Die Weltwirtschaftskrise hatte dazu geführt, dass der amerikanischen Automobilindustrie Bargeld und das Vertrauen der Käufer verloren gingen. Als sich die Wirtschaft langsam aus den Trümmern erholte, hörten die Autofahrer auf, von Geschwindigkeit oder Status zu träumen. Sie wollten Nutzen. Sie wollten Wert. Und sie fanden beide versteckt in der Pontiac-Linie von 1935 und 1936.
Dies war nicht die Ära der auffälligen Extravaganz. Eine konservative, praktische Denkweise hatte den Markt übernommen. Die Käufer hatten genug von den offenen Roadstern, die die goldenen Zwanzigerjahre geprägt hatten. Sie wollten Dächer. Sie wollten Gehege. Geschlossene Karosseriemodelle verkauften sich plötzlich deutlich besser als offene Modelle. Es ging um Schutz vor den Elementen und um ein Gefühl der Sicherheit, das Cabrios einfach nicht bieten konnten.
Unter der Haube setzte sich der Trend fort. Der Hubraum ist gesunken. Sechszylindermotoren wurden zur Standardwahl gegenüber größeren, durstigeren Achtzylindermotoren. Es war ein Wandel hin zu Effizienz und Erschwinglichkeit. Pontiac nutzte diese Veränderung im Verbraucherverhalten besser als die meisten anderen. Sie haben den Übergang nicht nur überlebt; Sie führten es an.
„Geschlossene Autos wurden weitaus häufiger bestellt als offene Karosserievarianten, ebenso wie Motoren mit kleinerem Hubraum, meist Sechser.“
Diese Hinwendung zum Vernünftigen war nicht nur eine Reaktion auf die Armut. Es war ein neuer Standard für Eigentum. Die Pontiacs von 1935–1936 wurden zu Symbolen eines reifen Marktes. Sie boten die Zuverlässigkeit, nach der sich die Menschen sehnten, ohne den Premiumpreis. Man konnte immer noch ein Auto bekommen, das gut aussah und gut lief, aber der auffällige Überschuss war verschwunden.
In diesen Jahren waren Käufer auf der Suche nach dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie wussten, dass die Wirtschaft fragil war. Die Ausgaben für ein Fahrzeug wurden zu einem kalkulierten Risiko. Die Antwort von Pontiac auf dieses Risiko war geradlinige Technik und bescheidenes Design. Es ging nicht darum, Preise zu gewinnen. Es wurde versucht, die Familien in Bewegung zu halten.
Die Umstellung auf Sechszylinderantriebe führte auch zu geringeren Wartungskosten. Weniger Zylinder bedeuteten weniger Zündkerzen, weniger Ventile und weniger Komplexität. Bei einem knappen Haushaltsbudget war das wichtig. Es ging nicht nur um den Kaufpreis. Es ging darum, das Auto auf der Straße zu halten.
Geschlossene Karosserien bedeuteten auch eine bessere Isolierung. In einer Zeit, in der eine Heizung nicht in jedem Fahrzeug Standard war, war eine geschlossene Kabine ein Luxus. Es hielt den Wind draußen. Es hielt den Regen ab. Es machte das tägliche Pendeln auch bei rauem Wetter erträglich. Dieses Versorgungsunternehmen steigerte die Verkaufszahlen in der gesamten Branche, aber Pontiac spürte die Veränderung am deutlichsten.
Auch die Ästhetik der Ära veränderte sich. Die Linien wurden sauberer. Die Ornamentik wurde zurückgenommen. Mit Chrom wurde sparsam umgegangen. Der Fokus lag auf der Form des Metalls und der Funktion des Glases. Es war eine visuelle Darstellung der praktischen Denkweise. Keine verschwendete Bewegung. Kein verschwendetes Material.
Diese Zeit markierte einen Wendepunkt, an dem der Stil begann, der Funktion direkter zu dienen. Designer malten nicht nur schöne Bilder. Sie lösten Probleme. Wie bringen Sie mehr Menschen sicher unter? Wie reduziert man den Luftwiderstand? Wie kann man die Produktion des Autos verbilligen, ohne dass es sich billig anfühlt?
