Benzin war 1986 billig. Weniger als ein Dollar pro Gallone. An manchen Orten billiger als eine Limonade. Roger Smith, CEO von GM, war das egal. Er wollte Ruhm. Er beauftragte Paul MacCready und sein bunt zusammengewürfeltes Team bei AeroVironment mit dem Bau eines Solarautos in weniger als einem Jahr. Das Ziel? Die World Solar Challenge. Ein brutales 1.864-Meilen-Rennen durch das australische Outback.
Solar war nicht neu. Die Energiekrise der 70er Jahre hatte es zu einer heißen Branche gemacht. Überall entstanden spezialisierte Labore. MacCready war der Beste in der Branche, aber er flog Flugzeuge. Exotische Materialien. Ultraleichte Rahmen. Er hatte noch nie ein Straßenfahrzeug gebaut. Allein die australische Hitze reichte aus, um kleinere Maschinen zum Schmelzen zu bringen.
Der Sunraycer hat gewonnen. Es war nicht knapp. Aber der Sieg war hohl. Es deckte den blinden Fleck von GM auf. Sie haben die Zukunft falsch verstanden. Sie haben eine Trophäe gebaut, kein Produkt.
Wie GM die First World Solar Challenge gewann
Die Idee entstand in der australischen GM-Abteilung. Smith hörte die Tonhöhe. Er stellte den Zeitplan nicht in Frage. Er forderte lediglich die Machbarkeit. MacCready sagte ja. Natürlich hat er es getan.
Das Design war eine Gemeinschaftsarbeit mit Hughes Electronics. Testfahrten fanden Anfang Oktober 1987 in Arizona statt. Das Auto lief nicht einfach so. Es dominierte. Vier Runden auf einer Fünf-Meilen-Strecke. Höchste Durchschnittsgeschwindigkeit: 35,227 Meilen pro Stunde. Ein neuer Landgeschwindigkeitsrekord für Solarfahrzeuge.
Die World Solar Challenge ist kein Scherz. Es beginnt in Darwin. Endet in Adelaide. Öffentliche Straßen. Echter Verkehr. Echte Regeln. Sie fahren von 8 bis 17 Uhr. Dann campen Sie. Das wiederholt man tagelang. Bis 1999 fand das Rennen alle drei Jahre statt. Jetzt ist es alle zwei Jahre.
Sich für das erste Rennen im Jahr 1987 qualifizieren? GM holte sich die Pole-Position. Schnellste Zeit. Keine Überraschung.
Das Renntageslimit beträgt neun Stunden. Der Sunraycer war in 44 Stunden und 54 Minuten fertig. Es lag mehr als zwei Tage vor dem Zweitplatzierten. Der Sonnenjäger. Gebaut von Ford. Der Ford brauchte 67 Stunden und 32 Minuten. Durchschnittsgeschwindigkeit für GM? 41,5 Meilen pro Stunde. Für Ford? Langsamer. Viel langsamer.
Zuverlässigkeit hat das Rennen gewonnen. Das Auto ist nicht kaputt gegangen. Es ist nicht überhitzt. Es ging einfach weiter.
Die Technik hinter der rollenden Kakerlake
Es sieht einfach aus. Vielleicht zu einfach. Eine flache Schale. Eine flache Oberseite.
Die Technik war bewusst. Rücksichtslos. Jedes Gramm zählte. Jede Fläche zählte. Beim Design stand vor allem eines im Vordergrund: Effizienz. Nicht Stil. Keine Reichweite im Verkehr. Pure, unverfälschte aerodynamische Effizienz unter Sonnenlicht.
Der Name „Sunraycer“ klingt heroisch. Die Form? Wie eine Kakerlake, die von einem Stiefel plattgedrückt wird. Funktional. Hässlich. Wirksam.
Das war nicht nur ein Auto. Es war eine Aussage. Eine Aussage, dass GM über die Technologie verfügte. Die Ressourcen. Der Wille.
