La Gran Depresión había dejado a la industria automotriz estadounidense sangrando dinero y confianza de los compradores. A medida que la economía salía lentamente de ese desastre, los conductores dejaron de soñar con la velocidad o el estatus. Querían utilidad. Querían valor. Y encontraron a ambos escondidos dentro de la línea Pontiac de 1935 y 1936.
Esta no era la era de la extravagancia llamativa. Una mentalidad conservadora y práctica se había apoderado del mercado. Los compradores habían terminado con los roadsters descapotables que habían definido los locos años veinte. Querían techos. Querían recintos. Los estilos de carrocería cerrada de repente superaron en ventas a los diseños abiertos por un amplio margen. Se trataba de protección contra los elementos y una sensación de seguridad que los convertibles simplemente no podían ofrecer.
Bajo el capó, la tendencia siguió su ejemplo. El desplazamiento disminuyó. Los motores de seis cilindros se convirtieron en la opción predeterminada en lugar de los de ocho, más grandes y sedientos. Fue un cambio hacia la eficiencia y la asequibilidad. Pontiac aprovechó este cambio en el comportamiento del consumidor mejor que la mayoría. No sólo sobrevivieron a la transición; ellos lo dirigieron.
“Los coches cerrados se encargaban con mucha más frecuencia que los estilos de carrocería abierta, al igual que los motores de menor cilindrada, normalmente de seis.”
Este giro hacia lo sensato no fue sólo una reacción a la pobreza. Era un nuevo estándar de propiedad. Los Pontiac de 1935-1936 se convirtieron en símbolos de un mercado maduro. Ofrecían la confiabilidad que la gente anhelaba sin el alto precio. Todavía se podía conseguir un coche que se viera bien y funcionara bien, pero el exceso llamativo había desaparecido.
Los compradores de estos años buscaban el mejor rendimiento por su inversión. Sabían que la economía era frágil. Gastar en un vehículo se convirtió en un riesgo calculado. La respuesta de Pontiac a ese riesgo fue una ingeniería sencilla y un estilo modesto. No se trataba de ganar premios. Estaba tratando de mantener a las familias en movimiento.
El cambio a motores de seis cilindros también significó menores costos de mantenimiento. Menos cilindros significaban menos bujías, menos válvulas y menos complejidad. Para un presupuesto familiar limitado, eso importaba. No se trataba sólo del precio de compra. Se trataba de mantener el coche en la carretera.
Los cuerpos cerrados también significaron un mejor aislamiento. En una época en la que la calefacción no era estándar en todos los vehículos, una cabina sellada era un lujo. Mantuvo el viento afuera. Mantuvo alejada la lluvia. Hizo que los desplazamientos diarios fueran tolerables incluso en condiciones climáticas adversas. Esa utilidad impulsó las cifras de ventas en toda la industria, pero Pontiac sintió el cambio de manera más aguda.
La estética de la época también cambió. Las líneas se volvieron más limpias. Se redujo la ornamentación. Chrome se usó con moderación. La atención se centró en la forma del metal y la función del vidrio. Era una representación visual de la mentalidad práctica. Ningún movimiento desperdiciado. Sin desperdicio de material.
Este período marcó un punto de inflexión en el que el estilo comenzó a servir a la función de forma más directa. Los diseñadores no sólo pintaban cuadros bonitos. Estaban resolviendo problemas. ¿Cómo acomodar a más personas de forma segura? ¿Cómo se reduce la resistencia? ¿Cómo hacer que la producción del automóvil sea más barata sin que parezca barato?
Los modelos de 1935 y 1936 respondieron esas preguntas con una combinación de construcción robusta y precios accesibles. Eran el puente entre los salvajes años veinte y el coche moderno estandarizado. Todavía puedes ver esa influencia hoy. el concepto de
Los modelos de 1935 llegaron a las salas de exposición a finales de 1934 y colocaron a Pontiac en una posición notablemente sólida. Se ubicaban directamente en el sector de precio medio. No es barato como un Ford o un Chevrolet. No es del nivel de lujo, pero es lo suficientemente asequible para una amplia gama de compradores. Obtuviste una excelente relación calidad-precio.
Esta época marcó un interesante período “intermedio” para la marca. Tenías la línea anterior: sólo motores de ocho cilindros. Exteriores de influencia europea. Inserciones de tela en la parte superior del cuerpo cerrado. Un sistema de suspensión delantera independiente Dubonnet avanzado para su época.