Die Modelle von 1935 und 1936 beantworteten diese Fragen mit einer Mischung aus robuster Konstruktion und erschwinglichem Preis. Sie waren die Brücke zwischen den wilden Zwanzigern und dem standardisierten modernen Auto. Dieser Einfluss ist noch heute spürbar. Das Konzept von
Die Modelle von 1935 kamen Ende 1934 in die Ausstellungsräume und verschafften Pontiac eine bemerkenswert starke Position. Sie liegen klar im Mittelpreissegment. Nicht billig wie ein Ford oder ein Chevrolet. Nicht ganz luxuriös, aber erschwinglich genug für eine breite Käuferschicht. Sie haben ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis erhalten.
Diese Ära markierte eine interessante „Zwischenzeit“ für die Marke. Sie hatten die vorhergehende Zeile: Nur Achtzylindermotoren. Europäisch beeinflusstes Äußeres. Stoffeinsätze an geschlossenen Oberteilen. Ein unabhängiges Dubonnet-Vorderradaufhängungssystem, das für seine Zeit fortschrittlich war.
Dann kam die nächste Generation: Ganzstahl-Karosseriebauweise. Ein moderneres Chassis.
Die Modelle von 1935–1936 bildeten die Brücke. Sie unterschieden sich von den Vorgängermodellen durch mehrere einzigartige Merkmale. Am offensichtlichsten war das Außendesign. Es war nicht nur ein Facelift. Es war ein völliges Umdenken.
Franklin Q. Hershey war der Architekt hinter diesem neuen Look. Ein Kalifornier. Er hatte für den Karosseriebauer Walter Murphy entworfen. Vor Kurzem war er aus Hudson herübergekommen. Seine Idee für Pontiac orientierte sich stark am Art-déco-inspirierten Stil.
Details zum Pontiac-Styling von 1935–1936
Das Design dieser Modelle hatte optisch keine Ähnlichkeit mit dem Pontiac von 1934. Aber die Mission blieb identisch. Etablieren Sie Pontiac als hochwertige, aber relativ preiswerte Marke. Eine deutliche Weiterentwicklung gegenüber dem Einstiegsbereich.
Das Ergebnis war eine schärfere, modernere Ästhetik. Die Linien waren sauberer. Die Präsenz war substanzieller. Es signalisierte, dass Pontiac sich von den experimentellen Phasen der frühen 1930er Jahre entfernte. Sie einigten sich auf eine Formel, die die Marke für die kommenden Jahre prägen würde.
„Pontiac befand sich in einer bemerkenswert guten Position, als die neuen Modelle von 1935 auf den Markt kamen.“
Diese Übergangszeit wird von Gelegenheitsbeobachtern oft übersehen. Sie sehen die Stahlkarosserien der späteren Jahre und gehen davon aus, dass die Entwicklung linear verlief. Das war es nicht. Die Modelle von 1935 und 1936 trugen spezifische Charakterzüge, die mit der Umstellung auf Vollstahlkonstruktion verschwanden.
Für Enthusiasten, die die Abstammung des Pontiac Art Deco-Designs verfolgen, sind diese beiden Modelljahre von entscheidender Bedeutung. Sie repräsentieren die letzte Iteration der Stoffverdeck-Ära. Der letzte Atemzug des Einflusses der Dubonnet-Federung. Bevor alles einheitlicher wurde. Standardisierter.
Wenn Sie sich einen Überlebenden aus dieser Zeit ansehen, achten Sie auf die Karosserieteile. Die folgenden Stahlversionen waren steifer. Die früheren Modelle hatten einen gewissen Flex und Charakter, der bei modernen Restaurierungen nur schwer zu reproduzieren ist. Die Styling-Hinweise, die Hershey von Hudson mitbrachte, waren subtil, aber effektiv. Sie verliehen dem Auto ein längeres und flacheres Profil, ohne dabei den Innenraum zu beeinträchtigen.
Es ist ein Nischenbereich der Automobilgeschichte. Aber für jeden, der sich dafür interessiert, wie amerikanische Hersteller während der Depression Kosten und Stil in Einklang brachten, bieten die Pontiacs von 1935–1936 ein klares Fallbeispiel. Sie versuchten nicht, die Billigsten zu sein. Sie wollten nicht die luxuriösesten sein. Sie versuchten, für den Preis das Stilvollste zu sein. Und zwei Modelljahre lang haben sie es geschafft
The Silver Streak: Ein 20-jähriges Markenzeichen beginnt
Wenn Sie sich einen Pontiac aus der Mitte der 30er bis Mitte der 50er Jahre genau ansehen, werden Sie die Linie erkennen. Es begann im Pontiac von 1935 und markierte das erste Mal, dass die Division ihre ikonischen silbernen Streifen auf den Markt brachte. Dies war nicht nur eine Änderung der Ausstattung. Es handelte sich um eine Art-Déco-Maschine, deren Karosserie schlanker gestaltet war und ein Designmerkmal einführte, das über zwei Jahrzehnte Bestand haben sollte.
