В 1986 году бензин был дешевым. Менее доллара за галлон. Дешевле, чем газировка в некоторых местах. Роджер Смит, генеральный директор GM, не обращал на это внимания. Он хотел славы. Он нанял Пола Маккреди и его сбродную команду из AeroVironment, чтобы создать солнечный автомобиль менее чем за год. Цель? Всемирная солнечная гонка. Жесткая, 1864-мильная гонка через австралийскую глубинку.
Солнечная энергетика не была чем-то новым. Энергетический кризис 70-х сделал эту отрасль очень популярной. Специализированные лаборатории появлялись повсюду. Маккреди был лучшим в своем деле, но он проектировал самолеты. Экзотические материалы. Ультралегкие рамы. Он никогда не строил дорожные транспортные средства. Только австралийская жара была достаточной, чтобы расплавить менее стойкие машины.
Sunraycer выиграл. Это было не близко. Но победа была пустой. Она выявила слепое пятно GM. Они неправильно поняли будущее. Они создали трофей, а не продукт.
Как GM выиграла первую Всемирную солнечную гонку
Идея зародилась в австралийском подразделении GM. Смит услышал предложение. Он не стал оспаривать сроки. Он просто потребовал обоснованности. Маккреди сказал «да». Конечно, он так сказал.
Дизайн был совместным усилием с Hughes Electronics. Испытательные заезды прошли в Аризоне к началу октября 1987 года. Автомобиль не просто ехал. Он доминировал. Четыре круга по пятимильной трассе. Средняя максимальная скорость: 35,227 миль в час. Новый мировой рекорд скорости для солнечных транспортных средств.
Всемирная солнечная гонка — это не шутка. Она начинается в Дарвине. Заканчивается в Аделаиде. Общественные дороги. Реальное движение. Реальные правила. Вы едете с 8 утра до 5 вечера. Затем вы разбиваете лагерь. Вы повторяете это в течение нескольких дней. До 1999 года гонка проводилась раз в три года. Теперь она проводится раз в два года.
Квалификация на ту первую гонку в 1987 году? GM заняла поул-позицию. Самое быстрое время. Без сюрпризов.
Лимит времени в день гонки — девять часов. Sunraycer финишировал за 44 часа и 54 минуты. Это было более чем на два дня раньше, чем у автомобиля, занявшего второе место. Sunchaser. Построенный Ford. Ford потратил 67 часов и 32 минуты. Средняя скорость GM? 41,5 миль в час. Для Ford? Медленнее. Гораздо медленнее.
Надежность выиграла гонку. Автомобиль не сломался. Он не перегрелся. Он просто продолжал ехать.
Инженерия за «Катящимся тараканом»
Он выглядит простым. Возможно, слишком простым. Низкопрофильный корпус. Плоская верхняя часть.
Инженерная мысль была преднамеренной. Безжалостной. Каждый грамм имел значение. Каждая единица площади имела значение. Дизайн ставил во главу угла одну вещь: эффективность. Не стиль. Не запас хода в пробках. Чистая, незамутненная аэродинамическая эффективность под солнечным светом.
Название «Sunraycer» звучит героически. Форма? Как таракан, раздавленный ботинком. Функционально. Уродливо. Эффективно.
Это был не просто автомобиль. Это было заявление. Заявление о том, что у GM есть технологии. Ресурсы. Воля.
Почему это имело значение? Потому что это доказало, что солнечная энергия может работать. На мировой арене. Против гигантов, таких как Ford.
Но выиграть гонку — не то же самое, что построить автомобиль, который люди покупают. Разрыв между этими двумя концепциями — это то место, где GM потерпела неудачу.
Призрак солнечных самолетов прошлого
Маккреди не начинал с автомобилей. Он начинал с крыльев.
1980 год. Gossamer Penguin. Первый солнечный самолет, совершивший полет. Гибрид с человеческой тягой. Но солнечная энергия? Да.
1981 год. Solar Challenger. Больше. Жестче. Больше мощности. Он не просто зависал в воздухе. Он пересек Английский канал. 163 мили. От Парижа до Англии. Крейсерская высота: 11 000 футов. Работал только на солнечной энергии.
Если вы могли пересечь канал на солнечном свете, почему бы не проехать через Австралию? Логика была здравой. Выполнение было безупречным. Коммерческое применение? Отсутствовало.
