La Grande Dépression a laissé l’industrie automobile américaine saigner ses liquidités et saper la confiance des acheteurs. Alors que l’économie se relevait lentement de ces décombres, les conducteurs ont cessé de rêver de vitesse ou de statut. Ils voulaient de l’utilité. Ils voulaient de la valeur. Et ils ont trouvé tous deux cachés à l’intérieur de la ligne Pontiac 1935 et 1936.
Ce n’était pas l’époque de l’extravagance tape-à-l’œil. Une mentalité conservatrice et pratique s’était emparée du marché. Les acheteurs en avaient fini avec les roadsters à toit ouvert qui avaient défini les années folles. Ils voulaient des toits. Ils voulaient des enclos. Les modèles de carrosserie fermée ont soudainement largement dépassé les ventes des modèles ouverts. Il s’agissait d’une protection contre les éléments et d’un sentiment de sécurité que les cabriolets ne pouvaient tout simplement pas offrir.
Sous les capuches, la tendance a emboîté le pas. Le déplacement a chuté. Les moteurs six cylindres sont devenus le choix par défaut par rapport aux huit cylindres plus gros et plus assoiffés. Il s’agissait d’une évolution vers l’efficacité et l’abordabilité. Pontiac a mieux que quiconque profité de ce changement de comportement des consommateurs. Ils n’ont pas seulement survécu à la transition ; ils l’ont dirigé.
“Les voitures fermées étaient beaucoup plus fréquemment commandées que les modèles à carrosserie ouverte, tout comme les moteurs de plus petites cylindrées, généralement six.”
Ce tournant vers le sensé n’était pas seulement une réaction à la pauvreté. C’était une nouvelle norme en matière de propriété. Les Pontiac 1935-1936 sont devenues les symboles d’un marché mature. Ils offraient la fiabilité dont les gens rêvaient sans le prix élevé. Vous pouviez toujours avoir une voiture qui avait l’air bien et qui fonctionnait bien, mais l’excès de tape-à-l’œil avait disparu.
Les acheteurs de ces années-là recherchaient le meilleur rapport qualité-prix. Ils savaient que l’économie était fragile. Dépenser pour un véhicule est devenu un risque calculé. La réponse Pontiac à ce risque était une ingénierie simple et un style modeste. Il ne s’agissait pas de gagner des prix. Il s’agissait d’essayer de maintenir les familles en mouvement.
Le passage aux groupes motopropulseurs à six cylindres a également entraîné une réduction des coûts de maintenance. Moins de cylindres signifiait moins de bougies d’allumage, moins de soupapes, moins de complexité. Pour un budget familial limité, cela comptait. Il ne s’agissait pas seulement du prix d’achat. Il s’agissait de garder la voiture sur la route.
Les carrosseries fermées signifiaient également une meilleure isolation. À une époque où le chauffage n’était pas standard dans tous les véhicules, un habitacle hermétique était un luxe. Cela a empêché le vent de passer. Cela a empêché la pluie. Cela rendait les déplacements quotidiens tolérables, même par mauvais temps. Cet utilitaire a fait augmenter les chiffres de ventes dans l’ensemble de l’industrie, mais Pontiac a ressenti le changement le plus intensément.
L’esthétique de l’époque a également changé. Les lignes sont devenues plus propres. L’ornementation a été recomposée. Chrome a été utilisé avec parcimonie. L’accent a été mis sur la forme du métal et la fonction du verre. C’était une représentation visuelle de l’état d’esprit pratique. Aucun mouvement inutile. Pas de gaspillage de matière.
Cette période marque un tournant où le style commence à servir plus directement la fonction. Les designers ne se contentaient pas de peindre de jolis tableaux. Ils résolvaient des problèmes. Comment accueillir davantage de personnes en toute sécurité ? Comment réduire la traînée ? Comment rendre la voiture moins chère à produire sans lui donner l’impression d’être bon marché ?