Luego vino la siguiente generación: la carrocería totalmente de acero. Un chasis más moderno.
Los modelos 1935-1936 fueron el puente. Se diferenciaron de los coches anteriores por varias características únicas. El más obvio fue el diseño exterior. No fue sólo un lavado de cara. Fue un replanteamiento completo.
Franklin Q. Hershey fue el arquitecto detrás de esta nueva apariencia. Un californiano. Había diseñado para el carrocero Walter Murphy. Recientemente había venido desde Hudson. Su creación para Pontiac se basó en gran medida en el estilo inspirado en el Art Déco.
Detalles de estilo Pontiac 1935-1936
El estilo de estos modelos no tenía ninguna similitud visual con el Pontiac de 1934. Pero la misión siguió siendo idéntica. Establecer a Pontiac como una marca de gran estilo pero bastante económica. Un claro paso adelante respecto al campo básico.
El resultado fue una estética más nítida y moderna. Las líneas estaban más limpias. La presencia fue más sustancial. Señaló que Pontiac se estaba alejando de las fases experimentales de principios de los años treinta. Se estaban adaptando a una fórmula que definiría la marca en los años venideros.
“Pontiac se encontró en una posición notablemente buena cuando aparecieron los nuevos modelos de 1935.”
Los observadores casuales suelen pasar por alto este período de transición. Ven las carrocerías de acero de los últimos años y suponen que la evolución fue lineal. No lo fue. Los modelos de 1935 y 1936 tenían rasgos de carácter específicos que desaparecieron con el cambio a la construcción íntegramente de acero.
Para los entusiastas que siguen el linaje del diseño Pontiac Art Deco, estos dos años de modelo son fundamentales. Representan la versión final de la era de las capotas de tela. El último suspiro de la influencia de la suspensión Dubonnet. Antes todo se volvió más uniforme. Más estandarizado.
Si estás mirando a un superviviente de esta época, mantente atento a los paneles de la carrocería. Las versiones de acero que siguieron fueron más rígidas. Los modelos anteriores tenían cierta flexibilidad y carácter que es difícil de replicar en las restauraciones modernas. Las señales de estilo que Hershey trajo de Hudson fueron sutiles pero efectivas. Le dieron al coche un perfil más largo y bajo sin sacrificar el espacio interior.
Es un área de nicho de la historia del automóvil. Pero para cualquiera interesado en cómo los fabricantes estadounidenses equilibraron costos y estilo durante la Depresión, los Pontiacs de 1935-1936 ofrecen un claro caso de estudio. No intentaban ser los más baratos. No intentaban ser los más lujosos. Intentaban ser los más elegantes por el precio. Y durante dos años modelo, lo sacaron.
La racha plateada: comienza una marca registrada de 20 años
Si miras de cerca cualquier Pontiac desde mediados de los años 30 hasta mediados de los 50, verás la línea. Comenzó en 1935 Pontiac, marcando la primera vez que la división lanzó sus icónicas rayas plateadas. Este no fue solo un cambio de equipamiento. Era una máquina Art Déco que simplificó la carrocería e introdujo un elemento de diseño destinado a durar más de dos décadas.
Delante, el tratamiento comenzó con una banda brillante de múltiples costillas. Corrieron desde la base del parabrisas hasta la parte superior del capó. Esto creó una parrilla en cascada que parecía sorprendentemente aerodinámica para la época. También encontrarás adornos de inspiración decorativa en los lados del capó. Las luces de estacionamiento colocadas encima de los guardabarros tenían forma de lágrimas.
El tema de diseño Silver Streak se inspiró en una fotografía de un auto de carreras Napier, con su enfriador de aceite sobresaliendo del capó, que Hershey vio en una revista francesa.
La leyenda dice que la idea surgió de una fotografía de revista. Una publicación francesa presentaba un coche de carreras de Napier. La imagen mostraba el enfriador de aceite atravesando el capó. Hershey lo vio. El impacto fue inmediato.
Al director general de Pontiac, Harry J. Klingler, le gustó. Al vicepresidente ejecutivo de General Motors, William S. Knudsen, también le gustó. Vieron una apariencia innovadora que hizo que toda la línea Pontiac de 1935 pareciera “más grande”. Les dio a los autos una presencia de autos grandes sin el precio de un auto grande.
