La gasolina era barata en 1986: menos de un dólar el galón. Más barato que un refresco en algunos lugares. A Roger Smith, director ejecutivo de GM, no le importó. Quería gloria. Contrató a Paul MacCready y su variado equipo en AeroVironment para construir un automóvil solar en menos de un año. ¿El objetivo? El desafío solar mundial. Una carrera brutal de 1.864 millas por el interior de Australia.
La energía solar no era nueva. La crisis energética de los años 70 la había convertido en una industria en auge. Laboratorios especializados aparecían por todas partes. MacCready era el mejor en el negocio, pero pilotaba aviones. Materiales exóticos. Monturas ultraligeras. Nunca había construido un vehículo de carretera. El calor australiano por sí solo fue suficiente para derretir máquinas menores.
El Sunraycer ganó. No estuvo cerca. Pero la victoria fue hueca. Expuso el punto ciego de GM. Entendieron mal el futuro. Construyeron un trofeo, no un producto.
Cómo ganó GM el primer desafío solar mundial
La idea surgió en la división australiana de GM. Smith escuchó el tono. No cuestionó el cronograma. Sólo exigió viabilidad. MacCready dijo que sí. Por supuesto que lo hizo.
El diseño fue un esfuerzo conjunto con Hughes Electronics. Las pruebas de manejo se realizaron en Arizona a principios de octubre de 1987. El auto no simplemente funcionó. Dominó. Cuatro vueltas a una pista de cinco millas. Velocidad media máxima: 35,227 mph. Un nuevo récord de velocidad en tierra para vehículos solares.
El World Solar Challenge no es una broma. Comienza en Darwin. Termina en Adelaida. Vías públicas. Tráfico real. Reglas reales. Conduces de 8 a. m. a 5 p. m. Luego acampas. Repites esto durante días. Hasta 1999, la carrera se realizaba cada tres años. Ahora es bienal.
¿Calificar para esa primera carrera en el 87? GM consiguió la pole position. Tiempo más rápido. No es de extrañar.
El límite del día de la carrera es de nueve horas. El Sunraycer terminó en 44 horas y 54 minutos. Estaba más de dos días por delante del coche que quedó en segundo lugar. El cazador de sol. Construido por Ford. El Ford tardó 67 horas y 32 minutos. ¿Velocidad promedio para GM? 41,5 mph. ¿Para Ford? Más lento. Mucho más lento.
La confiabilidad ganó la carrera. El auto no se rompió. No se sobrecalentó. Simplemente siguió adelante.
La ingeniería detrás de la cucaracha rodante
Parece sencillo. Quizás demasiado simple. Un caparazón de bajo perfil. Una tapa plana.
La ingeniería fue deliberada. Implacable. Cada gramo importaba. Cada superficie contaba. El diseño priorizó una cosa: la eficiencia. No estilo. No hay alcance en el tráfico. Eficiencia aerodinámica pura y sin adulterar bajo la luz del sol.
El nombre “Sunraycer” suena heroico. ¿La forma? Como una cucaracha aplastada por una bota. Funcional. Feo. Eficaz.
Este no era sólo un coche. Fue una declaración. Una declaración de que GM tenía la tecnología. Los recursos. La voluntad.
¿Por qué importaba? Porque demostró que la energía solar podía funcionar. En un escenario global. Contra gigantes como Ford.
Pero ganar una carrera no es lo mismo que construir un automóvil que la gente compra. La brecha entre esos dos conceptos es donde falló GM.
El fantasma del pasado de los aviones solares
MacCready no empezó con los coches. Empezó con alas.
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El pingüino de gasa. Primer avión propulsado por energía solar en volar. Híbrido de propulsión humana. ¿Pero solar? Sí.
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El retador solar. Más grande. Rígido. Más poder. No se limitó a flotar. Cruzó el Canal de la Mancha. 163 millas. De París a Inglaterra. Altitud de crucero: 11.000 pies. Alimentado únicamente por el sol.
Si pudieras cruzar el canal volando bajo la luz del sol, ¿por qué no cruzar Australia en coche? La lógica era sólida. La ejecución fue impecable. ¿La aplicación comercial? Inexistente.
GM tenía la tecnología. Tuvieron la victoria. Tenían la historia.
No tenían la estrategia.