Les modèles 1935 et 1936 ont répondu à ces questions avec un mélange de construction robuste et de prix accessibles. Elles constituaient le pont entre les années folles et la voiture moderne standardisée. Vous pouvez encore constater cette influence aujourd’hui. La notion de
Les modèles de 1935 sont arrivés dans les salles d’exposition à la fin de 1934 et ont placé Pontiac dans une position remarquablement forte. Ils se situaient carrément dans le secteur des prix moyens. Pas bon marché comme une Ford ou une Chevrolet. Pas tout à fait le niveau de luxe, mais suffisamment abordable pour un large éventail d’acheteurs. Vous avez un excellent rapport qualité/prix.
Cette époque marque une période « intermédiaire » intéressante pour la marque. Vous aviez la ligne précédente : moteurs huit cylindres uniquement. Extérieurs d’influence européenne. Inserts en tissu sur les hauts de corps fermés. Un système de suspension avant indépendant Dubonnet avancé pour l’époque.
Puis vint la génération suivante : une carrosserie entièrement en acier. Un châssis plus moderne.
Les modèles 1935-1936 constituaient le pont. Ils se sont distingués des voitures précédentes avec plusieurs caractéristiques uniques. Le plus évident était le design extérieur. Ce n’était pas seulement un lifting. C’était une refonte complète.
Franklin Q. Hershey est l’architecte derrière ce nouveau look. Un Californien. Il l’avait conçu pour le carrossier Walter Murphy. Récemment, il était venu d’Hudson. Son idée originale pour Pontiac s’est fortement appuyée sur le style inspiré de l’Art Déco.
Détails du style Pontiac 1935-1936
Le style de ces modèles n’avait aucune similitude visuelle avec la Pontiac 1934. Mais la mission restait identique. Établissez Pontiac comme une marque haut de gamme mais assez bon marché. Une nette avancée par rapport au domaine d’entrée de gamme.
Le résultat était une esthétique plus nette et plus moderne. Les lignes étaient plus propres. La présence était plus importante. Cela signalait que Pontiac s’éloignait des phases expérimentales du début des années 1930. Ils s’installaient sur une formule qui définirait la marque pour les années à venir.
“Pontiac s’est retrouvée dans une position remarquablement bonne lorsque les nouveaux modèles 1935 sont apparus.”
Cette période de transition est souvent négligée par les observateurs occasionnels. Ils voient les carrosseries en acier des dernières années et supposent que l’évolution a été linéaire. Ce n’était pas le cas. Les modèles de 1935 et 1936 arboraient des traits de caractère spécifiques qui disparurent avec le passage à la construction entièrement en acier.
Pour les passionnés qui suivent la lignée du design Pontiac Art Déco, ces deux années modèles sont essentielles. Ils représentent la dernière itération de l’ère des dessus en tissu. Le dernier souffle de l’influence de la suspension Dubonnet. Avant que tout ne devienne plus uniforme. Plus standardisé.
Si vous regardez un survivant de cette époque, gardez un œil sur les panneaux de carrosserie. Les versions en acier qui suivirent étaient plus rigides. Les modèles précédents avaient une certaine flexibilité et un certain caractère difficile à reproduire dans les restaurations modernes. Les éléments de style apportés par Hershey d’Hudson étaient subtils mais efficaces. Ils ont donné à la voiture un profil plus long et plus bas sans sacrifier l’espace intérieur.
C’est un domaine de niche de l’histoire de l’automobile. Mais pour quiconque s’intéresse à la façon dont les constructeurs américains ont équilibré les coûts et le style pendant la Dépression, les Pontiac de 1935-1936 offrent une étude de cas claire. Ils n’essayaient pas d’être les moins chers. Ils n’essayaient pas d’être les plus luxueux. Ils essayaient d’être les plus élégants par rapport au prix. Et pendant deux années modèles, ils l’ont tiré
La séquence d’argent : une marque déposée de 20 ans commence
Si vous regardez attentivement n’importe quelle Pontiac du milieu des années 30 au milieu des années 50, vous verrez la ligne. Tout a commencé dans la Pontiac 1935, marquant la première fois que la division déployait ses emblématiques stries argentées. Ce n’était pas seulement un changement de finition. Il s’agissait d’une machine Art Déco qui rationalisait la carrosserie et introduisait un élément de design destiné à durer plus de deux décennies.
