Henry Ford si presentò davanti a cinquecento giornalisti a metà settembre 1940. Era la sua ultima apparizione alla presentazione di una nuova automobile. Il vecchio disse molto poco. Le auto, invece, gridavano tutto.
Queste furono le prime Ford “grasse”. Lo stile era pulito. Corrispondeva all’epoca. Ford alla fine cedette e offrì un motore sei a testa piatta. Questa era una concessione diretta ai concorrenti che avevano a lungo dominato con propulsori più fluidi.
I rivenditori hanno ricevuto i nuovi modelli alla fine di settembre. Seimila. Al pubblico è piaciuto quello che ha visto. I dati sulle vendite raccontavano una storia diversa.
Quell’anno la Ford produsse 691.455 automobili. Chevrolet ha superato leggermente il milione. Non è stato un disastro. Le vendite aumentarono di 150.000 unità rispetto al 1940. L’economia stava migliorando. La gente comprava.
C’era anche un’altra ragione. Circolavano voci che la guerra avrebbe potuto cambiare tutto. Gli acquirenti temevano che le Ford del 1941 potessero essere gli ultimi modelli civili disponibili per molto tempo. Quella paura ha spinto alcuni acquisti.
Non è bastato battere Chevy. Lo stile era giusto. La scelta del motore è stata finalmente competitiva. Ma i numeri non mentono. Ford era ancora indietro rispetto alla squadra rossa.
Chevy non si è limitata ad andare avanti. Si sono sollevati. Oltre 200.000 unità in più rispetto all’anno precedente. Il settore era in piena espansione e Chevrolet cavalcò quell’onda. Guado? Stavano cercando di recuperare il ritardo. Più modelli. Una serie in più. Un nuovo motore a sei cilindri. Niente di tutto ciò aveva importanza. Il mercato non mordeva.
Il nuovo sei a testa piatta è stato un flop. Un disastro nelle vendite.
Guarda la lamiera. La Ford del 1941 si allungò. Il passo è passato da 112 a 114 pollici. La lunghezza totale ha raggiunto 194,3 pollici. L’auto è rimasta ferma più a lungo. Era seduto più in basso. Ed è diventato più pesante. Il peso medio è aumentato di 150 libbre. Perché? Un telaio più robusto. Corpi più grandi.
Ford ha recuperato lo scheletro della Mercury del 1939-1940. Non lo stile. L’hardware. La cornice era più ampia. Era due volte più rigida della Ford del 1940. Come? Una traversa a scatola “X”. Saldati in otto punti ai longheroni. Rigido. Pesante. Necessario.
Il Flathead V-8 e il Reluctant Six di Henry
Il cuore della Ford del 1940 era il V-8 a testa piatta da 221 pollici cubi. Esisteva dal 1932. Nel 1940 la potenza era scesa a 90 cavalli a 3.800 giri/min. Era un motore invecchiato. Era sottodimensionato per il suo peso. Ma era affidabile.
Poi c’era il sei cilindri.
Ha sostituito il piccolo e senza fegato V-8 60. Quel piccolo motore era uno scherzo. È stato lento. Faticava a salire sulle colline. I sei non erano un miracolo dell’ingegneria. Fu una svolta solo perché Henry Ford ne permise finalmente la costruzione.
Il vecchio Henry odiava i motori a sei cilindri. Era ricettivo nei loro confronti tanto quanto lo era nei confronti del New Deal di Roosevelt. Li considerava inutili. Come compromesso. Preferiva la semplicità del V-8. Il fatto che adesso fossero sulle auto era una concessione al mercato. Una concessione riluttante.
Uno stile che ha definito un decennio
Le Ford del 1940 avevano un aspetto diverso. Sembravano consistenti.
La griglia era un design in tre pezzi. Ha dato alla parte anteriore un aspetto distinto e segmentato. Non era solo una singola lastra di metallo. Aveva carattere.
I corpi erano paffuti. Ingombrante. Avevano un profilo arrotondato che sembrava inghiottire il vento. L’eleganza veniva dai dettagli.
Le maniglie delle porte erano a filo con il rivestimento laterale inossidabile. Non sporgevano. Sono stati integrati nelle linee della carrozzeria. Il tappo del serbatoio era quasi nascosto. È scomparso nella carrozzeria.
Le porte erano larghe. Il modello Tudor presentava porte larghe più di 3,5 piedi. Hanno quasi coperto le pedane. Dovevi fare un passo in alto per entrare.
La superficie vetrata totale è aumentata di quasi quattro piedi quadrati nelle berline. La cabina sembrava più aperta. Più arioso. Più moderno.
Questo non è stato solo un restyling. Era una dichiarazione. Ford diceva agli acquirenti che potevano ancora avere il classico look Ford. Ma aggiornato. Semplificato.