Warum war es wichtig? Weil es bewiesen hat, dass Solarenergie funktionieren kann. Auf globaler Bühne. Gegen Giganten wie Ford.
Aber ein Rennen zu gewinnen ist nicht dasselbe wie ein Auto zu bauen, das die Leute kaufen. Die Kluft zwischen diesen beiden Konzepten ist der Punkt, an dem GM versagt hat.
Der Geist vergangener Solarflugzeuge
MacCready hat nicht mit Autos angefangen. Er begann mit Flügeln.
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Der hauchdünne Pinguin. Erstes solarbetriebenes Flugzeug, das fliegt. Von Menschen angetriebener Hybrid. Aber Solar? Ja.
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Der Solar Challenger. Größer. Starr. Mehr Leistung. Es schwebte nicht einfach nur. Es überquerte den Ärmelkanal. 163 Meilen. Von Paris nach England. Reiseflughöhe: 11.000 Fuß. Nur von der Sonne angetrieben.
Wenn Sie bei Sonnenlicht über den Kanal fliegen könnten, warum fahren Sie dann nicht quer durch Australien? Die Logik war vernünftig. Die Ausführung war einwandfrei. Die kommerzielle Anwendung? Nicht existent.
GM hatte die Technik. Sie hatten den Sieg. Sie hatten die Geschichte.
Sie hatten nicht die Strategie.
Der Sunraycer sieht aus wie eine zerquetschte Kugel, die mit einer Kakerlake gepaart ist. Lang, schlank und seltsam. Es ist ein Auto, das sich der Standardästhetik widersetzt, weil es für einen einzigen Zweck gebaut wurde: Solarenergie. Die Außenhaut des Fahrzeugs ist mit mehr als 7.000 Solarzellen bedeckt. Das sind etwa 8,4 Quadratmeter Photovoltaik-Haut. Diese Zellen laden einen riesigen Silberzellen-Akku auf, der sich hinter dem Fahrerraum befindet.
Der Fahrer sitzt tief. Fast wie in einem Formel-1- oder Indy-Car. Das gesamte Fahrzeug, abzüglich des Menschen darin, wiegt weniger als 400 Pfund (181,4 Kilogramm). Es ist leicht. Sogar zerbrechlich.
Neben dem Hauptakku gibt es eine kleinere Silber-Zink-Einheit. Seine Aufgabe ist spezifisch. Es bewältigt die Beschleunigung bei langsamem Verkehr oder bergauf. Beide Batterien versorgen einen leichten Elektromotor mit Direktantrieb. Dieser Motor dreht die Hinterräder. Es wiegt nur 3,7 Kilogramm und leistet zwei PS. Zwei. Pferdestärken.
Aerodynamik und Wärmemanagement
Der Widerstand ist der Feind von Solarautos. Das Design des Sunraycer hat alles zurückgedrängt, um es zu beseitigen. Ingenieure haben jede Kurve berechnet. Das Ergebnis? Ein Luftwiderstandsbeiwert (Cw) von 0,125. Das ist unglaublich niedrig. Zum Vergleich: Ein McLaren F1 hat einen CD-Wert von 0,32. Die meisten Serienautos fallen selten unter 0,30 Cd. Der GM EV-1, auf den wir gleich eingehen werden, hatte ebenfalls einen sehr niedrigen Luftwiderstandsbeiwert, aber der Sunraycer hat die Messlatte schon früh gesetzt.
Die Solarzellen selbst ähneln denen von Satelliten. Peter MacCready nutzte seinen Hintergrund in der Luft- und Raumfahrttechnik, um das Cockpit zu entwerfen. Es musste bequem genug sein, dass ein Fahrer stundenlang darin sitzen konnte. Das australische Outback ist heiß. Es gab keine Klimaanlage. Keine Außenbelüftung. Nur eine versiegelte Box.
Daher brachten die Ingenieure einen dünnen Goldfilm über das Cockpit. Es blockierte 90 Prozent des sichtbaren Lichts. Noch wichtiger ist, dass es 98 Prozent der Infrarotstrahlung der Sonne blockierte. Der Fahrer blieb cool. Das Auto blieb leicht.