À l’avant, le traitement commençait par une bande lumineuse de plusieurs côtes. Ils ont couru depuis la base du pare-brise jusqu’au haut du capot. Cela a créé une calandre en cascade étonnamment aérodynamique pour l’époque. Vous trouverez également des garnitures d’inspiration déco sur les côtés du capot. Les feux de stationnement perchés au sommet des ailes avaient la forme de larmes.
Le thème du design Silver Streak a été inspiré par une photo d’une voiture de course Napier, son refroidisseur d’huile dépassant du capot, que Hershey a vue dans un magazine français.
La légende raconte que l’idée est venue d’une photo d’un magazine. Une publication française présentait une voiture de course Napier. L’image montrait le refroidisseur d’huile dépassant directement du capot. Hershey l’a repéré. L’impact a été immédiat.
Le directeur général du Pontiac, Harry J. Klingler, a aimé. Le vice-président exécutif de General Motors, William S. Knudsen, l’a également apprécié. Ils ont vu un look innovant qui a fait paraître toute la gamme Pontiac 1935 « plus grande ». Cela a donné aux voitures une présence de grande voiture sans le prix d’une grande voiture.
Les stries sont restées. Ils sont devenus une marque durable. Vous les verrez sur tous les modèles jusqu’en 1956. La fin est arrivée avec un rebondissement. C’est le fils de « Big Bill », Semon E. « Bunkie » Knudsen, qui a débranché la prise. Il devient directeur général de division en juin 1956. Il ordonne le retrait des stries argentées des modèles de 1957. Le cycle s’est refermé.
Compléter le design
La Pontiac de 1935 ne se limitait pas au capot. Les ailes sont devenues plus grandes. Ils sont devenus plus arrondis que les itérations précédentes. Ils portaient toujours des « lignes rapides » horizontales estampées juste derrière les ouvertures de roue. Ce détail remontait aux modèles 1933-1934. Il gardait une impression de mouvement même lorsque la voiture était à l’arrêt.
Conception et spécifications du moteur de la Pontiac 1935 : un look post-dépression
La Pontiac 1935 n’a pas seulement réagi à la dépression ; il semblait prédire ce que voulaient les acheteurs lorsque l’argent était serré, mais le style comptait toujours. Le gros titre a été l’utilisation complète des portes suicide sur chaque modèle. C’était une démarche rétrograde. Les portes à charnières arrière disparaissaient et Pontiac ne les avait utilisées auparavant que sur les portes arrière des berlines à quatre portes. Désormais, ils étaient au premier plan.
Il ne s’agissait pas seulement d’une question d’entrée. Le pare-brise divisé a fait ses débuts en 1935, créant un effet en V distinctif. Ce choix de conception perdurera jusqu’en 1952. La carrosserie était indéniablement moderne. Simplifié. Cela ne ressemblait en rien aux débris de la fin des années vingt. Même si les dimensions variaient selon les styles de carrosserie et les longueurs de châssis, l’ADN restait cohérent : les marchepieds, les ailes arrière et les pare-chocs racontaient tous une histoire similaire. En dessous se trouvait la plate-forme de carrosserie « A » de General Motors, partagée avec Chevrolet.
La réalité des charpentes en bois
L’extérieur était frais, mais la construction ? C’était de la vieille école. Fisher Body a introduit le « dessus de tourelle » tout en acier pour les coupés et les berlines. C’était une avancée par rapport aux toits en toile d’antan. Mais ne confondez pas la peau d’acier avec l’indépendance structurelle. Les corps reposaient encore largement sur une charpente intérieure en bois. C’était la norme de l’industrie.
Le bois est léger. C’est assez solide au début. Mais ça pourrit.
