È qui. Il delfino BYD G.
Ed è economico. Inizialmente economico. A meno di £ 24.000 è il periodo di plug-in più economico del Regno Unito. Fine della frase.
L’abbiamo vista al Goodwood Festival of Speed 2025. È disponibile in quattro gusti. L’attivo è £ 23.999. Il potenziamento è di £ 26.999. Poi c’è la Comfort a £ 28.499 e la sportiva di fascia alta Sport a £ 29.499. I rivestimenti inferiori hanno piccole batterie. Quelli più alti ottengono quelli più grandi. Anche la Sport più costosa costa meno di 500 sterline al rivale ibrido plug-in più economico, il Geely Staray EM-i.
Puoi ordinarne uno adesso. Le consegne iniziano a settembre.
Questa non è solo un’altra importazione etichettata. Questo è il primo modello BYD progettato in Europa, per l’Europa. Stanno puntando al “segmento B”. I grandi campionati. Pensa alla Renault Clio. Toyota Yaris.
Ma ecco il bello. Nessuno di questi rivali è un ibrido plug-in. Sono ibridi completi. Oppure niente.
Cosa c’è sotto il cofano
Dimentica il Dolphin elettrico che già abbiamo. Questo è diverso. Il Dolphin G utilizza il sistema DM-i “Super Hybrid” di BYD. È la stessa configurazione trovata in Atto 3 DM-i e Seal U.
Un motore a benzina. 1,5 litri. Due motori elettrici. Uno guida le ruote. L’altro carica la batteria. Abbastanza semplice? Forse.
L’assetto attivo ha una piccola batteria da 7,4 kWh. BYD dichiara 25 miglia di autonomia elettrica. Se desideri un’autonomia reale, paghi per Boost, Comfort o Sport. Ottengono un pacchetto da 18,3 kWh. Questo ti dà 65 miglia con l’elettricità.
Il sistema privilegia la guida elettrica. È tranquillo. Liscio. Il motore a benzina interviene quando si spinge a fondo o si ha bisogno di più potenza. BYD afferma che puoi guidare fino a 640 miglia con un serbatoio pieno e una batteria. Sembra ottimista. Lo è sempre.
La performance non è l’atto principale ma è rispettabile. Il modello base produce 173 cavalli. Gli altri fanno 209. Tutti raggiungono i 100 km/h in 8,3 secondi. La velocità massima è di 112 mph. È abbastanza veloce per l’M4. In carica? Una wallbox domestica produce 7 kW. La ricarica rapida CC raggiunge i 39 kW con le batterie più grandi. Questo ti porta dal 10% all’80% in 26 minuti. Non istantaneo. Ma veloce.
Le dimensioni contano
Il Dolphin G è lungo. 4,16 metri di lunghezza per l’esattezza. Ciò la rende leggermente più grande di una Skoda Fabia o MG3. Il passo è di 2,6 metri.
Dentro? Spazioso. Dicono che possa ospitare comodamente cinque adulti. Il bagagliaio ha una capienza di 425 litri. È più grande di una VW Golf. C’è anche un vano nel falso pavimento da 45 litri. Abbattendo i sedili posteriori (divisione 40:60) si ottengono 1.225 metri cubi. È sorprendentemente pratico.
Livelli kit
La base Active ti offre le nozioni di base. Uno schermo da 10,1 pollici. Un cluster digitale più piccolo da 8,8 pollici. AppleCarPlay. Android Auto. Sedili in stoffa. Rilevamento degli angoli ciechi. Cruise control adattivo. Non ti sentirai lasciato indietro.
Boost aggiunge vetri oscurati. Sedili riscaldati. Una ruota in pelle vegana. Per qualche motivo inserisce prese d’aria aggiuntive. Aggiorna lo schermo a 12,8 pollici. Aggiunge l’illuminazione ambientale.
Comfort aggiunge l’integrazione di Google. Mappe. Assistente. Cerchi da 18 pollici. Materiali misti nei sedili. Una fotocamera a 360 gradi.
Poi c’è lo Sport. Tutto il resto. Sguardo più nitido. Pannelli in pelle scamosciata. Accenti neri o arancioni e blu. Due colori di verniciatura esclusivi. Sembra distinto. Forse troppo distinto per alcuni gusti? Chi lo sa.
Progettato per strade strette
BYD sa cosa manca. Stella Li, vicepresidente esecutivo, ha affermato che manca volume nel segmento B. Hanno perso la barca prima. Ora stanno saltando a bordo.
Le auto Pre-G BYD sono state progettate per la Cina. Grandi macchine. Telaio ampio. Non si adattano a Parigi. Non si adattano a Londra. O Roma.
Li ha ammesso la divergenza. I mercati cinesi vogliono la grandezza. L’Europa vuole la piccolezza. La concorrenza sta costringendo tutti gli altri a fare le cose in grande ed è diventata “folle”. Quindi BYD sta cambiando rotta.
Stanno dividendo lo sviluppo del prodotto. Le auto sotto i 4,3 metri saranno ottimizzate per l’Europa. Una fabbrica sta arrivando in Ungheria. Un centro di ricerca e sviluppo a Budapest. Vogliono design locali per i gusti locali. Rispecchia la strategia di Kia ai tempi con il Ceed. Ha funzionato allora.
Stanno arrivando i colossi cinesi. Difficile. I legacy maker dovrebbero preoccuparsi. La quota di mercato non cresce da sola.
Basterà questo a convincere gli acquirenti della Clio a cambiare? Questa è la domanda.