Las rayas se quedaron. Se convirtieron en una marca perdurable. Los verías en todos los modelos hasta 1956. El final llegó con un giro. Fue el hijo de “Big Bill”, Semon E. “Bunkie” Knudsen, quien desconectó. Se convirtió en director general de división en junio de 1956. Ordenó que se eliminaran las rayas plateadas de los modelos de 1957. El ciclo se cerró.
Completando el diseño
El Pontiac de 1935 no se trataba sólo del capó. Los guardabarros se hicieron más grandes. Se volvieron más redondeados que las iteraciones anteriores. Todavía llevaban “líneas de velocidad” horizontales estampadas justo detrás de las aberturas de las ruedas. Este detalle se remonta a los modelos 1933-1934. Mantenía la sensación de movimiento incluso cuando el coche estaba parado.
El Pontiac de 1935 no sólo reaccionó a la depresión; parecía predecir lo que querían los compradores cuando el dinero escaseaba pero el estilo aún importaba. Lo que llamó la atención fue el uso completo de puertas suicidas en todos los modelos. Este fue un movimiento retrógrado. Las puertas con bisagras traseras estaban perdiendo popularidad y Pontiac solo las había usado antes en las puertas traseras de sedanes de cuatro puertas. Ahora estaban al frente y al centro.
No se trataba sólo de la entrada. El parabrisas dividido hizo su debut en 1935, creando un distintivo efecto Vee. Esa elección de diseño se mantendría hasta 1952. La carrocería era innegablemente moderna. Optimizado. No se parecía en nada a los cacharros de finales de los años veinte. Si bien las dimensiones cambiaban entre los estilos de carrocería y las longitudes del chasis, el ADN se mantuvo constante: los estribos, los guardabarros traseros y los parachoques contaban una historia similar. Debajo de todo estaba la plataforma de carrocería “A” de General Motors, compartida con Chevrolet.
La realidad del marco de madera
El exterior era nuevo, pero ¿la construcción? Eso era de la vieja escuela. Fisher Body presentó la “torreta” totalmente de acero para cupés y sedanes. Este fue un paso adelante con respecto a los techos de tela de antaño. Pero no confunda la piel de acero con la independencia estructural. Los cuerpos todavía dependían en gran medida de estructuras interiores de madera. Esta era la norma de la industria.
La madera es liviana. Al principio es bastante resistente. Pero se pudre.
Con el tiempo, la humedad acabó con esa rigidez. ¿El resultado? Puertas caídas. Sellado contra mal tiempo. Y peor aún, una menor seguridad en caso de accidente. El Pontiac de 1935 parecía elegante, pero estaba construido sobre un esqueleto en descomposición si vivías en un clima lluvioso.
Diseños y opciones interiores
En el interior, los modelos de seis y ocho cilindros jugaban de la misma manera. El diseño era idéntico. Las diferencias estaban en los detalles: telas, perillas de control y si se optaba por un banco o un asiento envolvente. Fue una elección entre comodidad y tradición, sin diferencias mecánicas entre las dos disposiciones de asientos.
El nuevo L-Head Six
Mecánicamente, el cambio fue significativo. Pontiac necesitaba competir en los tramos de precios más bajos. Ingresa el nuevo motor de seis cilindros con cabeza en L. Diseñado por el ingeniero jefe Benjamín H. Aníbal, este motor no compartía nada con los seis anteriores construidos entre 1926 y 1932.
No se trataba simplemente de un ocho cilindros al que le habían cortado dos cilindros. Era un diseño relacionado, que compartía detalles con el ocho en línea, pero fundamentalmente era su propia criatura. ¿Convencional? Sí. ¿Bien construido? Absolutamente. La durabilidad provino de cuatro cojinetes principales y un cigüeñal totalmente contrapesado.
El tamaño fue interesante. Los seis tenían cilindros más grandes que los ocho.
- Diámetro: 3,38 pulgadas (frente a 3,19 para el ocho)
- Carrera: 3,88 pulgadas (frente a 3,50 para el ocho)
Esta geometría significó que la brecha de desplazamiento era más pequeña de lo que cabría esperar. Los seis expulsaron 208 pulgadas cúbicas. Los ocho lograron 223.
Las figuras del poder contaron una historia similar. Un carburador Carter de un solo cilindro y una relación de compresión de 6,2:1 produjeron 80 CV a 3600 rpm para los seis. El ocho, con la misma compresión y carburador, generaba 84 CV a 3800 rpm. La brecha era insignificante. Para un automóvil con un precio más bajo, el seis tenía un rendimiento muy por encima de su peso.