El Sunraycer parece una bala aplastada acoplada a una cucaracha. Largo, elegante y extraño. Es un automóvil que desafía la estética estándar porque fue construido con un único propósito: la energía solar. La piel del vehículo está cubierta por más de 7.000 células solares. Eso equivale a unos 90 pies cuadrados (8,4 metros cuadrados) de piel fotovoltaica. Estas celdas cargan una enorme batería de celdas plateadas ubicada detrás del compartimiento del conductor.
El conductor se sienta agachado. Casi como en un Fórmula Uno o en un Indy Car. Todo el vehículo, menos el ser humano que está dentro, pesa menos de 400 libras (181,4 kilogramos). Es ligero. Frágil, incluso.
Junto a la batería principal, hay una unidad más pequeña de plata y zinc. Su trabajo es específico. Maneja la aceleración cuando hay tráfico lento o cuando se suben colinas. Ambas baterías alimentan un ligero motor eléctrico de accionamiento directo. Este motor hace girar las ruedas traseras. Pesa sólo 8,1 libras (3,7 kilogramos) y produce dos caballos de fuerza. Dos. Caballo de fuerza.
Aerodinámica y gestión del calor
El arrastre es el enemigo de los coches solares. El diseño del Sunraycer echó todo hacia atrás para eliminarlo. Los ingenieros calcularon cada curva. ¿El resultado? Un coeficiente de resistencia (Cd) de .125. Eso es increíblemente bajo. Por contexto, un McLaren F1 tiene .32 Cd. La mayoría de los autos de producción rara vez bajan de 0,30 Cd. El GM EV-1, del que hablaremos en breve, también tenía un coeficiente de resistencia muy bajo, pero el Sunraycer puso el listón temprano.
Las propias células solares son similares a las que se encuentran en los satélites. Peter MacCready utilizó su experiencia en ingeniería aeroespacial para diseñar la cabina. Tenía que ser lo suficientemente cómodo para que el conductor pudiera permanecer sentado durante horas. El interior de Australia hace calor. No había aire acondicionado. Sin ventilación exterior. Sólo una caja sellada.
Entonces, los ingenieros aplicaron una fina película dorada sobre la cabina. Bloqueó el 90 por ciento de la luz visible. Más importante aún, bloqueó el 98 por ciento de la radiación infrarroja del Sol. El conductor se mantuvo tranquilo. El coche permaneció ligero.
El Sunraycer y el EV-1: un precursor
El Sunraycer es ampliamente considerado como el prototipo predecesor del fallido programa EV-1. En 1987, los vehículos eléctricos impulsados por energía solar para el transporte masivo se consideraban un truco. La mayoría de la gente no tenía combustibles alternativos en mente.
Avancemos 22 años hasta 2009. Los precios máximos del petróleo son inevitables. Los fabricantes de automóviles estadounidenses se encuentran en dificultades económicas. Resulta obvio que el avance de vehículos de combustible alternativo como el EV-1 habría ayudado. Pero la culpa no recae directamente en GM.
El EV-1 funcionaba con baterías de plomo-ácido. El mismo tipo que se encuentra debajo del capó de un automóvil de gasolina promedio. No tenían mucho alcance. GM declaró que el EV-1 tenía un alcance de alrededor de 120 millas (193,1 kilómetros). Más tarde, aumentaron esta distancia a 257,5 kilómetros (160 millas) con baterías de hidruro metálico de níquel. Pero muchos conductores afirmaron que la autonomía real era mucho menor. Especialmente cuando se utilizan accesorios. Acondicionador de aire. Calentador. Faros. Todos ellos agotaron la batería más rápido.
Infraestructura y costos de carga
Las estaciones de recarga no estaban disponibles. El EV-1 podría recargarse en unas dos horas en condiciones ideales. Pero quizás el mayor problema fue el costo.
Por unos 38.000 dólares, los conductores podían alquilar el EV-1. El servicio se realizó a través de concesionarios Saturn. Aquí radica el mayor problema. El EV-1 le costó a GM aproximadamente 80.000 dólares por vehículo. El fabricante de Detroit derrochó dinero con cada venta.
GM buscó y destruyó casi todos los EV-1 hacia el final del programa. Esto está documentado en la película ¿Quién mató al coche eléctrico?. Al final, GM perdió alrededor de 2 mil millones de dólares en el programa EV-1. ¿Quién hubiera pensado que un programa de vehículos podría costarle tanto a una empresa?
Si bien es posible que el EV-1 haya fracasado financieramente, el legado del Sunraycer sigue vivo.