Au fil du temps, l’humidité a détruit cette rigidité. Le résultat ? Portes affaissées. Etanchéité contre les intempéries. Et pire encore, une sécurité réduite en cas d’accident. La Pontiac 1935 avait l’air élégante, mais elle était construite sur un squelette en décomposition si vous viviez dans un climat pluvieux.
Aménagements intérieurs et choix
À l’intérieur, les modèles six et huit cylindres jouaient la même main. La disposition était identique. Les différences résidaient dans les détails : les tissus, les boutons de commande et si vous optiez pour une banquette ou des sièges baquets. C’était un choix entre confort et tradition, sans différence mécanique entre les deux dispositions des sièges.
Le nouveau L-Head Six
Mécaniquement, le changement a été significatif. Pontiac devait rivaliser dans les tranches de prix les plus basses. Entrez dans le nouveau moteur six cylindres à tête en L. Conçu par l’ingénieur en chef Benjamin H. Anibal, ce moteur n’avait rien en commun avec les six précédents construits entre 1926 et 1932.
Ce n’était pas seulement un huit cylindres avec deux cylindres coupés. Il s’agissait d’une conception connexe, partageant des détails avec le huit droit, mais fondamentalement sa propre créature. Conventionnel? Oui. Bien construit ? Absolument. La durabilité provenait de quatre roulements principaux et d’un vilebrequin entièrement contrebalancé.
La taille était intéressante. Le six avait des cylindres plus gros que le huit.
- Alésage : 3,38 pouces (contre 3,19 pour le huit)
- Course : 3,88 pouces (contre 3,50 pour le huit)
Cette géométrie signifiait que l’écart de déplacement était plus petit que prévu. Les six ont poussé 208 pouces cubes. Les huit en ont réussi 223.
Les chiffres du pouvoir racontent une histoire similaire. Un carburateur Carter à corps unique et un taux de compression de 6,2:1 produisaient 80 ch à 3 600 tr/min pour le six. Le huit, fonctionnant avec la même compression et le même carburateur, développait 84 ch à 3 800 tr/min. L’écart était négligeable. Pour une voiture moins chère, la six était bien au-dessus de son poids.
Le Huit fait l’objet d’une mise au point
Le huit en ligne en était à sa troisième année. Il avait déjà connu des améliorations. L’année modèle 1934 a apporté un collecteur d’admission révisé et une nouvelle culasse “GMR”. GMR signifiait General Motors Research. Ce changement a ajouté sept chevaux dès le début de l’année.
En 1935, l’accent s’est porté sur la durabilité. Une nouvelle tige micropolie et des roulements principaux ont été introduits. Le moteur était déjà connu pour être robuste. Ces changements l’ont rendu à l’épreuve des balles.
Châssis et suspensions
La mécanique était une version mise à jour du châssis « double drop » utilisé au cours des deux années précédentes. Cette conception offrait deux options d’empattement. Les systèmes de suspension avant variaient selon le modèle. Vous avez choisi votre châssis, puis votre suspension, puis votre carrosserie.
La Pontiac 1935 était une étude de compromis qui a fonctionné. Les anciennes méthodes de construction rencontrent un nouveau style. Un petit moteur qui fait grand. Un châssis qui avait connu des jours meilleurs mais qui refusait d’abandonner.
“Le bois avait tendance à pourrir avec le temps, ce qui réduisait sa rigidité. Cette situation entraînerait des problèmes tels que l’affaissement des portes et des problèmes d’étanchéité…”
Combien de ces voitures ont pourri pendant les hivers du Midwest ? Difficile à dire. Mais ceux qui ont survécu l’ont fait avec style. Le pare-brise fendu a attiré l’attention. Les portes suicides vous invitaient à entrer. Et sous le capot, le huit ou le six ne cessait de tourner.
Le châssis à double chute vieillissait également. Mais pour 1935, ça tient. Pontiac connaissait sa place dans la hiérarchie des GM. C’était la Chevrolet haut de gamme. Et avec ces mécaniques, il a tenu bon.