У GM были технологии. У них была победа. У них была история.
У них не было стратегии.
Sunraycer выглядит как сплюснутая пуля, спаренная с тараканом. Длинный, обтекаемый и странный. Это автомобиль, который не соответствует стандартным эстетическим канонам, поскольку он был создан для одной цели: использования солнечной энергии. Покрытие кузова состоит более чем из 7000 солнечных элементов. Это около 90 квадратных футов (8,4 квадратного метра) фотоэлектрической «кожи». Эти элементы заряжают массивный аккумулятор на серебряных элементах, расположенный за кабиной водителя.
Водитель сидит низко. Почти как в Формуле-1 или Indy Car. Вся машина, за исключением человека внутри, весит менее 400 фунтов (181,4 килограмма). Она легкая. Даже хрупкая.
Помимо основного аккумулятора, есть еще один, меньшего размера, на серебряно-цинковой основе. Его задача специфична. Он обеспечивает ускорение при обгоне медленного движения или подъеме в гору. Оба аккумулятора питают легкий электродвигатель с прямой передачей. Этот двигатель вращает задние колеса. Он весит всего 8,1 фунта (3,7 килограмма) и выдает две лошадиные силы. Две. Лошадиные силы.
Аэродинамика и управление теплом
Сопротивление воздуха — враг солнечных автомобилей. Конструкция Sunraycer свела все к минимуму, чтобы его устранить. Инженеры просчитали каждый изгиб. Результат? Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) равен 0,125. Это невероятно низкий показатель. Для сравнения, у McLaren F1 он составляет 0,32 Cd. Большинство серийных автомобилей редко опускаются ниже 0,30 Cd. GM EV-1, о котором мы поговорим вскоре, также имел очень низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, но Sunraycer задал высокую планку еще в начале пути.
Сами солнечные элементы похожи на те, что используются на спутниках. Питер МакКриди использовал свой опыт в аэрокосмической инженерии для проектирования кабины. Она должна была быть достаточно комфортной, чтобы водитель мог находиться в ней часами. В австралийской пустыне очень жарко. Кондиционера не было. Внешней вентиляции тоже. Просто герметичный ящик.
Поэтому инженеры нанесли на кабину тонкую золотую пленку. Она блокировала 90% видимого света. Что еще важнее, она блокировала 98% инфракрасного излучения Солнца. Водитель оставался прохладным. Машина оставалась легкой.
Sunraycer и EV-1: Предшественник
Sunraycer широко считается прототипом-предшественником провалившейся программы EV-1. В 1987 году солнечные электрические автомобили для массовых перевозок считались диковинкой. Большинство людей даже не задумывались об альтернативных видах топлива.
Перенесемся на 22 года вперед, в 2009 год. Пиковые цены на нефть неизбежны. Американские автопроизводители переживают экономические трудности. Становится очевидным, что продвижение транспортных средств на альтернативном топливе, таких как EV-1, помогло бы. Но вина не падает исключительно на GM.
EV-1 работал на свинцово-кислотных аккумуляторах. Такого же типа, как под капотом вашего среднего бензинового автомобиля. Запас хода у них был небольшим. GM заявляла, что запас хода EV-1 составляет около 120 миль (193,1 километра). Позже они увеличили его до 160 миль (257,5 километра) с помощью никель-металлгидридных аккумуляторов. Но многие водители утверждали, что фактический запас хода был гораздо меньше. Особенно при использовании вспомогательного оборудования. Кондиционер. Обогреватель. Фары. Все они быстрее разряжали аккумулятор.
Инфраструктура зарядки и затраты
Зарядные станции были не так уж и доступны. EV-1 мог заряжаться около двух часов в идеальных условиях. Но, возможно, самой большой проблемой была цена.
За примерно 38 000 долларов водители могли взять EV-1 в аренду. Обслуживание осуществлялось через дилерские центры Saturn. Вот здесь и возникла главная проблема. EV-1 обходился GM примерно в 80 000 долларов за автомобиль. Детройтский производитель терял деньги с каждой продажи.
GM выкупила и уничтожила почти все автомобили EV-1 в конце программы. Это задокументировано в фильме «Кто убил электромобиль?». В итоге GM потеряла около 2 миллиардов долларов на программе EV-1. Кто бы мог подумать, что одна автомобильная программа может стоить компании так дорого?