Der Sunraycer und der EV-1: Ein Vorläufer
Der Sunraycer gilt weithin als Vorgängerprototyp des gescheiterten EV-1-Programms. Im Jahr 1987 galten solarbetriebene Elektrofahrzeuge für den Massentransport als Spielereien. Die meisten Menschen dachten nicht an alternative Kraftstoffe.
Spulen wir 22 Jahre vor bis zum Jahr 2009. Der Höhepunkt der Ölpreise ist unvermeidlich. Die US-Autohersteller stecken in wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Es wird offensichtlich, dass die Weiterentwicklung von Fahrzeugen mit alternativen Kraftstoffen wie dem EV-1 hilfreich gewesen wäre. Aber die Schuld liegt nicht direkt bei GM.
Der EV-1 wurde mit Blei-Säure-Batterien betrieben. Derselbe Typ findet sich unter der Motorhaube eines durchschnittlichen Benzinautos. Sie hatten nicht viel Reichweite. GM gab an, dass der EV-1 eine Reichweite von etwa 120 Meilen (193,1 Kilometer) hatte. Später steigerten sie die Reichweite mit Nickel-Metallhydrid-Batterien auf 160 Meilen (257,5 Kilometer). Viele Fahrer behaupteten jedoch, die tatsächliche Reichweite sei weitaus geringer. Vor allem bei der Verwendung von Zubehör. Klimaanlage. Heizung. Scheinwerfer. Alle haben den Akku schneller entladen.
Ladeinfrastruktur und Kosten
Ladestationen waren nicht ohne weiteres verfügbar. Unter idealen Bedingungen könnte der EV-1 in etwa zwei Stunden aufgeladen werden. Aber das vielleicht größte Problem waren die Kosten.
Für etwa 38.000 US-Dollar könnten Autofahrer den EV-1 leasen. Die Wartung wurde über Saturn-Händler abgewickelt. Hierin liegt der größte Nachteil. Der EV-1 kostete GM etwa 80.000 US-Dollar pro Fahrzeug. Der Detroiter Hersteller verschwendete mit jedem Verkauf Geld.
Gegen Ende des Programms suchte GM nach fast allen EV-1 und zerstörte sie. Dies wird im Film „Who Killed the Electric Car?“ dokumentiert. Am Ende verlor GM durch das EV-1-Programm etwa 2 Milliarden US-Dollar. Wer hätte gedacht, dass ein Fahrzeugprogramm ein Unternehmen so viel kosten könnte?
Auch wenn der EV-1 finanziell gescheitert sein mag, lebt das Erbe des Sunraycer weiter.
Ein teurer Gebrauchtwagen
Berichten zufolge verkaufte ein Kanadier im Oktober 2008 einen GM EV-1 von 1998 für 465.000 kanadische Dollar. Das sind ungefähr 360.000 US-Dollar. Das Auto wurde ursprünglich vom Großvater des Verkäufers gekauft. Bis zum Verkauf lag es vier Jahre lang in einer Garage. Obwohl das Auto 88.545 Meilen (142.499,4 Kilometer) auf dem Tacho hatte, erzielte es fast eine halbe Million Dollar.
GM hat fast jeden EV-1 zerstört. Die erhaltenen Exemplare befinden sich entweder in Museen oder universitären Forschungszentren.
Vermächtnis des GM Sunraycer
Der Übergang vom Sunraycer zum EV-1 markiert eine bestimmte Ära in der Automobilgeschichte. Es war eine Zeit des Experimentierens. Von großen Hoffnungen und höheren Kosten. Der Sunraycer hat bewiesen, dass Solarenergie funktionieren kann. Der EV-1 bewies, dass Infrastruktur und Wirtschaft die wahren Hindernisse waren.
Was hat die Automobilindustrie daraus gelernt? Und was erwartet GMs Elektrofahrzeugprogramm jetzt? Die Geschichte geht weiter.
