Морисом Олли, она была адаптирована для Pontiac инженером по шасси Робертом К. Хатчинсоном.
Почему они отказались от Dubonnet? Она была инновационной, но хрупкой. Система заключала в себя пружину и амортизатор. Ступица колеса крепилась к одному рычагу. На бумаге это выглядело умно. На практике это была кошмарная головная боль для обслуживания. Если уровень масла в пружинах падал ниже полного, управляемость становилась нестабильной. Износ ускорялся. Механики ненавидели эту систему.
«Система Dubonnet… не отличалась особой долговечностью и требовала большего внимания, чем большинство автомобилистов привыкли уделять.»
Замена была традиционной. Верхние и нижние рычаги неравной длины. Шкворни, плавающие в бронзовых подшипниках. Она была безотказной. Требовала минимального обслуживания. Легко ремонтировалась. Она оставалась в производстве в течение многих последующих лет.
Рост в эпоху Великой депрессии
Сочетание продукта и ценообразования сработало. Объем производства удвоился всего за два модельных года. Это была не просто скромная прибавка. Это был драматический скачок. Сделать это во время Великой депрессии, когда конкуренты закрывались один за другим, былоRemarkable.
Но 1935 и 1936 годы были переходными. Популярный шестицилиндровый двигатель и обтекаемый стиль Silver Streak на кузовах с башенной крышей скрывали устаревшие особенности. Деревянный каркас кузова. Подвеска на прямой оси спереди.
1937 год изменил всё. Увеличенные двигатели. Полное внедрение независимой передней подвески. Полностью стальные кузова типа B, общие с Oldsmobile, Buick и LaSalle. Наступала современная эра. Pontiac был к ней готов.
Для Pontiac 1936 года был изменен капотный орнамент. Это небольшая деталь, но в автомобильной индустрии эпохи Великой депрессии эстетика была вопросом выживания. Вы хотели, чтобы ваш автомобиль выглядел новее, чем тот, что припаркован рядом. Pontiac понимала это. Они не просто внесли изменения в металлические детали. Они переименовали модельный ряд, чтобы соответствовать меняющемуся давлению рынка середины 1930-х годов.
Переход от модели 1935 года к модели 1936 года заключался не только в новой окраске. Это была полная реструктуризация того, как Pontiac классифицировала свои двигатели и кузова. Если вы ищете спецификации Pontiac Standard Six 1935 года, то вы смотрите на базовую рабочую лошадку. Pontiac Master Six 1936 года заняла ту же нишу, но с небольшим изменением в названии и доработками.
Модельный ряд 1935 года: Standard, DeLuxe и Improved Eight
В 1935 году Pontiac придерживалась трехступенчатой стратегии. Она была четкой, понятной и обеспечивала высокие продажи.
Pontiac Standard Six 1935 года была бестселлером благодаря доступной цене. Все модели этого уровня имели колесную базу 112 дюймов. Это была компактная рама, которая сохраняла габариты автомобиля управляемыми.
Модели, цены и объемы производства Pontiac Standard Six 1935 года
| Модель | Вес (фунты) | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Купе, 2-местное | 3 065 | $615 | — |
| 2-дверный универсал (Touring sedan) | 3 195 | $695 | — |
| 2-дверный седан | 3 195 | $665 | — |
| 4-дверный универсал (Touring sedan) | 3 245 | $745 | — |
| 4-дверный седан | 3 245 | $715 | — |
| Всего Pontiac Standard Six 1935 | 49 302 |
Выше располагалась Pontiac DeLuxe Six 1935 года. Та же колесная база 112 дюймов. Та же базовая архитектура. Но отделка была лучше. Цены выросли. Вес немного увеличился из-за дополнительных опций.
Модели, цены и объемы производства Pontiac DeLuxe Six 1935 года
| Модель | Вес (фунты) | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Бизнес-купе, 2-местное | 3 125 | $675 | — |
| Купе, 2/4-местное | 3 150 | $725 | — |
| Купе с откидным верхом | 3 180 | $775 | — |
| 2-дверный универсал (Touring sedan) | 3 245 | $745 | — |
| 2-дверный седан | 3 245 | $715 | — |
| 4-дверный универсал (Touring sedan) | 3 300 | $795 | — |
| 4-дверный седан | 3 300 | $765 | — |
| Всего Pontiac DeLuxe Six 1935 | 36 032 |
Затем шел высший уровень. Pontiac Improved Eight 1935 года. Именно сюда обращались те, кто ценил плавность хода. Колесная база увеличилась до 116,6 дюймов. Эти дополнительные четыре дюйма изменили качество езды. Они также изменили внешний вид автомобиля.
Модели, цены и объемы производства Pontiac Improved Eight 1935 года
| Модель | Вес (фунты) | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Бизнес-купе, 2-местное | 3 260 | $730 | — |
| Купе, 2/4-местное | 3 290 | $780 | — |
| Купе с откидным верхом | 3 305 | $840 | — |
| 2-дверный универсал (Touring sedan) | 3 400 | $805 | — |
| 2-дверный седан | 3 400 | $775 | — |
| 4-дверный универсал (Touring sedan) | 3 450 | $860 | — |
| 4-дверный седан | 3 450 | $830 | — |
| Всего Pontiac Improved Eight 1935 | 44 134 |
Общий объем производства Pontiac в 1935 году составил 129 468 единиц. Немало для экономики, охваченной депрессией.
Сдвиг в 1936 году: Master Six и DeLuxe Eight
К 1936 году система наименований изменилась. «Standard» стало «Master». Звучало более премиально. И должно было ощущаться более премиально. Pontiac Master Six 1936 года сохранила колесную базу 112 дюймов. Она оставалась легкой и маневренной.
Модели, цены и объемы производства Pontiac Master Six 1936 года
| Модель | Вес (фунты) | Цена | Производство |
|---|---|---|---|
| Купе, 2-мест |