Un coche usado caro
En octubre de 2008, un hombre canadiense supuestamente vendió un GM EV-1 de 1998 por 465.000 dólares canadienses. Esto equivale aproximadamente a 360.000 dólares estadounidenses. El coche lo compró originalmente el abuelo del vendedor. Estuvo guardado en un garaje durante cuatro años antes de la venta. Aunque el coche tenía 88.545 millas (142.499,4 kilómetros) en el odómetro, se vendió por casi medio millón de dólares.
GM destruyó casi todos los EV-1. Los que han sobrevivido se encuentran en museos o centros de investigación universitarios.
Legado del GM Sunraycer
La transición del Sunraycer al EV-1 destaca una era específica en la historia del automóvil. Fue una época de experimentación. De grandes esperanzas y mayores costos. El Sunraycer demostró que la energía solar puede funcionar. El EV-1 demostró que la infraestructura y la economía eran las verdaderas barreras.
¿Qué aprendió la industria automotriz de esto? ¿Y qué le espera ahora al programa de vehículos eléctricos de GM? La historia continúa.
“Teniendo en cuenta que el EV-1 le costó a GM aproximadamente 80.000 dólares por vehículo, el fabricante de Detroit desperdició dinero con cada venta”.
De Desert Solar a los mandatos ZEV
El impulso no se detuvo en 1987. GM aprovechó el triunfo del Sunraycer para impulsar aún más la tecnología solar, liderando el avance en 1990 con el primer GM Sunrayce USA.
Treinta y dos equipos universitarios corrieron un recorrido de 1.800 millas desde Florida hasta Michigan. Los tres primeros clasificados obtuvieron un billete para el World Solar Challenge en Australia.
Fue un campo de pruebas. Y las lecciones aprendidas dieron forma directamente al siguiente paso.
El nacimiento del Impact y el EV-1
Después de Sunrayce, GM dio un fuerte giro. Desarrollaron el vehículo conceptual Impact.
Este no fue solo un proyecto científico. Fue una respuesta estratégica al mandato de vehículos de cero emisiones (ZEV) de California. La norma exigía que los principales fabricantes vendieran al menos el 2 por ciento de su flota como unidades de cero emisiones.
El Impact evolucionó hasta convertirse en el EV-1.
Diseñado como un automóvil deportivo eléctrico, el EV-1 fue la respuesta de GM a la presión regulatoria. La tecnología era sólida. ¿La ejecución? Defectuoso.
Rick Waggoner, actual director ejecutivo de GM, ha sido directo sobre el resultado.
“Creo que la terminación del EV-1 fue el mayor error de mi mandato”.
Se arrepiente de no haber apostado antes por la tecnología híbrida. El EV-1 demostró que las transmisiones eléctricas podían funcionar. Pero la empresa gestionó mal el lanzamiento.
Crisis de combustible y cambios en el mercado
La línea de tiempo importa.
En los años posteriores al Sunraycer y la breve era del EV-1, los precios del combustible se dispararon. El gusto de los consumidores cambió rápidamente.
Los compradores abandonaron enormes SUV y camionetas. Querían sedanes y autos compactos más pequeños y eficientes en cuanto a consumo de combustible. GM observó una posible amenaza existencial. La empresa se enfrentaba al peligro de un cierre permanente.
Ingrese el Chevy Volt.
Desarrollado durante varios años como un vehículo eléctrico de autonomía extendida, el Volt se convirtió en el potencial salvavidas de GM. Podría haber salvado la marca icónica.
Si GM hubiera transferido su tecnología de motor y batería EV-1 al Volt cuando todavía tenía impulso, la historia podría ser diferente.
En cambio, GM se quedó atrás. Se encontraron años detrás de competidores de bajo consumo de combustible como Honda y Toyota.
Ahora, con dinero del gobierno federal inyectando dinero a la industria automotriz en dificultades, el Volt es más que un automóvil. Es un último esfuerzo para evitar una ejecución hipotecaria permanente.
El legado del Sunraycer
Hoy en día, el GM Sunraycer original se encuentra tranquilamente en el Museo Smithsonian de Historia Estadounidense en Washington, D.C.
Es un testimonio de las mentes innovadoras de finales de los años 80. El vehículo demostró que la energía solar podría ser una alternativa de combustible viable.
El camino que el Sunraycer trazó a través del interior de Australia hace más de dos décadas todavía resuena.
¿Será el canto del cisne de una orgullosa empresa estadounidense? ¿O el punto de inflexión para una nueva generación de movilidad eléctrica?
Sólo el tiempo lo dirá.