El Ocho se pone a punto
El ocho en línea estaba en su tercer año. Ya había visto mejoras. El año modelo 1934 trajo un colector de admisión revisado y una nueva culata “GMR”. GMR significaba General Motors Research. Este cambio añadió siete caballos de fuerza desde principios de año.
En 1935, la atención se centró en la durabilidad. Se introdujeron nuevas varillas y cojinetes principales micropulidos. El motor ya era conocido por su dureza. Estos cambios lo hicieron a prueba de balas.
Chasis y Suspensión
La mecánica era una versión actualizada del chasis de “doble caída” utilizado en los dos años anteriores. Este diseño ofrecía dos opciones de distancia entre ejes. Los sistemas de suspensión delantera variaron según el modelo. Elegiste tu chasis, luego tu suspensión y luego tu carrocería.
El Pontiac de 1935 fue un estudio de compromisos que funcionaron. Los viejos métodos de construcción se encontraron con un nuevo estilo. Un motor pequeño que actuaba a lo grande. Un chasis que había visto días mejores pero que se negaba a darse por vencido.
“La madera era propensa a pudrirse con el tiempo, lo que reducía su rigidez. Esta situación causaría enfermedades como puertas combadas y problemas de impermeabilización…”
¿Cuántos de estos coches se pudrieron en los inviernos del Medio Oeste? Es difícil de decir. Pero los que sobrevivieron lo hicieron con estilo. El parabrisas partido llamó la atención. Las puertas suicidas te invitaban a entrar. Y bajo el capó, el ocho o el seis simplemente seguían girando.
El chasis de doble caída también estaba envejeciendo. Pero en 1935 se mantuvo. Pontiac conocía su lugar en la jerarquía de GM. Era el Chevy exclusivo. Y con estas mecánicas, se mantuvo firme.
Hay más detalles por venir. La sección de mecánica continúa.
El salto hidráulico y la división de la suspensión
Ese tablero con vetas de madera no era sólo para lucirse. Obligó a un diseño estricto y simétrico que definió la estética interior del Pontiac de 1935. Pero la verdadera historia estaba bajo el metal. El DeLuxe Six y el Enhanced Eight mantuvieron la suspensión delantera independiente heredada de 1934. Era el sistema Dubonnet, comercializado como “Knee-Action”.
Chevrolet y Pontiac se apegaron a esta configuración. ¿Oldsmobile, Cadillac, LaSalle y Buick? Usaron un diseño superior de Cadillac. Ambos utilizaron el mismo nombre comercial “Knee-Action”. ¿Confuso? Sí. ¿Eficaz? Discutible.
Los frenos fueron la gran noticia. Los viejos enlaces mecánicos habían desaparecido. En su lugar: tambores hidráulicos en las cuatro esquinas. Esto fue parte de un cambio más amplio de la industria hacia la seguridad. La mayoría de los fabricantes todavía estaban rezagados, pero Pontiac se adelantó. Importaba una mejor potencia de frenado. Especialmente cuando conducías una máquina pesada por carreteras de la época de la Depresión.
Chasis, estilos de carrocería y rarezas
Pontiac jugó con dos distancias entre ejes este año. Sixes se sentó en un marco de 112 pulgadas. Los ocho se extendieron a 116,6 pulgadas. Los ocho necesitaban láminas de metal y estribos más largos para llenar ese espacio. Las longitudes totales alcanzaron las 189 pulgadas para los seis y las 193,6 pulgadas para los ocho.
El lanzamiento fue a finales del 29 de diciembre de 1934. Dos series: DeLuxe Six y Improvement Eight. Las opciones corporales eran abundantes. Cupés. Un biplaza. Un “cupé deportivo” con asiento retumbante. Sedan de dos y cuatro puertas. Sedan Touring con baúles incorporados extendidos. Los sedanes tenían parte trasera plana con una trampilla de repuesto. Los descapotables con asientos rebatibles también estaban en el menú.
Luego estaban los bichos raros. El cupé “Doctor’s Special” presentaba un asiento delantero con un compartimento para un maletín médico a juego. ¿Práctico? Tal vez. ¿Elegante? Cuestionable. El “Opera Coupe” tenía un asiento plegable individual que se desplegaba desde el mamparo trasero del lado del conductor. Fue un experimento de preproducción. Se construyeron alrededor de 50. Algunos sobreviven hoy, incluido un Ocho Mejorado en su estado original.