Vorne begann die Behandlung mit einem hellen Band aus mehreren Rippen. Sie verliefen von der Windschutzscheibenbasis über die Motorhaubenoberseite. Dadurch entstand ein Wasserfallgitter, das für die damalige Zeit überraschend aerodynamisch wirkte. Auch an den Seiten des Verdecks finden Sie Dekorelemente im Deko-Stil. Die auf den Kotflügeln angebrachten Standlichter hatten die Form von Tropfen.
Das Designthema „Silver Streak“ wurde von einem Foto eines Napier-Rennwagens inspiriert, dessen Ölkühler durch die Motorhaube ragt und das Hershey in einer französischen Zeitschrift sah.
Der Legende nach kam die Idee von einem Foto aus einer Zeitschrift. In einer französischen Veröffentlichung wurde ein Napier-Rennwagen vorgestellt. Das Bild zeigte den Ölkühler, der direkt durch die Motorhaube ragte. Hershey hat es entdeckt. Die Wirkung war unmittelbar.
Pontiac-Generaldirektor Harry J. Klingler gefiel es. Auch William S. Knudsen, Executive Vice President von General Motors, gefiel es. Sie sahen einen innovativen Look, der die gesamte Pontiac-Reihe von 1935 „größer“ erscheinen ließ. Es verlieh den Autos die Präsenz eines großen Autos, ohne den Preis eines großen Autos.
Die Streifen blieben bestehen. Sie wurden zu einem bleibenden Markenzeichen. Sie waren bis 1956 auf jedem Modell zu sehen. Das Ende kam mit einer Wendung. Es war der Sohn von „Big Bill“, Semon E. „Bunkie“ Knudsen, der den Stecker zog. Im Juni 1956 wurde er zum Generaldirektor der Division ernannt. Er ordnete an, die silbernen Streifen von den Modellen von 1957 zu entfernen. Der Kreislauf schloss sich.
Abrundung des Designs
Beim Pontiac von 1935 ging es nicht nur um die Motorhaube. Die Kotflügel wurden größer. Sie wurden runder als frühere Iterationen. Sie trugen immer noch horizontale „Speedlines“, die direkt hinter den Radöffnungen eingestanzt waren. Dieses Detail stammt aus den Modellen von 1933–1934. Es blieb ein Bewegungsgefühl bestehen, auch wenn das Auto stillstand.
Der Pontiac von 1935 reagierte nicht nur auf die Depression; Es schien vorherzusagen, was Käufer wollten, wenn das Geld knapp war, aber der Stil immer noch eine Rolle spielte. Der Schlagzeilenmacher war die vollständige Verwendung von Selbstmordtüren bei jedem Modell. Das war ein Rückschritt. Hinten angeschlagene Türen gerieten in Vergessenheit, und Pontiac hatte sie bisher nur an den Hintertüren viertüriger Limousinen verwendet. Jetzt waren sie vorne und in der Mitte.
Es ging nicht nur um den Eintritt. Die geteilte Windschutzscheibe kam 1935 auf den Markt und erzeugte einen unverwechselbaren V-Effekt. Diese Designentscheidung blieb bis 1952 bestehen. Die Karosserie war unbestreitbar modern. Stromlinienförmig. Es sah überhaupt nicht nach den Klunkern der späten Zwanziger aus. Während sich die Abmessungen je nach Karosserieform und Fahrgestelllänge veränderten, blieb die DNA gleich: Trittbretter, hintere Kotflügel und Stoßstangen erzählten alle eine ähnliche Geschichte. Darunter befand sich die „A“-Karosserieplattform von General Motors, die mit Chevrolet geteilt wurde.
Die Holzrahmen-Realität
Das Äußere war frisch, aber die Konstruktion? Das war alte Schule. Fisher Body führte das Ganzstahl-Turret-Top für Coupés und Limousinen ein. Dies war ein Fortschritt gegenüber den Stoffdächern von gestern. Aber verwechseln Sie Stahlhaut nicht mit struktureller Unabhängigkeit. Die Karosserien stützten sich immer noch stark auf hölzerne Innenrahmen. Das war der Branchenstandard.
Holz ist leicht. Zunächst ist es stabil genug. Aber es verrottet.