Il y a plus de détails à venir. La section mécanique continue.
Le saut hydraulique et la division de la suspension
Cette touche de grain de bois n’était pas seulement pour le spectacle. Cela imposait une disposition stricte et symétrique qui définissait l’esthétique intérieure de la Pontiac 1935. Mais la véritable histoire était sous le métal. Les DeLuxe Six et Improvementd Eight conservaient la suspension avant indépendante héritée de 1934. Il s’agissait du système Dubonnet, commercialisé sous le nom de « Knee-Action ».
Chevrolet et Pontiac sont restés fidèles à cette configuration. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle et Buick ? Ils ont utilisé une conception supérieure de Cadillac. Les deux utilisaient le même nom marketing « Knee-Action ». Déroutant ? Oui. Efficace? Discutable.
Les freins étaient la grande nouveauté. Les anciennes liaisons mécaniques avaient disparu. A leur place : des tambours hydrauliques aux quatre coins. Cela faisait partie d’un changement plus large de l’industrie vers la sécurité. La plupart des constructeurs étaient encore à la traîne, mais Pontiac a sauté le pas très tôt. Une meilleure puissance de freinage comptait. Surtout lorsque vous conduisiez une machine lourde sur les routes de l’époque de la Dépression.
Châssis, styles de carrosserie et bizarreries
Pontiac a joué avec deux empattements cette année. Les six étaient assis sur un cadre de 112 pouces. Les huit s’étendent jusqu’à 116,6 pouces. Les huit avaient besoin de tôles et de marchepieds plus longs pour remplir cet espace. Les longueurs totales atteignent 189 pouces pour les six et 193,6 pouces pour les huit.
Le lancement eut lieu fin 29 décembre 1934. Deux séries : DeLuxe Six et Improvement Eight. Les choix de corps étaient nombreux. Coupés. Un biplace. Un « coupé sport » avec un siège rugissant. Berlines à deux et quatre portes. Berlines de tourisme avec coffres intégrés allongés. Les berlines avaient un dos plat avec une trappe pour la pièce de rechange. Des cabriolets cabriolets avec sièges rugueux étaient également au menu.
Et puis il y a eu les bizarreries. Le coupé « Doctor’s Special » était doté d’un siège avant avec un compartiment pour une trousse médicale assortie. Pratique? Peut être. Élégant? Discutable. L'”Opera Coupé” était équipé d’un seul siège d’appoint rabattable depuis la cloison arrière du côté conducteur. C’était une expérience de pré-production. Une cinquantaine d’exemplaires ont été construits. Quelques-uns survivent aujourd’hui, dont un huit amélioré en état d’origine.
Transmission et options
Transmission ? Un choix. Une boîte manuelle à trois vitesses entièrement synchronisée et décalée au plancher. La puissance passait par un tube de torsion jusqu’à un essieu arrière semi-flottant. Les six avaient un ratio différentiel de 4,44 : 1. Les huit ont obtenu 4,55:1. Les pneus racontaient une autre histoire. Les six roulaient sur des pneus ballon 16×6,00 avec des roues à rayons métalliques. Les Huit utilisaient des ballons plus larges de 16 x 6,50 sur des roues à rayons d’artillerie en acier.
Les options étaient rares par rapport aux normes actuelles, mais compétitives pour le marché des prix moyens. Vous pouvez ajouter de l’antigel, des disques de roue, des anneaux de garniture, des pièces de rechange doubles à montage latéral, des protections de pare-chocs, des radiateurs, des radios « Air Mate » ou « Air Chief », un miroir de courtoisie, un ensemble de bagages, une montre de tableau de bord ou un ensemble fumeur de boîte à gants.
Les six raccourcis standards
Février 1935 apporta un nouveau leader des prix : le Standard Six. Il était disponible dans tous les styles de carrosserie, à l’exception du cabriolet et du coupé à sièges rugueux. Il a réduit le prix du DeLuxe Six de 50 à 60 dollars.