„Wenn man bedenkt, dass der EV-1 GM ungefähr 80.000 US-Dollar pro Fahrzeug gekostet hat, hat der Hersteller aus Detroit mit jedem Verkauf Geld verloren.“
Von Desert Solar zu ZEV-Mandaten
Die Dynamik hörte auch 1987 nicht auf. GM nutzte den Siegeszug des Sunraycer, um die Solartechnologie weiter voranzutreiben, und war 1990 mit dem ersten GM Sunrayce USA führend.
Zweiunddreißig College-Teams traten ein 1.800-Meilen-Rennen von Florida nach Michigan an. Die drei Erstplatzierten erhielten ein Ticket für die World Solar Challenge in Australien.
Es war ein Testgelände. Und die gewonnenen Erkenntnisse prägten direkt den nächsten Schritt.
Die Geburt des Impact und des EV-1
Nach Sunrayce drehte GM stark um. Sie entwickelten das Konzeptfahrzeug Impact.
Dies war nicht nur ein wissenschaftliches Projekt. Es war eine strategische Reaktion auf das kalifornische Mandat für emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV). Die Regelung verlangte von großen Herstellern, mindestens 2 Prozent ihrer Flotte als emissionsfreie Einheiten zu verkaufen.
Der Impact entwickelte sich zum EV-1.
Als elektrischer Sportwagen konzipiert, war der EV-1 die Antwort von GM auf den regulatorischen Druck. Die Technik war solide. Die Hinrichtung? Fehlerhaft.
Rick Waggoner, der derzeitige CEO von GM, äußerte sich unverblümt zum Ergebnis.
„Ich glaube, dass die Kündigung des EV-1 der größte Fehler meiner Amtszeit war.“
Er bedauert, dass er die Hybridtechnologie nicht schon früher intensiviert hat. Der EV-1 hat bewiesen, dass elektrische Antriebe funktionieren könnten. Aber das Unternehmen hat den Rollout schlecht gemanagt.
Treibstoffkrisen und Marktveränderungen
Der Zeitplan ist wichtig.
In den Jahren nach dem Sunraycer und der kurzen EV-1-Ära stiegen die Kraftstoffpreise sprunghaft an. Der Geschmack der Verbraucher änderte sich schnell.
Käufer verzichteten auf riesige SUVs und Lastwagen. Sie wollten kleinere, sparsame Limousinen und Kompaktwagen. GM blickte auf eine potenzielle existenzielle Bedrohung. Dem Unternehmen drohte die Gefahr einer dauerhaften Schließung.
Betreten Sie den Chevy Volt.
Der Volt wurde über mehrere Jahre als Elektrofahrzeug mit größerer Reichweite entwickelt und wurde zur potenziellen Lebensader von GM. Es hätte die Kultmarke retten können.
Hätte GM seine EV-1-Batterie- und Motortechnologie auf den Volt übertragen, als dieser noch in Schwung war, sähe die Geschichte möglicherweise anders aus.
Stattdessen hinkte GM hinterher. Sie lagen um Jahre hinter kraftstoffeffizienten Konkurrenten wie Honda und Toyota zurück.
Jetzt, wo Gelder der Bundesregierung in die angeschlagene Autoindustrie pumpen, ist der Volt mehr als ein Auto. Es ist ein letzter Versuch, eine dauerhafte Zwangsvollstreckung abzuwenden.
Das Vermächtnis des Sonnenstrahlers
Heute steht der ursprüngliche GM Sunraycer still im Smithsonian Museum of American History in Washington, D.C.
Es ist ein Zeugnis der innovativen Köpfe der späten 1980er Jahre. Das Fahrzeug bewies, dass Solarenergie eine praktikable Kraftstoffalternative sein könnte.
Der Weg, den der Sunraycer vor über zwei Jahrzehnten durch das australische Outback legte, ist noch immer zu spüren.
Wird es der Abgesang eines stolzen amerikanischen Unternehmens sein? Oder der Wendepunkt für eine neue Generation der Elektromobilität?
Nur die Zeit wird es zeigen.