Transmisión y opciones
¿Transmisión? Una elección. Una transmisión manual de tres velocidades totalmente sincronizada y con cambios en el piso. La potencia pasaba a través de un tubo de torsión a un eje trasero semiflotante. Los seis tenían una relación diferencial de 4,44:1. Los ocho obtuvieron 4,55:1. Los neumáticos contaron otra historia. Los seises rodaban sobre neumáticos tipo globo de 16×6,00 con ruedas de radios de alambre. Los ocho utilizaban globos más anchos de 16×6,50 sobre ruedas de acero con radios de artillería.
Las opciones eran escasas para los estándares actuales, pero competitivas para el mercado de precio medio. Puede agregar anticongelante, discos de ruedas, anillos embellecedores, repuestos laterales dobles, protectores de parachoques, calentadores, radios “Air Mate” o “Air Chief”, un espejo de tocador, un juego de equipaje, un reloj en el tablero o un juego de ahumador en la guantera.
Los seis cortes estándar
En febrero de 1935 apareció un nuevo líder en precios: el Standard Six. Se presentó en todos los estilos de carrocería, excepto en el descapotable y el cupé con asiento ruidoso. Rebajó al DeLuxe Six entre 50 y 60 dólares.
Esa diferencia de $60 parece pequeña ahora. ¿En aquel entonces? Era alrededor del nueve por ciento del costo de un cupé comercial Deluxe Six. El nueve por ciento de descuento en un automóvil nuevo hoy es significativo. Significaba algo para un comprador en 1935.
Las diferencias eran en su mayoría mecánicas. El Standard Six abandonó la suspensión Dubonnet. Utilizaba un eje delantero de viga en I sólida, más simple y confiable, con ballestas semielípticas. Los ahorros de costos aparecieron en otros lugares. La manual de tres velocidades perdió la sincronización en primera. No hay luces de estacionamiento en los guardabarros. Luz trasera única. Las ventanas de los cuartos traseros de los cuatro puertas carecían de rejillas de ventilación que se abrieran con manivela. Los guardabarros y estribos negros eran estándar, independientemente del color de la pintura. Los montajes laterales dobles no eran una opción.
Rentabilidad en una depresión
La nueva alineación y la incorporación del motor de seis cilindros fueron una gran victoria. Pontiac había perdido terreno durante los inicios de la Depresión. Klingler y su equipo encontraron la combinación perfecta entre diseño atractivo y precio asequible. La producción aumentó. 129.468 coches salieron de la fábrica. Eso fue un aumento de 50,609 unidades con respecto al año anterior.
Las ventas de ocho cilindros cayeron. ¿Pero los seis? Sólo su producción superó la producción total de 1934. Los modelos de seis cilindros eran exactamente lo que necesitaba el mercado. Pontiac solidificó su posición en el campo de precios medios bajos mientras muchos competidores desaparecían.
1936 Evolución
El Pontiac de 1936 no reinventó la rueda. Evolucionó. Los planificadores sabían que tenían una configuración ganadora. Los cambios fueron mínimos pero útiles. Conservaron el valor por el que era conocido Pontiac. Los precios subieron ligeramente para algunos modelos. Los precios base de los sedanes de ocho cilindros de hecho bajaron. Fue una decisión inteligente. Mantenga el impulso. No rompas lo que no está roto.
Cambios sutiles: el lavado de cara del Pontiac de 1936
El Pontiac de 1936 no reinventó la rueda. Apenas lo modificó. En comparación con el modelo de 1935, los cambios fueron tan leves que podrías haberlos pasado por alto si no hubieras mirado con atención. A diferencia de muchas actualizaciones de segundo año que dan una nueva cara y dejan expuestos los huesos envejecidos, Pontiac logró mantener intacta la integridad del diseño. Fue una victoria poco común para el estilo automotriz.
La parte delantera se hizo más estrecha. Pontiac instaló una parrilla en forma de cascada más ajustada. Las rayas plateadas que definieron la era “Silver Streak” todavía corrían por el capó, pero fueron menos este año. Los elementos exteriores de la parrilla se pintaron a juego con la carrocería, creando una ilusión óptica de una delgadez aún mayor. Los cubos de los faros hicieron lo mismo. Eran más estrechos y largos, montados directamente a los lados de la parrilla en lugar de estar orgullosos de ella.