Cette différence de 60 $ semble minime maintenant. À l’époque ? Cela représentait environ neuf pour cent du coût d’un coupé affaires Deluxe Six. Neuf pour cent de réduction sur une voiture neuve aujourd’hui, c’est important. Cela signifiait quelque chose pour un acheteur en 1935.
Les différences étaient essentiellement mécaniques. Le Standard Six a abandonné la suspension Dubonnet. Il utilisait un essieu avant à poutre en I solide plus simple et plus fiable avec des ressorts à lames semi-elliptiques. Des économies de coûts sont apparues ailleurs. La boîte manuelle à trois vitesses a perdu la synchronisation en première vitesse. Pas de feux de stationnement sur le dessus des ailes. Feu arrière unique. Les fenêtres de custode arrière des quatre portes manquaient d’aérations à manivelle. Les ailes et les marchepieds noirs étaient de série, quelle que soit la couleur de la peinture. Les doubles supports latéraux n’étaient pas une option.
Rentabilité en période de dépression
La nouvelle gamme et l’ajout du moteur six cylindres ont constitué une énorme victoire. Pontiac avait perdu du terrain au début de la Grande Dépression. Klingler et son équipe ont trouvé le bon mélange entre un design attrayant et un prix abordable. La production a bondi. 129 468 voitures sont sorties de l’usine. Cela représente une augmentation de 50 609 unités par rapport à l’année précédente.
Les ventes de huit cylindres ont chuté. Mais les six ? Leur production à elle seule dépassait la production totale de 1934. Les modèles six cylindres étaient exactement ce dont le marché avait besoin. Pontiac a consolidé sa position dans le segment des prix moyens inférieurs tandis que de nombreux concurrents disparaissaient.
1936 Évolution
La Pontiac 1936 n’a pas réinventé la roue. Cela a évolué. Les planificateurs savaient qu’ils disposaient d’une configuration gagnante. Les changements étaient minimes mais utiles. Ils ont préservé la valeur pour laquelle Pontiac était connu. Les prix ont légèrement augmenté pour certains modèles. Les prix de base des berlines huit cylindres ont en fait chuté. C’était une décision intelligente. Gardez l’élan. Ne cassez pas ce qui n’est pas cassé.
Des changements subtils : le lifting de la Pontiac 1936
La Pontiac 1936 n’a pas réinventé la roue. Cela l’a à peine modifié. Par rapport au modèle de 1935, les changements étaient si légers que vous auriez pu les manquer si vous n’y regardiez pas de près. Contrairement à de nombreuses mises à jour de deuxième année qui donnent un nouveau visage tout en laissant les os vieillissants exposés, Pontiac a réussi à garder l’intégrité de la conception intacte. C’était une victoire rare pour le style automobile.
L’avant est devenu plus étroit. Pontiac a installé une coque de calandre en cascade plus serrée. Les stries argentées qui ont défini l’ère « Silver Streak » coulaient toujours sur le capot, mais elles étaient moins nombreuses cette année. Les éléments extérieurs de la calandre ont été peints pour correspondre à la carrosserie, créant une illusion d’optique encore plus mince. Les godets de phares ont emboîté le pas. Ils étaient plus étroits et plus longs, montés directement sur les côtés de la calandre plutôt que d’en être fiers.
Les détails comptaient. Les ornements du capot changeaient selon que vous achetiez un six ou un huit. Les moulures chromées sur les côtés du capot ont été retravaillées pour pointer vers l’avant. Ils s’arrêtèrent là où commençaient les bords d’attaque. Les speedlines Fender ont complètement disparu. Les portes à charnières avant sont revenues dans tous les domaines, bien que les modèles à quatre portes aient gardé leurs portes arrière articulées à l’arrière. Les roues à rayons en acier sont devenues un standard pour toute la famille.