Eppure. Sotto il cofano? Ancora quel vecchio 221. Ancora quel sei riluttante.
Era una contraddizione. Una bella, paffuta contraddizione.
“Il sei cilindri non fu un miracolo dell’ingegneria. Fu una svolta solo perché Henry Ford alla fine ne permise la costruzione.”
Lo stile ha funzionato. Le proporzioni erano giuste. Le maniglie a filo riducono la resistenza. Il vetro extra lascia entrare la luce.
Ma l’ingegneria? Era bloccato nel passato.
Henry aveva vinto. Ne aveva i suoi sei. E ha mantenuto il suo V-8.
La Ford del 1940 era un ponte. Tra i ruggenti anni Venti e i silenziosi anni Cinquanta. Tra pensiero vecchia scuola e stile nuova scuola.
Ha venduto bene. Alla gente piaceva l’aspetto. A loro non importava il numero di cavalli. Non proprio.
A loro piaceva il cromo. A loro piacevano le curve.
L’hanno guidato. E a loro è piaciuto.
Per ora.
Fino alla guerra.
Progettare la rivoluzione del comfort
La Ford del 1941 non solo aveva un aspetto diverso. Sembrava diverso.
Ford ha diviso i parafanghi anteriori in unità in due pezzi per accelerare l’assemblaggio. Questo cambiamento strutturale ha costretto i fari a separarsi. Le luci di posizione si spostarono sopra i paraurti. Perché? Perché alcuni stati avevano vietato di incorporarli nelle cornici dei fari. Le normative dettavano il design tanto quanto l’estetica.
All’interno, la carrozzeria e il telaio più larghi consentivano un sedile anteriore più largo di sette pollici nel modello Fordor. Anche i passeggeri posteriori hanno avuto spazio. La Ford del 1941 era semplicemente più grande. Ha guidato meglio.
Come? Passo più lungo. Più lunghezza. Peso maggiore. E una metrica specifica: una base a molla da 125 pollici. Questa è la distanza tra le molle trasversali. Ha creato una posizione più ampia.
La sospensione si è ammorbidita. Le molle e gli ammortizzatori hanno reagito più lentamente. Uno stabilizzatore di nuova concezione ha mantenuto le cose stabili senza rigidità. Le molle e i cuscini del sedile sono stati ridisegnati per la resilienza. Combinalo con motori più silenziosi. Elimina il vecchio movimento Ford che scuote, scuote e rotola. Migliore costruzione del corpo. Isolamento più spesso.
Il risultato fu un’era di quiete e qualità. Doveva aver turbato il vecchio Henry. Gli piacevano le corse difficili. Questo non era niente di tutto ciò.
Lo stile secondo i numeri
Eugene T. Gregorie ha guidato il progetto di design complessivo. Ma i dettagli? Quelli erano Bruno Kolt e Willis P. Wagner.
Il loro lavoro ha definito gli interni. Il cruscotto si estendeva orizzontalmente. Tutti gli indicatori si trovavano sotto un unico pezzo di plastica avorio. Il concetto esisteva nel 1940. Il 1941 lo attuò meglio.
Wagner divenne fondamentale per le rifiniture e i dettagli di tutti i modelli fino al 1948. La sua influenza non fu un fuoco di paglia. Era uno standard.
“L’ampio cruscotto orizzontale con tutti gli indicatori contenuti sotto un unico pezzo di plastica color avorio… eseguito meglio.”
Il passaggio dalla necessità meccanica alla raffinatezza estetica era completo. L’hardware supportava il software di stile.
Cosa verrà dopo
Questo cambiamento nel comfort e nello stile ha aperto la strada a livelli di allestimento più alti. Presto sarebbe seguito il Super DeLuxe. La sua introduzione segna il passo logico successivo nella gerarchia.
Per coloro che seguono l’evoluzione, la Super DeLuxe rappresenta il culmine di questi miglioramenti degli interni e del telaio. Non si è trattato solo di un cambio di badge. È stato un aumento delle specifiche.
Se stai monitorando auto d’epoca, muscle car o auto sportive, questo periodo è fondamentale. Il modello del 1941 stabilisce la linea di base. Il Super DeLuxe lo alza.
Qui il confine tra standard e deluxe è sfumato. La qualità di guida richiedeva un prezzo più alto. L’isolamento lo richiedeva. I sedili più ampi lo richiedevano.
Non c’è un fiocco pulito da allacciare. L’industria ha continuato a muoversi. La guerra incombeva. La produzione sarebbe presto spostata. Ma per un breve periodo, l’auto americana era più morbida. Più silenzioso. Più ampio.
E gli autisti se ne sono accorti.