Los detalles importaban. Los adornos del capó cambiaban dependiendo de si compraste un seis o un ocho. Las molduras cromadas en los laterales del capó se modificaron para que apunten hacia adelante. Se detuvieron donde comenzaban los bordes de ataque. Las líneas de velocidad de los guardabarros desaparecieron por completo. Las puertas con bisagras delanteras regresaron en todos los ámbitos, aunque los modelos de cuatro puertas mantuvieron sus puertas traseras con bisagras en la parte trasera. Las llantas con radios de acero se convirtieron en equipamiento estándar para toda la familia.
Cambio de marca y nuevas opciones
Bajo el capó de la marca, las cosas se complicaron. La serie básica “Estándar” pasó a llamarse Master Six. Pontiac amplió la gama con dos nuevos estilos de carrocería para esta serie: un descapotable y un cupé deportivo. A mediados de año, agregaron asientos tipo banco delantero al sedán Master de dos puertas. Los repuestos laterales también se convirtieron en una opción para este nivel de equipamiento.
Mecánicamente, el V8 sufrió un golpe. El desplazamiento aumentó de 223,4 pulgadas cúbicas a 232,3 pulgadas cúbicas mediante un diámetro interior de 0,06 pulgadas. La relación de compresión subió a 6,5:1. Los caballos de fuerza aumentaron de 84 a 87 a 3.800 rpm. También presurizaron el sistema de enfriamiento a cinco libras por pulgada cuadrada. Una mejor gestión del calor significó menos riesgo de desbordamiento en las carreras largas de verano.
Los modelos de ocho cilindros pasaron a denominarse DeLuxe Eights. Tienen un embrague de disco seco ventilado. La transmisión de los Master Sixes cambió a la manual de tres velocidades totalmente sincronizada utilizada en el DeLuxe Six. Los sincronizadores hicieron que los cambios descendentes fueran menos brutales.
Dejando caer a Dubonnet para la acción de rodilla
Algunos cambios ocurrieron como cambios en ejecución. Cosas menores. Como cambiar las luces traseras empotradas estilo 1935 por unidades con forma de bala en ciertos modelos. Pero el más grande era mecánico.
Pontiac eliminó la suspensión delantera independiente Dubonnet. Había estado en el DeLuxe Six y el DeLuxe Eight. En su lugar llegó el “otro” sistema Knee-Action. Diseñado originalmente para Cadillac por Maurice Olley, fue adaptado para Pontiac por el ingeniero de chasis Robert K. Hutchinson.
¿Por qué abandonaron a Dubonnet? Fue innovador pero frágil. El sistema encerraba el resorte helicoidal y el amortiguador. El cubo de la rueda unido a un solo brazo de control. Parecía inteligente sobre el papel. En la práctica, fue una pesadilla de mantenimiento. Si el nivel de aceite en los resortes caía por debajo del máximo, el manejo se volvía errático. Desgaste acelerado. Los mecánicos lo odiaban.
“El sistema Dubonnet… no era especialmente duradero y requería más atención de la que la mayoría de los automovilistas estaban acostumbrados a brindar”.
El reemplazo fue convencional. Brazos de control superiores e inferiores de longitud desigual. King pins flotando en cojinetes de bronce. Fue sin problemas. Requirió poco mantenimiento. Sencillo de reparar. Permaneció en producción durante los años siguientes.
Crecimiento en la era de la depresión
La combinación de producto y precio funcionó. Las cifras de producción se duplicaron en sólo dos años de modelo. Este no fue sólo un modesto repunte. Fue un aumento dramático. Hacer esto durante la Gran Depresión, cuando los competidores se retiraban a izquierda y derecha, fue extraordinario.
Pero los años 1935 y 1936 fueron una transición. El popular motor de seis cilindros y el estilo aerodinámico Silver Streak en las carrocerías con torreta enmascaraban características obsoletas. Estructura de carrocería de madera. Suspensión delantera de eje recto.
1937 lo cambiaría todo. Motores agrandados. Adopción de suspensión delantera totalmente independiente. Carrocerías B totalmente de acero compartidas con Oldsmobile, Buick y LaSalle. La era moderna estaba llegando. Pontiac estaba preparado para ello.