Rebranding et nouvelles options
Sous le capot de la marque, les choses se sont compliquées. La série d’entrée de gamme « Standard » a été rebaptisée Master Six. Pontiac a élargi la gamme avec deux nouveaux styles de carrosserie pour cette série : un cabriolet et un coupé sport. Au milieu de l’année, ils ont ajouté des banquettes avant à la berline Master à deux portes. Les pièces de rechange Sidemount sont également devenues une option pour ce niveau de finition.
Mécaniquement, le V8 a eu une bosse. Le déplacement est passé de 223,4 pouces cubes à 232,3 pouces cubes via un suralésage de 0,06 pouce. Le taux de compression a grimpé à 6,5:1. La puissance est passée de 84 à 87 à 3 800 tr/min. Ils ont également mis le système de refroidissement sous pression à cinq livres par pouce carré. Une meilleure gestion de la chaleur signifiait moins de risques de débordement lors des longs trajets d’été.
Les modèles à huit cylindres s’appelaient désormais DeLuxe Eights. Ils ont un embrayage à disque sec ventilé. La transmission des Master Six est passée à la boîte manuelle à trois vitesses entièrement synchronisée utilisée dans le DeLuxe Six. Les synchroniseurs rendaient les rétrogradations moins brutales sur les rapports.
Abandonner Dubonnet pour l’action du genou
Certains changements se sont produits lors des modifications en cours. Des trucs mineurs. Comme remplacer les feux arrière affleurants de style 1935 par des unités en forme de balle sur certains modèles. Mais le plus gros problème était mécanique.
Pontiac a tué la suspension avant indépendante Dubonnet. C’était sur les DeLuxe Six et DeLuxe Eight. À sa place est venu « l’autre » système Knee-Action. Conçu à l’origine pour Cadillac par Maurice Olley, il a été adapté pour Pontiac par l’ingénieur châssis Robert K. Hutchinson.
Pourquoi ont-ils abandonné Dubonnet ? C’était innovant mais fragile. Le système enfermait le ressort hélicoïdal et l’amortisseur. Le moyeu de roue fixé à un seul bras de commande. Cela avait l’air intelligent sur le papier. En pratique, c’était un cauchemar de maintenance. Si le niveau d’huile dans les ressorts descendait en dessous du niveau maximum, la manipulation devenait irrégulière. Usure accélérée. Les mécaniciens détestaient ça.
“Le système Dubonnet… n’était pas particulièrement durable et nécessitait plus d’attention que ce à quoi la plupart des automobilistes étaient habitués.”
Le remplacement était conventionnel. Bras de commande supérieur et inférieur de longueur inégale. Axes d’attelage flottant dans des roulements en bronze. C’était sans problème. Nécessite peu d’entretien. Simple à réparer. Il est resté en production pendant des années.
Croissance à l’ère de la dépression
La combinaison produit et prix a fonctionné. Les chiffres de production ont doublé en seulement deux années modèles. Il ne s’agit pas seulement d’une légère hausse. Ce fut une poussée dramatique. Faire cela pendant la Grande Dépression, lorsque les concurrents se repliaient à gauche et à droite, était remarquable.
Mais les années 1935 et 1936 constituent une transition. Le populaire moteur six cylindres et le style épuré Silver Streak sur les corps des tourelles masquaient des caractéristiques obsolètes. Charpente en bois. Suspension avant à essieu droit.
1937 allait tout changer. Moteurs agrandis. Adoption d’une suspension avant entièrement indépendante. Carrosseries B entièrement en acier partagées avec Oldsmobile, Buick et LaSalle. L’ère moderne arrivait. Pontiac était prêt pour cela.
L’ornement du capot a été modifié pour la Pontiac 1936. C’est un petit détail, mais dans le jeu automobile de l’époque de la Dépression, l’esthétique était une bouée de sauvetage. Vous vouliez que votre voiture ait l’air plus neuve que celle garée à côté. Pontiac l’a compris. Ils n’ont pas seulement modifié le métal. Ils ont rebaptisé la gamme pour l’adapter aux pressions changeantes du marché du milieu des années 1930.