Хотя EV-1 потерпел финансовый крах, наследие Sunraycer живет.
Дорогой подержанный автомобиль
В октябре 2008 года канадец, по сообщениям, продал GM EV-1 1998 года выпуска за 465 000 канадских долларов. Это примерно 360 000 долларов США. Автомобиль изначально был куплен дедом продавца. Он хранился в гараже в течение четырех лет до продажи. Несмотря на то, что на одометре было 88 545 миль (142 499,4 километра), он был продан почти за полмиллиона долларов.
GM уничтожила почти каждый EV-1. Те, что выжили, находятся либо в музеях, либо в исследовательских центрах университетов.
Наследие GM Sunraycer
Переход от Sunraycer к EV-1 выделяет определенную эпоху в истории автомобилестроения. Это было время экспериментов. Высоких надежд и еще более высоких затрат. Sunraycer доказал, что солнечная энергия может работать. EV-1 доказал, что инфраструктура и экономика были настоящими препятствиями.
Чему научилась автомобильная промышленность из этого? И что ждет программу электромобилей GM сейчас? История продолжается.
«Учитывая, что EV-1 обходился GM примерно в 80 000 долларов за автомобиль, детройтский производитель терял деньги с каждой продажи».
От солнечной энергии пустыни к мандатам на ZEV
Импульс не иссяк в 1987 году. GM использовала триумф Sunraycer для дальнейшего развития солнечной технологии, возглавив в 1990 году первый GM Sunrayce USA.
Тридцать две студенческие команды прошли 1800-мильный испытательный маршрут от Флориды до Мичигана. Три лучшие команды получили путевку на Всемирный солнечный челлендж в Австралию.
Это было испытательное поле. И уроки, извлеченные там, напрямую определили следующий шаг.
Рождение Impact и EV-1
После Sunrayce GM резко сместила фокус. Она разработала концептуальный автомобиль Impact.
Это был не просто научный проект. Это была стратегическая реакция на мандат Калифорнии по автомобилям с нулевым уровнем выбросов (ZEV). Правило требовало от крупных производителей продавать не менее 2% своего автопарка в качестве автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
Impact эволюционировал в EV-1.
Разработанный как спортивный электромобиль, EV-1 стал ответом GM на регуляторное давление. Технология была надежной. Но исполнение? Неудачным.
Рик Вагонер, нынешний генеральный директор GM, был предельно откровенен относительно итогов.
«Я считаю, что прекращение производства EV-1 стало самой большой ошибкой моего руководства».
Он сожалеет о том, что не удвоил ставку на гибридную технологию раньше. EV-1 доказал, что электрические трансмиссии могут работать. Но компания неправильно управляла запуском.
Топливные кризисы и сдвиги на рынке
Важна хронология.
В годы, последовавшие за Sunraycer и кратким периодом существования EV-1, цены на топливо резко выросли. Потребительские предпочтения быстро изменились.
Покупатели отказались от огромных внедорожников и грузовиков. Они хотели более компактные, экономичные седаны и автомобили класса «компакт». GM столкнулась с потенциальной угрозой существования. Компания оказалась на грани постоянного закрытия.
На сцену вышел Chevy Volt.
Разработанный в течение нескольких лет как электромобиль с увеличенным запасом хода, Volt стал потенциальным спасительным кругом для GM. Он мог спасти этот знаковый бренд.
Если бы GM перенесла технологию батареи и двигателя от EV-1 в Volt, пока еще сохранялся импульс, история могла бы сложиться иначе.
Вместо этого GM отстала. Она оказалась на годы позади конкурентов, таких как Honda и Toyota, выпускавших экономичные автомобили.
Теперь, с помощью федеральных правительственных средств, направляемых в struggling автомобильную промышленность, Volt — это не просто автомобиль. Это последняя попытка отсрочить постоянное банкротство.
Наследие Sunraycer
Сегодня оригинальный GM Sunraycer тихо стоит в Музее американской истории Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия.
Он является свидетельством новаторского ума конца 1980-х годов. Этот автомобиль доказал, что солнечная энергия может быть жизнеспособной альтернативой топливу.
Путь, проложенный Sunraycer через австралийскую глубинку более двух десятилетий назад, все еще звучит.
Станет ли это лебединой песней гордой американской компании? Или поворотным моментом для нового поколения электрической мобильности?
Только время покажет.