Im Laufe der Zeit zerstörte Feuchtigkeit diese Steifheit. Das Ergebnis? Durchhängende Türen. Versiegelung bei schlechtem Wetter. Und schlimmer noch, die Unfallsicherheit ist geringer. Der Pontiac von 1935 sah elegant aus, wurde aber auf einem verfallenden Skelett gebaut, wenn man in einem regnerischen Klima lebte.
Innenlayouts und Auswahlmöglichkeiten
Im Inneren spielten die Sechszylinder- und Achtzylinder-Modelle die gleiche Rolle. Das Layout war identisch. Die Unterschiede lagen im Detail: Stoffe, Bedienknöpfe und ob man sich für eine Sitzbank oder Schalensitze entschied. Es war eine Wahl zwischen Komfort und Tradition, ohne mechanische Unterschiede zwischen den beiden Sitzanordnungen.
Der neue L-Head Six
Mechanisch war die Verschiebung erheblich. Pontiac musste in den unteren Preisklassen konkurrieren. Betreten Sie den neuen L-Kopf-Sechszylindermotor. Dieser vom Chefingenieur Benjamin H. Anibal entworfene Motor hatte keine Gemeinsamkeiten mit den vorherigen Sechsern, die zwischen 1926 und 1932 gebaut wurden.
Es war nicht nur ein Achtzylinder mit zwei abgehackten Zylindern. Es handelte sich um ein verwandtes Design, das Details mit den geraden Acht teilte, aber im Grunde eine eigene Kreatur war. Konventionell? Ja. Gut gebaut? Absolut. Die Haltbarkeit wurde durch vier Hauptlager und eine vollständig gegengewichtige Kurbelwelle erreicht.
Die Größe war interessant. Die sechs hatten größere Zylinder als die acht.
- Bohrung: 3,38 Zoll (im Vergleich zu 3,19 für die Acht)
- Hub: 3,88 Zoll (im Vergleich zu 3,50 für die Acht)
Aufgrund dieser Geometrie war der Verdrängungsspalt kleiner als erwartet. Die sechs drückten 208 Kubikzoll heraus. Die Acht schafften 223.
Machtfiguren erzählten eine ähnliche Geschichte. Ein einläufiger Carter-Vergaser und ein Verdichtungsverhältnis von 6,2:1 brachten für den Sechser 80 PS bei 3600 U/min. Der Achter leistete mit der gleichen Verdichtung und dem gleichen Vergaser 84 PS bei 3800 U/min. Der Abstand war vernachlässigbar. Für ein Auto mit einem niedrigeren Preis lag die Leistung des Sechszylinders weit über seinem Gewicht.
The Eight bekommt ein Tuning
Der Inline-Achter war im dritten Jahr. Es gab bereits Upgrades. Das Modelljahr 1934 brachte einen überarbeiteten Ansaugkrümmer und einen neuen „GMR“-Zylinderkopf. GMR stand für General Motors Research. Durch diese Änderung wurden bereits zu Jahresbeginn sieben PS mehr hinzugewonnen.
1935 verlagerte sich der Schwerpunkt auf die Haltbarkeit. Neue mikropolierte Stangen- und Hauptlager wurden eingeführt. Der Motor war bereits für seine Robustheit bekannt. Diese Änderungen machten es kugelsicher.
Fahrwerk und Federung
Die Mechanik war eine aktualisierte Version des in den beiden Jahren zuvor verwendeten „Double-Drop“-Chassis. Dieses Design bot zwei Radstandoptionen. Die Vorderradaufhängungssysteme variieren je nach Modell. Sie haben Ihr Fahrwerk ausgewählt, dann Ihre Federung und dann Ihre Karosserie.
Der Pontiac von 1935 war eine Studie über Kompromisse, die funktionierten. Alte Bauweisen trafen auf neues Design. Ein kleiner Motor, der groß wirkte. Ein Chassis, das schon bessere Tage gesehen hatte, aber nicht aufgeben wollte.
„Holz neigte im Laufe der Zeit dazu, zu verrotten, was zu einer Verringerung der Steifigkeit führte. Diese Situation führte zu Krankheiten wie durchhängenden Türen und Problemen mit der Wetterabdichtung …“
Wie viele dieser Autos sind im Winter im Mittleren Westen verrottet? Schwer zu sagen. Aber diejenigen, die überlebten, taten dies mit Stil. Die geteilte Windschutzscheibe fiel ins Auge. Die Selbstmordtüren luden einen ein. Und unter der Haube drehten sich die Acht oder die Sechs einfach weiter.