La transition de l’année modèle 1935 à l’année modèle 1936 n’était pas seulement une question de nouvelle peinture. Il s’agissait d’une restructuration complète de la façon dont Pontiac catégorisait ses moteurs et ses carrosseries. Si vous recherchez les spécifications Pontiac Standard Six 1935, vous recherchez le cheval de bataille d’entrée de gamme. La Pontiac Master Six de 1936 a repris le même rôle, mais avec une légère modification dans le nom et le raffinement.
La gamme 1935 : Standard, DeLuxe et Huit améliorés
En 1935, Pontiac mène une stratégie à trois volets. C’était propre. C’était facile à comprendre. Et ça a déplacé du métal.
La Pontiac Standard Six de 1935 était la plus vendue en termes de prix abordable. Chaque modèle de ce niveau reposait sur un empattement de 112 pouces. C’était un châssis étroit, mais il gardait un encombrement gérable.
1935 Pontiac Standard Six modèles, prix et production
| Modèle | Poids (lbs) | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2 passagers | 3 065 | 615 $ | — |
| Berline Touring 2 portes | 3 195 | 695 $ | — |
| berline 2 portes | 3 195 | 665 $ | — |
| Berline Touring 4 portes | 3 245 | 745 $ | — |
| berline 4 portes | 3 245 | 715 $ | — |
| Total 1935 Standard Six | 49 302 |
Juste au-dessus se trouvait la Pontiac DeLuxe Six de 1935**. Même empattement de 112 pouces. Même architecture de base. Mais la finition était meilleure. Les prix ont grimpé. Les poids ont légèrement augmenté en raison de rendez-vous supplémentaires.
1935 Pontiac DeLuxe Six modèles, prix et production
| Modèle | Poids (lbs) | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé affaires, 2 places | 3 125 | 675 $ | — |
| Coupé, 2/4 passagers | 3 150 | 725 $ | — |
| Coupé cabriolet | 3 180 | 775 $ | — |
| Berline Touring 2 portes | 3 245 | 745 $ | — |
| berline 2 portes | 3 245 | 715 $ | — |
| Berline Touring 4 portes | 3 300 | 795 $ | — |
| berline 4 portes | 3 300 | 765 $ | — |
| Total 1935 DeLuxe Six | 36 032 |
Ensuite, il y avait le niveau supérieur. La Pontiac Huit Améliorée de 1935. C’était l’endroit où vous alliez si vous teniez à la douceur. L’empattement s’étend jusqu’à 116,6 pouces. Ces quatre pouces supplémentaires ont modifié la qualité de conduite. Cela a également changé la position.
Pontiac 1935 amélioré huit modèles, prix et production
| Modèle | Poids (lbs) | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé affaires, 2 places | 3 260 | 730 $ | — |
| Coupé, 2/4 passagers | 3 290 | 780 $ | — |
| Coupé cabriolet | 3 305 | 840 $ | — |
| Berline Touring 2 portes | 3 400 | 805 $ | — |
| berline 2 portes | 3 400 | 775 $ | — |
| Berline Touring 4 portes | 3 450 | 860 $ | — |
| berline 4 portes | 3 450 | 830 $ | — |
| Total 1935 huit améliorés | 44 134 |
Production totale pour la Pontiac 1935 ? 129 468 unités. Pas mal pour une économie déprimée.
Le Shift 1936 : Master Six et DeLuxe Eight
En 1936, la convention de dénomination a changé. Le « Standard » est devenu le « Maître ». Cela semblait plus premium. C’était censé paraître plus premium. La Pontiac Master Six de 1936 a conservé l’empattement de 112 pouces. Il est resté léger sur ses pattes.
Modèles, prix et production de Pontiac Master Six 1936
| Modèle | Poids (lbs) | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2 passagers | 3 085 | 615 $ | — |
| Coupé, 2/4 passagers | 3 120 | 675 $ | — |
| Coupé cabriolet | 3 125 | 760 $ | — |
| Berline Touring 2 portes |
