Henry Ford stond half september 1940 voor vijfhonderd verslaggevers. Het was zijn laatste optreden bij de introductie van een nieuwe auto. De oude man zei heel weinig. De auto’s schreeuwden echter alles.
Dit waren de eerste ‘dikke’ Fords. De styling was schoon. Het paste bij het tijdperk. Ford gaf uiteindelijk toe en bood een zesmotor met platte kop aan. Dit was een directe concessie aan concurrenten die lange tijd hadden gedomineerd met soepelere krachtbronnen.
Dealers kregen de nieuwe modellen eind september in ontvangst. Zesduizend van hen. Het publiek vond het leuk wat ze zagen. Verkoopcijfers vertelden een ander verhaal.
Ford produceerde dat jaar 691.455 auto’s. Chevrolet schoof iets meer dan een miljoen op. Het was geen ramp. De verkoop steeg met 150.000 stuks vergeleken met 1940. De economie verbeterde. Mensen waren aan het kopen.
Er was ook nog een andere reden. Er deden geruchten de ronde dat oorlog alles zou kunnen veranderen. Het winkelend publiek was bang dat de Fords uit 1941 misschien wel de laatste civiele modellen in lange tijd zouden zijn. Die angst zorgde voor sommige aankopen.
Het was niet genoeg om Chevy te verslaan. De stijl klopte. De motorkeuze was eindelijk competitief. Maar de cijfers logen niet. Ford bleef nog steeds achter bij het rode team.
Chevy reed niet zomaar voorop. Ze schoten omhoog. Ruim 200.000 eenheden hoger dan het voorgaande jaar. De industrie bloeide en Chevrolet volgde die golf. Ford? Ze probeerden in te halen. Meer modellen. Een extra serie. Een nieuwe zescilindermotor. Het deed er allemaal niet toe. De markt bijt niet.
De nieuwe flathead zes was een flop. Een verkoopramp.
Kijk naar het plaatwerk. De Ford uit 1941 strekte zich uit. De wielbasis sprong van 112 naar 114 inch. Totale lengte bereikte 194,3 inch. De auto heeft langer stilgestaan. Het zat lager. En het werd zwaarder. Het gemiddelde gewicht steeg met 150 pond. Waarom? Een steviger frame. Grotere lichamen.
Ford tilde het skelet van de Mercury uit 1939-1940 op. Niet de stijl. De hardware. Het frame was breder. Hij was twee keer zo stijf als de Ford uit 1940. Hoe? Een “X” box-dwarsbalk. Op acht punten aan de langsliggers gelast. Stijf. Zwaar. Nodig.
De Flathead V-8 en Henry’s Reluctant Six
Het hart van de Ford uit 1940 was de 221 kubieke inch platte V-8. Hij bestond al sinds 1932. In 1940 was het vermogen gedaald tot 90 pk bij 3.800 tpm. Het was een verouderde motor. Het was te weinig krachtig vanwege zijn gewicht. Maar het was betrouwbaar.
Dan was er de zescilinder.
Het verving de kleine, lefloze V-8 60. Dat kleine motortje was een grapje. Het was langzaam. Het kostte moeite om de heuvels op te komen. De zes waren geen technisch wonder. Het was alleen een doorbraak omdat Henry Ford eindelijk de bouw ervan toestond.
De oude Henry had een hekel aan zescilindermotoren. Hij stond er ongeveer net zo ontvankelijk voor als voor Roosevelts New Deal. Hij beschouwde ze als onnodig. Als compromis. Hij gaf de voorkeur aan de eenvoud van de V-8. Dat ze nu op de auto’s zaten, was een concessie aan de markt. Een aarzelende concessie.
Styling die een decennium definieerde
De Fords uit 1940 zagen er anders uit. Ze zagen er substantieel uit.
De grille was een driedelig ontwerp. Het gaf de voorkant een aparte, gesegmenteerde look. Het was niet zomaar een stuk metaal. Het had karakter.
De lichamen waren mollig. Omvangrijk. Ze hadden een afgerond profiel dat de wind leek op te slokken. De strakheid kwam voort uit de details.
De deurgrepen lagen gelijk met de roestvrijstalen zijbekleding. Ze bleven niet uit. Ze werden geïntegreerd in de carrosserielijnen. De gasdop was bijna verborgen. Het verdween in de carrosserie.
De deuren waren breed. Het Tudor-model had deuren van meer dan 1,20 meter breed. Ze bedekten bijna de treeplanken. Je moest een hoge stap zetten om binnen te komen.
Het totale glasoppervlak bij de sedans is met bijna vier vierkante meter toegenomen. De cabine voelde meer open. Luchtiger. Moderner.