Auch das Double-Drop-Chassis war in die Jahre gekommen. Aber 1935 hielt es. Pontiac kannte seinen Platz in der GM-Hierarchie. Es war der gehobene Chevy. Und mit dieser Mechanik hat es sich behauptet.
Es folgen noch weitere Details. Der Mechanikteil geht weiter.
Der hydraulische Sprung und die Federungsaufteilung
Das Holzmaserungs-Armaturenbrett diente nicht nur der Show. Es erzwang ein strenges, symmetrisches Layout, das die Innenästhetik des Pontiac von 1935 prägte. Aber die wahre Geschichte lag unter dem Metall. Der DeLuxe Six und der Improved Eight behielten die von 1934 übernommene Einzelradaufhängung vorne. Es handelte sich um das Dubonnet-System – vermarktet als „Knee-Action“.
Chevrolet und Pontiac blieben bei diesem Setup. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle und Buick? Sie verwendeten ein überlegenes Design von Cadillac. Beide verwendeten den gleichen Marketingnamen „Knee-Action“. Verwirrend? Ja. Wirksam? Fraglich.
Die Bremsen waren die große Neuigkeit. Die alten mechanischen Verbindungen waren verschwunden. Stattdessen: Hydrauliktrommeln an allen vier Ecken. Dies war Teil einer umfassenderen Umstellung der Branche auf Sicherheit. Die meisten Hersteller hinkten noch hinterher, aber Pontiac sprang früh ein. Eine bessere Bremskraft war wichtig. Vor allem, wenn man mit einer schweren Maschine durch Straßen aus der Zeit der Depression fuhr.
Chassis, Karosserieformen und Kuriositäten
Pontiac spielte dieses Jahr mit zwei Radständen. Sechser saßen auf einem 112-Zoll-Rahmen. Achter wurden auf 116,6 Zoll gedehnt. Die Achter brauchten längere Bleche und Trittbretter, um diesen Raum zu füllen. Die Gesamtlänge betrug 189 Zoll für die Sechser und 193,6 Zoll für die Achter.
Die Markteinführung erfolgte Ende 29. Dezember 1934. Zwei Serien: DeLuxe Six und Improved Eight. Die Auswahl an Körpern war reichlich. Coupés. Ein Zweisitzer. Ein „Sportcoupé“ mit Klappsitz. Zwei- und viertürige Limousinen. Tourenlimousinen mit verlängertem Einbaukofferraum. Limousinen hatten flache Hecken und eine Luke für das Reserverad. Auch Cabriolets mit Klappsitzen standen auf der Speisekarte.
Dann waren da noch die Sonderlinge. Das „Doctor’s Special“-Coupé verfügte über einen Vordersitz mit einem Fach für eine passende Arzttasche. Praktisch? Vielleicht. Stilvoll? Fraglich. Das „Opera Coupé“ verfügte auf der Fahrerseite über einen einzelnen Notsitz, der aus der hinteren Trennwand ausklappbar war. Es war ein Vorproduktionsexperiment. Etwa 50 wurden gebaut. Einige sind heute noch erhalten, darunter ein im Originalzustand erhaltener Improved Eight.
Antriebsstrang und Optionen
Übertragung? Eine Wahl. Ein voll synchronisiertes Dreigang-Schaltgetriebe mit Bodenschaltung. Die Kraft wurde über ein Drehmomentrohr an eine halbschwimmende Hinterachse übertragen. Sechser hatten ein Differenzverhältnis von 4,44:1. Achter bekamen 4,55:1. Tyres erzählte eine andere Geschichte. Sechser rollten auf 16×6,00-Ballonreifen mit Drahtspeichenrädern. Achter verwendeten breitere 16×6,50-Ballons auf stählernen Artilleriespeichenrädern.
Die Optionen waren nach heutigen Maßstäben spärlich, aber für den Mittelpreismarkt konkurrenzfähig. Sie können Frostschutzmittel, Radscheiben, Zierringe, zwei seitlich montierte Ersatzteile, Stoßstangenschutz, Heizungen, „Air Mate“- oder „Air Chief“-Radios, einen Kosmetikspiegel, ein Gepäckset, eine Armaturenbrettuhr oder ein Handschuhfach-Raucherset hinzufügen.
Der Standard mit sechs Abstrichen
Der Februar 1935 brachte einen neuen Preisführer: den Standard Six. Es gab ihn in allen Karosserievarianten mit Ausnahme des Cabriolets und des Coupés mit Klappsitz. Es unterbot den DeLuxe Six um 50 bis 60 US-Dollar.
