Réduire la pression des pneus n’est plus seulement une astuce pour les robots d’exploration. Il s’agit de la fonction principale d’un système central de gonflage des pneus, ou CTIS. En vous permettant d’ajuster la pression de l’air à la volée, ces systèmes changent radicalement la façon dont un véhicule gère différentes surfaces. Vous obtenez une plus grande zone de contact sur un sol meuble. Cela signifie une maniabilité plus facile. Cela réduit également les dommages superficiels. C’est important sur les chantiers de construction. C’est important dans les domaines agricoles.
La logique est une simple physique. Moins de pression équivaut à plus d’adhérence. Mais CTIS ajoute une couche d’automatisation que les tiges de vannes manuelles ne peuvent égaler. Il maintient la pression lors de fuites lentes. Si vous percez une crevaison, le système se gonfle automatiquement pour vous permettre de continuer à bouger. Vous restez à la ligne de base sélectionnée.
Deux sociétés dominent ce créneau. Dana Corporation aux États-Unis. Syegon, division française de GIAT, en Europe. Dana divise son matériel en deux lignes distinctes. Le CTIS de qualité militaire. Et le système de contrôle de la pression des pneus (TPCS) pour les machines commerciales lourdes. Les deux reposent sur la même architecture fondamentale.
L’anatomie d’un CTIS
Le système est un réseau de vannes, de capteurs et de contrôleurs. Cela commence au volant. Une valve de roue se trouve à chaque extrémité de roue. Dans les configurations à deux roues, ces valves se connectent généralement uniquement au pneu extérieur. Cela équilibre la pression entre les deux pneus. Il isole également le pneu du système lorsqu’il est inactif. Cela soulage les contraintes exercées sur les phoques. Prolonge leur vie.
Le cerveau de l’opération est une unité de commande électronique (ECU). Vous le trouverez généralement monté derrière le siège passager. Il traite les commandes du pilote. Il surveille chaque signal dans la boucle. L’ECU vérifie la pression des pneus toutes les dix minutes. Il garantit que la pression sélectionnée reste stable.
À partir de là, l’ECU communique avec une unité de commande pneumatique. Ce composant contrôle directement les valves des roues et la distribution de l’air. Il dispose d’un capteur intégré. Ce capteur renvoie les données de pression à l’ECU. C’est une boucle fermée.
Interface du pilote et automatisation
Le panneau de commande de l’opérateur réside sur le tableau de bord. C’est votre interface. Vous sélectionnez les modes en fonction du terrain actuel. Le panneau affiche les pressions actuelles. Il affiche les modes sélectionnés. Il indique l’état du système. Lorsque vous tournez une molette ou appuyez sur un bouton, le signal passe du panneau à l’ECU. Puis à l’unité de commande pneumatique. Enfin, aux valves de roue.
La vitesse joue également un rôle. Un capteur de vitesse transmet la vitesse du véhicule à l’ECU. Si vous roulez sur une autoroute, une pression élevée est meilleure pour l’intégrité des pneus. Le système détecte une vitesse élevée soutenue. Il gonfle automatiquement les pneus à un niveau plus sûr. Vous n’êtes pas obligé d’y penser.
La source d’air est partagée. Il provient du même compresseur qui alimente le système de freinage. Un pressostat gère cette ressource partagée. Il donne la priorité aux freins. Le CTIS ne volera pas l’air du réservoir d’alimentation tant que les freins ne seront pas complètement chargés. La sécurité avant tout. Les freins obtiennent ce dont ils ont besoin. Les pneus font le reste.
Cette configuration fonctionne bien jusqu’à ce que le compresseur soit à sec. Ou les lignes se bouchent. Nous examinerons les modes de défaillance et les problèmes de maintenance dans la section suivante.