El adorno del capó se cambió para el Pontiac de 1936. Es un pequeño detalle, pero en el juego de autos de la era de la Depresión, la estética era un salvavidas. Querías que tu auto pareciera más nuevo que el estacionado al lado. Pontiac entendió esto. No sólo modificaron el metal. Cambiaron el nombre de la línea para adaptarla a las cambiantes presiones del mercado de mediados de la década de 1930.
La transición del año modelo 1935 al año 1936 no se trató solo de pintura nueva. Fue una reestructuración completa de cómo Pontiac categorizó sus motores y carrocerías. Si buscas especificaciones del Pontiac Standard Six de 1935, estás ante el caballo de batalla de nivel básico. El Pontiac Master Six de 1936 asumió el mismo papel pero con un ligero cambio en el nombre y el refinamiento.
La gama 1935: estándar, lujo y ocho mejorados
En 1935, Pontiac aplicó una estrategia triple. Estaba limpio. Fue fácil de entender. Y movió metal.
El Pontiac Standard Six de 1935 fue el más vendido por su asequibilidad. Todos los modelos de este nivel tenían una distancia entre ejes de 112 pulgadas. Era un chasis ajustado, pero mantenía el tamaño manejable.
1935 Pontiac Standard Six modelos, precios y producción
| Modelo | Peso (libras) | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2 pasajeros | 3.065 | $615 | — |
| Sedán Touring de 2 puertas | 3.195 | $695 | — |
| sedán de 2 puertas | 3.195 | $665 | — |
| Sedán Touring de 4 puertas | 3.245 | $745 | — |
| sedán de 4 puertas | 3.245 | $715 | — |
| Total 1935 Estándar Seis | 49.302 |
Justo encima estaba el Pontiac DeLuxe Six de 1935. Misma distancia entre ejes de 112 pulgadas. Misma arquitectura básica. Pero el acabado era mejor. Los precios subieron. Los pesos aumentaron ligeramente debido a nombramientos adicionales.
1935 Pontiac DeLuxe Seis modelos, precios y producción
| Modelo | Peso (libras) | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé empresarial para 2 pasajeros | 3.125 | $675 | — |
| Coupé, 2/4 pasajeros | 3.150 | $725 | — |
| Cupé descapotable | 3.180 | $775 | — |
| Sedán Touring de 2 puertas | 3.245 | $745 | — |
| sedán de 2 puertas | 3.245 | $715 | — |
| Sedán Touring de 4 puertas | 3.300 | $795 | — |
| sedán de 4 puertas | 3.300 | $765 | — |
| Total 1935 Seis de lujo | 36.032 |
Luego estaba el nivel superior. El Pontiac ocho mejorado de 1935. Aquí era donde ibas si te importaba la suavidad. La distancia entre ejes se estiró a 116,6 pulgadas. Esas cuatro pulgadas adicionales cambiaron la calidad de marcha. También cambió la postura.
1935 Pontiac mejoró ocho modelos, precios y producción
| Modelo | Peso (libras) | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé empresarial para 2 pasajeros | 3.260 | $730 | — |
| Coupé, 2/4 pasajeros | 3.290 | $780 | — |
| Cupé descapotable | 3.305 | $840 | — |
| Sedán Touring de 2 puertas | 3.400 | $805 | — |
| sedán de 2 puertas | 3.400 | $775 | — |
| Sedán Touring de 4 puertas | 3.450 | $860 | — |
| sedán de 4 puertas | 3.450 | $830 | — |
| Total 1935 ocho mejorados | 44.134 |
¿Producción total del Pontiac de 1935? 129,468 unidades. Nada mal para una economía deprimida.
El cambio de 1936: Master Six y DeLuxe Eight
En 1936, la convención de nomenclatura cambió. El “Estándar” se convirtió en el “Maestro”. Sonaba más premium. Se suponía que debía sentirse más premium. El Pontiac Master Six de 1936 mantuvo la distancia entre ejes de 112 pulgadas. Se mantuvo ligero de pies.
1936 Pontiac Master Six modelos, precios y producción
| Modelo | Peso (libras) | Precio | Producción |
|---|---|---|---|
| Coupé, 2 pasajeros | 3.085 | $615 | — |
| Coupé, 2/4 pasajeros | 3.120 | $675 | — |
| Cupé descapotable | 3.125 | $760 | — |
| Sedán Touring de 2 puertas |