Dit was niet zomaar een facelift. Het was een verklaring. Ford vertelde kopers dat ze nog steeds de klassieke Ford-look konden hebben. Maar bijgewerkt. Gestroomlijnd.
En toch. Onder de motorkap? Nog steeds die oude 221. Nog steeds die onwillige zes.
Het was een tegenstrijdigheid. Een mooie, mollige tegenstelling.
“De zescilinder was geen technisch wonder. Het was alleen een doorbraak omdat Henry Ford hem eindelijk liet bouwen.”
De styling werkte. De verhoudingen klopten. De flush-handgrepen verminderden de weerstand. Het extra glas laat licht binnen.
Maar de techniek? Het bleef hangen in het verleden.
Hendrik had gewonnen. Hij had zijn zes. En hij behield zijn V-8.
De Ford uit 1940 was een brug. Tussen de roaring twenties en de stille jaren vijftig. Tussen old-school denken en new-school styling.
Het verkocht goed. Mensen vonden het uiterlijk leuk. Ze gaven niets om de aantallen pk’s. Niet echt.
Ze hielden van het chroom. Ze hielden van de rondingen.
Zij hebben ermee gereden. En ze vonden het leuk.
Voor nu.
Tot de oorlog.
Ontwikkel de comfortrevolutie
De Ford uit 1941 zag er niet alleen anders uit. Het voelde anders.
Ford splitste de voorspatborden in tweedelige eenheden om de montage te versnellen. Deze structurele verandering dwong de koplampen uit elkaar. Parkeerlichten bewogen bovenop de spatborden. Waarom? Omdat sommige staten het inbedden ervan in de koplampranden hadden verboden. Regelgeving dicteerde het ontwerp net zo goed als de esthetiek.
Binnenin zorgden de bredere carrosserie en het bredere frame voor een zeven inch bredere voorstoel in het Fordor-model. Ook de achterpassagiers kregen ruimte. De Ford uit 1941 was simpelweg groter. Het reed beter.
Hoe? Langere wielbasis. Meer lengte. Zwaarder gewicht. En een specifieke maatstaf: een veerbasis van 125 inch. Dat is de afstand tussen de dwarsveren. Het creëerde een bredere houding.
De vering werd zachter. Veren en schokken reageerden langzamer. Een nieuw ontworpen rijstabilisator hield de boel stabiel zonder hardheid. De stoelveren en kussens zijn opnieuw ontworpen voor meer veerkracht. Combineer dat met stillere motoren. Elimineer het oude Ford-schudden, rammelen en rollen. Betere lichaamsbouw. Dikkere isolatie.
Het resultaat was een tijdperk van rust en kwaliteit. Het moet de oude Henry van streek hebben gemaakt. Hij hield van zware ritten. Dit was niets van dat alles.
Styling volgens cijfers
Eugene T. Gregorie leidde het algemene ontwerpproject. Maar de details? Dat waren Bruno Kolt en Willis P. Wagner.
Hun werk bepaalde het interieur. Het dashboard veegde horizontaal. Alle meters zaten onder één stuk ivoorkleurig plastic. Het concept bestond in 1940. In 1941 werd het beter uitgevoerd.
Wagner werd tot 1948 de sleutel tot de afwerking en detaillering van alle modellen. Zijn invloed kwam niet uit de lucht vallen. Het was een standaard.
“Het uitgestrekte horizontale dashboard met alle meters onder één stuk ivoorkleurig plastic… beter uitgevoerd.”
De overgang van mechanische noodzaak naar esthetische verfijning was compleet. De hardware ondersteunde de stijlsoftware.
Wat komt erna
Deze verschuiving in comfort en stijl maakte de weg vrij voor hogere uitrustingsniveaus. De Super DeLuxe zou snel volgen. De introductie ervan markeert de volgende logische stap in de hiërarchie.
Voor degenen die de evolutie volgen, vertegenwoordigt de Super DeLuxe het hoogtepunt van deze verbeteringen aan het interieur en het chassis. Het was niet alleen een badgewissel. Het was een specificatieverhoging.
Als u klassieke auto’s, muscle-cars of sportwagens volgt, is deze periode van fundamenteel belang. Het model uit 1941 bepaalt de basislijn. De Super DeLuxe verhoogt het.
De grens tussen standaard en luxe vervaagt hier. De rijkwaliteit vereiste een hoger prijskaartje. De isolatie vroeg erom. De bredere stoelen vereisten dit.
Er is geen mooie strik om vast te maken. De industrie bleef in beweging. De oorlog dreigde. De productie zou spoedig verschuiven. Maar gedurende een korte periode was de Amerikaanse auto zachter. Stiller. Breder.
En de chauffeurs merkten het.