La mécanique de la pression
C’est l’ECU qui prend les devants. Il envoie un signal à l’unité de commande pneumatique pour lire la pression actuelle des pneus. Si le conducteur a fixé un objectif, le système s’ajuste en conséquence. Soit il se gonfle, soit il se dégonfle.
L’inflation nécessite une séquence. Tout d’abord, le système vérifie les réserves de pression de freinage. Sont-ils là où ils devraient être ? Si oui, il applique une légère pression sur la valve de roue. L’air entre.
La surinflation est gérée différemment. Le système applique une légère dépression à la valve de la roue. Il aspire l’excès d’air. Une fois que l’unité de commande pneumatique lit la pression correcte, la vanne se ferme. Fait.
La voie aérienne est simple. Le tube va du compresseur d’air du véhicule au moyeu de la roue. De là, il se connecte à la valve du pneu. Il y a un “raccord à déconnexion rapide” dans le mélange. Cela permet de séparer le pneu du système central de gonflage des pneus (CTIS) pour le retrait ou l’entretien.
Le diagramme met également en évidence la fonction de roulage à plat du Hummer. Cela permet au pneu de soutenir le véhicule même lorsqu’il ne retient pas l’air.
Utilisateurs précoces
GM n’a pas attendu. En 1984, ils proposaient le CTIS sur les Blazers et les camionnettes CUCV.
CUCV signifie Commercial Utility Cargo Vehicle. Ces camions sont entrés dans le service militaire américain au milieu des années 1980. Il s’agit essentiellement de Chevrolet Blazers et de camionnettes pleine grandeur dotés d’équipements spéciaux ajoutés pour les applications militaires.
Pourquoi le CTIS ? L’armée avait besoin de polyvalence. Sable, boue, neige, roche. Un seul réglage de pression ne couvre pas tout. Le système permettait aux soldats de s’adapter à la volée. Ce n’était pas seulement une question de confort. Il s’agissait de mobilité et de survie.
La technologie n’était pas nouvelle pour les ingénieurs, mais l’intégrer dans un véhicule proche du consommateur était un grand pas en avant. Le programme CUCV a prouvé que le concept fonctionnait dans des environnements difficiles. Cela a ouvert la voie à des applications civiles ultérieures.
Le raccord à déconnexion rapide est un détail essentiel. Sur le terrain, vous devrez peut-être changer rapidement un pneu. Ou entretenez-le sans vider tout le système. Le raccord rend cela possible.
La capacité de roulage à plat ajoute une autre couche. Si un pneu tombe en panne, vous n’êtes pas immédiatement bloqué. Vous pouvez continuer à avancer. Ceci est vital dans les zones de combat ou les zones reculées.
L’adoption précoce par GM leur a donné une longueur d’avance. D’autres fabricants ont observé et appris. La technologie s’est répandue. Aujourd’hui, le CTIS est plus courant. Mais tout a commencé avec ces camions de qualité militaire.
La fiabilité du système est essentielle. Il faut que ça marche à chaque fois. Aucune exception. La logique de l’ECU est robuste. Il vérifie les conditions avant d’agir. Cela évite d’endommager le système de freinage ou les pneus.
C’est un système complexe. Mais cela simplifie la conduite dans des conditions extrêmes. Vous n’avez pas besoin de vous arrêter et de vous ajuster manuellement. La voiture le fait pour vous.
Cette efficacité est la raison pour laquelle le CTIS persiste. Ce n’est pas seulement un gadget. C’est une nécessité fonctionnelle dans certaines applications.
L’histoire du CTIS est liée aux besoins militaires. Mais la technologie profite à tous ceux qui conduisent hors route. C’est un excellent exemple de retombée de la technologie militaire.
Le programme CUCV a été un terrain d’essai. Cela a testé les limites. Il a affiné les composants. Et cela a ouvert la voie aux innovations automobiles modernes.
Alors, la prochaine fois que vous verrez un Hummer ou un véhicule tout-terrain similaire, souvenez-vous de ses racines. C’est
