Nous supposons que chaque véhicule moderne est une étude d’efficacité aérodynamique. Des corps profilés coupant l’air comme des couteaux. Cela semble naturel. Il n’en a pas toujours été ainsi. Revenez aux premiers Ford Model T. Ces choses étaient carrées. Maladroit. Cela ressemble plus à des poussettes tirées par des chevaux qu’à des voitures. Ils combattaient l’air plutôt que de travailler avec lui.
Le changement s’est produit à la fin des années 1920 et au début des années 1930. Nous devons cette évolution aux essais en soufflerie. Scott Benjamin et Ben Bowlin de CarStuff soulignent cette transition lors d’une récente visite du High Museum of Art d’Atlanta. Ils parcourent des concept-cars classiques pour montrer comment les essais à air pulsé ont remodelé la conception automobile pendant des décennies.
L’aérodynamique n’est pas née dans une usine automobile. Cela a commencé avec les avions. Les concepteurs devaient aller plus vite. La drague est devenue un ennemi sérieux. Les ingénieurs ont regardé vers le ciel pour trouver des réponses. Des essais en soufflerie sur modèle réduit leur ont permis de mesurer les coefficients de traînée avec précision. Cette approche basée sur les données est passée des plans aux lignes de production.
Les frères Wright le savaient. Orville et Wilbur ont appliqué ces principes au Wright Flyer. Leur vol de 1903 a réussi en partie parce qu’ils comprenaient le flux d’air. Ils n’ont pas seulement construit une machine. Ils l’ont conçu pour fendre l’atmosphère. Cette même logique a finalement atterri sur quatre roues.
Les Rêveurs Aéro
À la fin des années 1920, l’industrie s’est rendu compte que les souffleries n’étaient pas réservées aux avions. Les designers ont également commencé à les utiliser pour sculpter des carrosseries de voitures. Ce changement a donné naissance à l’ère des concept-cars. Nous avons obtenu des prototypes qui ressemblaient moins à des moyens de transport qu’à des expériences scientifiques.
Prenez l’Edsel Ford 40 Special Speedster de 1943. C’était une rupture radicale avec les normes strictes de l’époque. Les ingénieurs l’ont fait passer dans une soufflerie pour trouver les lignes les plus efficaces possibles. Le résultat ? Des courbes épurées qui défiaient l’esthétique de l’époque. Cela a prouvé que le flux d’air pouvait dicter la forme.
Puis il y a eu la Chrysler Thunderbolt de 1941. Chrysler l’a surnommée « la voiture du futur ». Son rôle était d’éduquer le public sur la rationalisation. Ce n’était pas seulement un joli visage. La voiture a subi des tests rigoureux en soufflerie. Les ingénieurs ont collecté des données pour des études scientifiques sur la façon dont le corps gérait un flux d’air continu. Ils voulaient savoir exactement comment l’air se déplaçait sur le métal.
La Chrysler Streamline X de 1955 est allée plus loin. Surnommée « Gilda », elle a été saluée comme étant « façonnée par le vent ». Le corps ressemblait à une fusée d’après-guerre. Cela a fait sensation. Le design était futuriste, bien sûr. Mais c’était en réalité plus pratique que les monstres en forme de coin qui sont arrivés des décennies plus tard.
Les guerres des coins
En 1970, deux voitures ont pris la route qui donnaient la priorité à l’aérodynamisme avant presque tout le reste. La Lancia Stratos HF Zero et la Ferrari 512S Modulo. C’était le résultat d’une bataille entre fabricants pour créer le coin ultime. Ils fendaient l’air avec facilité. Les coefficients de traînée étaient impressionnants.
Mais le monde réel ne se soucie pas des coefficients de traînée. La forme extrême du coin signifiait une garde au sol terrible. Vous vous retrouveriez sur un dos d’âne. La visibilité était également mauvaise. Le pare-brise était minuscule. La lunette arrière était un éclat. Vous ne pouviez pas voir où vous alliez.
Ces voitures étaient différentes, mais elles partageaient un objectif. Ils ont essayé de déjouer le vent. Ils ont démontré que le réglage fin de l’aérodynamisme d’une voiture nécessite des essais en soufflerie. Pas seulement pour la vitesse. Mais pour survivre.
Enzo Ferrari avait la réputation de croire que la puissance mécanique brute pouvait résoudre n’importe quel problème. Il a rejeté l’importance du flux d’air, déclarant que l’aérodynamique est destinée aux personnes qui ne savent pas construire de moteurs. C’était une déclaration de guerre contre les ingénieurs qui pensaient que la forme comptait plus que le déplacement.
“L’aérodynamique est destinée aux gens qui ne savent pas construire de moteurs.”
Aujourd’hui, cette philosophie semblerait risible. Le processus de développement moderne des modèles Ferrari raconte une histoire différente. L’entreprise a récemment consacré plus de 1 000 heures en soufflerie pour affiner le profil aérodynamique d’un nouveau véhicule. Ils n’ont pas seulement modifié les spoilers ; ils étaient obsédés par la façon dont l’air se déplace dans chaque courbe.
Ce n’est pas un rejet de l’héritage d’Enzo. C’est une évolution.
Les V-12 sont toujours là. Ils sont plus bruyants, plus efficaces et dotés d’une technologie qu’Enzo n’aurait pas pu imaginer. Mais l’air qui les entoure est désormais traité avec le même respect que le carburant qu’ils contiennent. Vous ne pouvez pas simplement installer un moteur puissant dans une boîte et vous attendre à ce qu’il vole.
Pourquoi est-ce important pour le passionné ? Parce que la façon dont l’efficacité aérodynamique améliore les performances du moteur est désormais un défi d’ingénierie majeur. Il ne s’agit pas de choisir entre puissance et débit d’air. Il s’agit de les faire travailler ensemble.
Les tests en soufflerie ne concernent pas seulement la vitesse de pointe. Ils concernent l’appui, la stabilité et la réduction de la traînée afin que le moteur n’ait pas à travailler aussi dur. Nous sommes bien loin de l’époque où l’on pouvait simplement ajouter plus de cylindres et mettre fin à cette journée.
Ironie mise à part, le résultat est une voiture qui se déplace dans les airs aussi précisément qu’elle se déplace sur la route.