Der Unterschied von 60 US-Dollar fühlt sich jetzt gering an. Damals? Es waren etwa neun Prozent der Kosten eines Deluxe Six Business-Coupés. Neun Prozent Rabatt auf einen Neuwagen sind heute beachtlich. Für einen Käufer im Jahr 1935 bedeutete es etwas.
Die Unterschiede waren größtenteils mechanischer Natur. Der Standard Six verzichtete auf die Dubonnet-Federung. Es wurde eine einfachere, zuverlässigere solide I-Träger-Vorderachse mit halbelliptischen Blattfedern verwendet. An anderer Stelle wurden Kosteneinsparungen erzielt. Das Dreigang-Schaltgetriebe verlor im ersten Gang die Synchronisation. Keine Parkleuchten oben am Kotflügel. Einzelnes Rücklicht. In den hinteren Fenstern der Viertürer fehlten Lüftungsschlitze, die durch Kurbeln geöffnet werden konnten. Schwarze Kotflügel und Trittbretter waren unabhängig von der Lackfarbe Standard. Doppelte Sidemounts waren keine Option.
Rentabilität in einer Depression
Die neue Baureihe und die Hinzufügung des Sechszylindermotors waren ein gewaltiger Gewinn. Pontiac hatte während der frühen Depression an Boden verloren. Klingler und sein Team fanden die richtige Mischung aus attraktivem Design und erschwinglichem Preis. Die Produktion stieg sprunghaft an. 129.468 Autos verließen das Werk. Das waren 50.609 Einheiten mehr als im Vorjahr.
Der Verkauf von Achtzylindern ging zurück. Aber die Sechser? Allein ihre Produktion übertraf die Gesamtproduktion von 1934. Die Sechszylindermodelle waren genau das, was der Markt brauchte. Pontiac festigte seine Position im unteren Mittelpreissegment, während viele Konkurrenten verschwanden.
1936 Entwicklung
Der Pontiac von 1936 hat das Rad nicht neu erfunden. Es hat sich weiterentwickelt. Die Planer wussten, dass sie ein erfolgreiches Setup hatten. Die Änderungen waren minimal, aber zielgerichtet. Sie bewahrten den Wert, für den Pontiac bekannt war. Bei einigen Modellen stiegen die Preise leicht an. Die Basispreise für Achtzylinder-Limousinen sind sogar gesunken. Es war ein kluger Schachzug. Behalten Sie den Schwung. Zerbrich nicht, was nicht kaputt ist.
Subtile Veränderungen: Das Pontiac Facelift von 1936
Der Pontiac von 1936 hat das Rad nicht neu erfunden. Es hat es kaum optimiert. Im Vergleich zum Modell von 1935 waren die Änderungen so gering, dass man sie bei nicht genauem Hinsehen vielleicht übersehen hätte. Im Gegensatz zu vielen Aktualisierungen im zweiten Jahr, die ein frisches Gesicht verleihen, aber die alternden Knochen freilegen, ist es Pontiac gelungen, die Designintegrität beizubehalten. Es war ein seltener Sieg für das Automobildesign.
Die Frontpartie wurde schmaler. Pontiac installierte eine engere Wasserfall-Kühlergrillschale. Die Silver Streaks, die die „Silver Streak“-Ära prägten, verliefen immer noch über die Motorhaube, aber in diesem Jahr waren sie weniger zahlreich. Die äußeren Elemente des Kühlergrills wurden passend zur Karosserie lackiert, wodurch die optische Täuschung noch schlanker wurde. Scheinwerferbehälter folgten diesem Beispiel. Sie waren schmaler und länger und direkt an den Seiten des Kühlergrillgehäuses montiert, anstatt hervorzustechen.
Details zählten. Die Kühlerfigur änderte sich je nachdem, ob Sie einen Sechser oder einen Achter gekauft haben. Die Chromleisten an den Seiten der Motorhaube wurden überarbeitet, sodass sie nach vorne zeigen. Sie hörten dort auf, wo die Vorderkanten begannen. Fender Speedlines verschwanden vollständig. Vorne angeschlagene Türen kehrten auf breiter Front zurück, bei viertürigen Modellen waren die hinteren Türen jedoch hinten angeschlagen. Stahlspeichenräder wurden zum Standard für die ganze Familie.
Rebranding und neue Optionen
Unter der Haube des Markennamens ging es chaotisch zu. Die Einstiegsserie „Standard“ wurde in Master Six umbenannt. Pontiac erweiterte das Angebot für diese Serie um zwei neue Karosserievarianten: ein Cabriolet und ein Sportcoupé. Mitte des Jahres fügten sie der zweitürigen Master-Limousine Vordersitze hinzu. Sidemount-Ersatzteile sind auch für diese Ausstattungsvariante eine Option.
Mechanisch bekam der V8 eine Beule. Der Hubraum stieg durch eine 0,06-Zoll-Überbohrung von 223,4 Kubikzoll auf 232,3 Kubikzoll. Das Kompressionsverhältnis stieg auf 6,5:1. Die Leistung stieg von 84 auf 87 bei 3.800 U/min. Außerdem setzten sie das Kühlsystem auf einen Druck von fünf Pfund pro Quadratzoll. Durch ein besseres Wärmemanagement verringerte sich die Gefahr des Überkochens bei langen Sommerläufen.
Die Achtzylinder-Modelle hießen nun DeLuxe Eights. Sie bekamen eine belüftete Trockenscheibenkupplung. Das Getriebe der Master Sixes wurde auf das vollsynchronisierte Dreigang-Schaltgetriebe umgestellt, das im DeLuxe Six verwendet wurde. Synchronisierungen machten das Herunterschalten der Gänge weniger brutal.
Verzicht auf Dubonnet wegen Knee-Action
Einige Änderungen erfolgten als laufende Änderungen. Kleinigkeiten. Zum Beispiel der Austausch der bündigen Rückleuchten im Stil von 1935 gegen kugelförmige Einheiten bei bestimmten Modellen. Aber der große war mechanisch.
Pontiac hat die Dubonnet-Einzelradaufhängung vorne abgeschafft. Es war beim DeLuxe Six und DeLuxe Eight gewesen. An seine Stelle trat das „andere“ Knee-Action-System. Ursprünglich von Maurice Olley für Cadillac entworfen, wurde es vom Fahrwerksingenieur Robert K. Hutchinson für Pontiac adaptiert.
Warum haben sie Dubonnet fallen gelassen? Es war innovativ, aber fragil. Das System umhüllte die Schraubenfeder und den Stoßdämpfer. Die Radnabe ist an einem einzelnen Querlenker befestigt. Auf dem Papier sah es clever aus. In der Praxis war es ein Wartungsalbtraum. Wenn der Ölstand in den Federn unter den Vollwert fiel, wurde das Fahrverhalten unregelmäßig. Verschleiß beschleunigt. Mechaniker hassten es.
„Das Dubonnet-System … war nicht besonders langlebig und erforderte mehr Aufmerksamkeit, als die meisten Autofahrer es gewohnt waren.“
Der Ersatz erfolgte konventionell. Ungleich lange obere und untere Querlenker. Königszapfen schwimmend in Bronzelagern. Es war problemlos. Geringer Wartungsaufwand. Einfach zu reparieren. Es blieb noch viele Jahre in Produktion.
Wachstum in der Zeit der Depression
Die Kombination aus Produkt und Preis hat funktioniert. Die Produktionszahlen verdoppelten sich in nur zwei Modelljahren. Dies war nicht nur ein bescheidener Anstieg. Es war ein dramatischer Anstieg. Es war bemerkenswert, dass dies während der Weltwirtschaftskrise gelang, als die Konkurrenten nach links und rechts abwanderten.
Aber die Jahre 1935 und 1936 waren ein Übergang. Der beliebte Sechszylindermotor und das stromlinienförmige Silver Streak-Design auf den Turmaufbauten verdeckten veraltete Merkmale. Korpusrahmen aus Holz. Vorderradaufhängung mit gerader Achse.
1937 würde alles verändern. Vergrößerte Motoren. Vollständige Einführung der unabhängigen Vorderradaufhängung. Ganzstahl-B-Karosserien, gemeinsam mit Oldsmobile, Buick und LaSalle. Die Moderne kam. Pontiac war darauf vorbereitet.
Die Kühlerfigur wurde für den Pontiac von 1936 geändert. Es ist ein kleines Detail, aber im Autospiel der Depressionszeit war die Ästhetik eine Lebensader. Sie wollten, dass Ihr Auto neuer aussieht als das daneben geparkte. Pontiac hat das verstanden. Sie haben nicht nur das Metall optimiert. Sie benannten das Sortiment um, um dem wechselnden Marktdruck Mitte der 1930er Jahre gerecht zu werden.
Beim Übergang vom Modelljahr 1935 zum Modelljahr 1936 ging es nicht nur um neue Lackierung. Es handelte sich um eine völlige Umstrukturierung der Art und Weise, wie Pontiac seine Motoren und Karosserien kategorisierte. Wenn Sie nach Spezifikationen für den Pontiac Standard Six von 1935 suchen, haben Sie es mit dem Arbeitstier der Einstiegsklasse zu tun. Der Pontiac Master Six von 1936 übernahm die gleiche Rolle, jedoch mit einer leichten Änderung in der Namensgebung und Verfeinerung.
Die Aufstellung von 1935: Standard, DeLuxe und Improved Eight
Im Jahr 1935 verfolgte Pontiac eine dreigleisige Strategie. Es war sauber. Es war leicht zu verstehen. Und es bewegte Metall.
Der Pontiac Standard Six von 1935 war der Verkaufsschlager in Sachen Erschwinglichkeit. Jedes Modell dieser Stufe hatte einen Radstand von 112 Zoll. Es handelte sich um ein kompaktes Gehäuse, das jedoch den Platzbedarf überschaubar hielt.
1935 Pontiac Standard Six Modelle, Preise und Produktion
| Modell | Gewicht (lbs) | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2 Passagiere | 3.065 | 615 $ | — |
| 2-türige Touring-Limousine | 3.195 | 695 $ | — |
| 2-türige Limousine | 3.195 | 665 $ | — |
| 4-türige Touring-Limousine | 3.245 | 745 $ | — |
| 4-türige Limousine | 3.245 | 715 $ | — |
| Gesamt 1935 Standard Six | 49.302 |
Knapp darüber befand sich der 1935 Pontiac DeLuxe Six. Gleicher Radstand von 112 Zoll. Gleiche Grundarchitektur. Aber der Schnitt war besser. Die Preise stiegen. Aufgrund zusätzlicher Termine erhöhten sich die Gewichte leicht.
1935 Pontiac DeLuxe Sechs Modelle, Preise und Produktion
| Modell | Gewicht (lbs) | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Business-Coupé, 2 Passagiere | 3.125 | 675 $ | — |
| Coupé, 2/4-Sitzer | 3.150 | 725 $ | — |
| Cabrio-Coupé | 3.180 | 775 $ | — |
| 2-türige Touring-Limousine | 3.245 | 745 $ | — |
| 2-türige Limousine | 3.245 | 715 $ | — |
| 4-türige Touring-Limousine | 3.300 | 795 $ | — |
| 4-türige Limousine | 3.300 | 765 $ | — |
| Gesamt 1935 DeLuxe Six | 36.032 |
Dann war da noch die oberste Stufe. Der 1935 Pontiac Improved Eight. Wer Wert auf Glätte legt, ist hier genau richtig. Der Radstand erstreckte sich auf 116,6 Zoll. Diese zusätzlichen vier Zoll veränderten die Fahrqualität. Es hat auch die Haltung verändert.
1935 Pontiac verbesserte acht Modelle, Preise und Produktion
| Modell | Gewicht (lbs) | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Business-Coupé, 2 Passagiere | 3.260 | 730 $ | — |
| Coupé, 2/4-Sitzer | 3.290 | 780 $ | — |
| Cabrio-Coupé | 3.305 | 840 $ | — |
| 2-türige Touring-Limousine | 3.400 | 805 $ | — |
| 2-türige Limousine | 3.400 | 775 $ | — |
| 4-türige Touring-Limousine | 3.450 | 860 $ | — |
| 4-türige Limousine | 3.450 | 830 $ | — |
| Gesamt 1935 verbesserte Acht | 44.134 |
Gesamtproduktion für den Pontiac von 1935? 129.468 Einheiten. Nicht schlecht für eine deprimierte Wirtschaft.
Die Schicht von 1936: Master Six und DeLuxe Eight
1936 änderte sich die Namenskonvention. Der „Standard“ wurde zum „Meister“. Es klang hochwertiger. Es sollte sich hochwertiger anfühlen. Der Pontiac Master Six von 1936 behielt den Radstand von 112 Zoll. Es blieb leichtfüßig.
1936 Pontiac Master Sechs Modelle, Preise und Produktion
| Modell | Gewicht (lbs) | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2 Passagiere | 3.085 | 615 $ | — |
| Coupé, 2/4-Sitzer | 3.120 | 675 $ | — |
| Cabrio-Coupé | 3.125 | 760 $ | — |
| 2-türige Touring-Limousine |
