Gas was goedkoop in 1986. Minder dan een dollar per gallon. Op sommige plaatsen goedkoper dan frisdrank. Roger Smith, de CEO van GM, kon het niets schelen. Hij wilde glorie. Hij huurde Paul MacCready en zijn team bij AeroVironment in om in minder dan een jaar een zonneauto te bouwen. Het doel? De Wereld Solar Challenge. Een meedogenloze race van 3.000 kilometer door de Australische outback.
Zonne-energie was niet nieuw. Door de energiecrisis van de jaren zeventig was het een populaire industrie geworden. Overal ontstonden gespecialiseerde laboratoria. MacCready was de beste in de branche, maar hij vloog met vliegtuigen. Exotische materialen. Ultralichte kozijnen. Hij had nog nooit een wegvoertuig gebouwd. Alleen al de Australische hitte was genoeg om kleinere machines te doen smelten.
De Sunraycer heeft gewonnen. Het was niet dichtbij. Maar de overwinning was hol. Het legde de blinde vlek van GM bloot. Ze hebben de toekomst verkeerd begrepen. Ze hebben een trofee gebouwd, geen product.
Hoe GM de eerste World Solar Challenge won
Het idee begon in de Australische divisie van GM. Smith hoorde de toon. Hij twijfelde niet aan de tijdlijn. Hij eiste alleen haalbaarheid. MacCready zei ja. Natuurlijk deed hij dat.
Het ontwerp was een gezamenlijke inspanning met Hughes Electronics. Begin oktober 1987 vonden testritten plaats in Arizona. De auto reed niet zomaar. Het domineerde. Vier ronden op een parcours van vijf mijl. Gemiddelde topsnelheid: 35,227 mph. Een nieuw snelheidsrecord over land voor zonnevoertuigen.
De World Solar Challenge is geen grap. Het begint in Darwin. Eindigt in Adelaide. Openbare wegen. Echt verkeer. Echte regels. Je rijdt van 8.00 tot 17.00 uur. Dan kampeer je. Dit herhaal je dagenlang. Tot 1999 vond de race elke drie jaar plaats. Nu is het tweejaarlijks.
Kwalificeren voor die eerste race in ’87? GM pakte poleposition. Snelste tijd. Geen verrassing.
De racedaglimiet is negen uur. De Sunraycer finishte in 44 uur en 54 minuten. Hij had ruim twee dagen voorsprong op de auto op de tweede plaats. De Zonnejager. Gebouwd door Ford. De Ford deed er 67 uur en 32 minuten over. Gemiddelde snelheid voor GM? 41,5 km/u. Voor Ford? Langzamer. Veel langzamer.
Betrouwbaarheid won de race. De auto is niet kapot gegaan. Het raakte niet oververhit. Het bleef maar doorgaan.
De techniek achter de rollende kakkerlak
Het ziet er eenvoudig uit. Misschien te simpel. Een onopvallende schaal. Een platte bovenkant.
De techniek was doelbewust. Genadeloos. Elke gram telde. Elke oppervlakte telde. Het ontwerp gaf één ding prioriteit: efficiëntie. Niet stijl. Geen bereik in het verkeer. Pure, onvervalste aerodynamische efficiëntie onder zonlicht.
De naam “Sunraycer” klinkt heroïsch. De vorm? Als een kakkerlak die platgedrukt wordt door een laars. Functioneel. Lelijk. Effectief.
Dit was niet zomaar een auto. Het was een verklaring. Een verklaring dat GM over de technologie beschikte. De middelen. De wil.
Waarom maakte het uit? Omdat het bewees dat zonne-energie zou kunnen werken. Op een mondiaal podium. Tegen giganten als Ford.
Maar het winnen van een race is niet hetzelfde als het bouwen van een auto die mensen kopen. In de kloof tussen deze twee concepten heeft GM gefaald.
De geest van zonnevliegtuigen uit het verleden
MacCready begon niet met auto’s. Hij begon met vleugels.
-
De Gossamer-pinguïn. Eerste vliegtuig op zonne-energie dat vliegt. Door mensen aangedreven hybride. Maar zonne-energie? Ja.
-
De zonne-uitdager. Groter. Onbuigzaam. Meer kracht. Het bleef niet zomaar hangen. Het stak het Engelse Kanaal over. 163 mijl. Van Parijs tot Engeland. Kruishoogte: 11.000 voet. Alleen aangedreven door de zon.
Als je met zonlicht over het Kanaal zou kunnen vliegen, waarom zou je dan niet door Australië rijden? De logica klopte. De uitvoering verliep vlekkeloos. De commerciële toepassing? Niet-bestaand.
GM had de technologie. Zij hadden de overwinning. Zij hadden het verhaal.
Ze hadden de strategie niet.
De Sunraycer ziet eruit als een platgedrukte kogel, gekoppeld aan een kakkerlak. Lang, strak en vreemd. Het is een auto die de standaardesthetiek tart, omdat hij voor één enkel doel is gebouwd: zonne-energie. De huid van het voertuig is bedekt met ruim 7.000 zonnecellen. Dat is ongeveer 8,4 vierkante meter fotovoltaïsche huid. Deze cellen laden een massief zilvercelbatterijpakket op dat zich achter het bestuurderscompartiment bevindt.
De chauffeur zit laag. Bijna zoals in een Formule 1- of Indy-auto. Het hele voertuig, minus de mens erin, weegt minder dan 400 pond (181,4 kilogram). Het is licht. Breekbaar zelfs.
Naast de hoofdbatterij bevindt zich een kleinere zilver-zinkeenheid. Zijn taak is specifiek. Het zorgt voor acceleratie langs langzaam verkeer of heuvels op. Beide accu’s voeden een lichtgewicht elektromotor met directe aandrijving. Deze motor drijft de achterwielen aan. Hij weegt slechts 3,7 kilogram en produceert twee pk. Twee. Paardenkracht.
Aerodynamica en warmtebeheer
Drag is de vijand van zonneauto’s. Het ontwerp van de Sunraycer heeft alles teruggetrokken om dit te elimineren. Ingenieurs berekenden elke curve. Het resultaat? Een luchtweerstandscoëfficiënt (Cd) van 0,125. Dat is ongelooflijk laag. Voor de context: een McLaren F1 heeft een vermogen van 0,32 Cd. De meeste productieauto’s dalen zelden onder de .30 Cd. De GM EV-1, die we binnenkort zullen bespreken, had ook een zeer lage luchtweerstandscoëfficiënt, maar de Sunraycer legde de lat vroeg.
De zonnecellen zelf zijn vergelijkbaar met die van satellieten. Peter MacCready gebruikte zijn achtergrond in lucht- en ruimtevaarttechniek om de cockpit te ontwerpen. Het moest comfortabel genoeg zijn voor een chauffeur om urenlang in te zitten. De Australische Outback is heet. Er was geen airconditioning. Geen ventilatie van buitenaf. Gewoon een verzegelde doos.
Daarom brachten ingenieurs een dunne goudfilm over de cockpit aan. Het blokkeerde 90 procent van het zichtbare licht. Belangrijker nog: het blokkeerde 98 procent van de infraroodstraling van de zon. De chauffeur bleef koel. De auto bleef licht.
De Sunraycer en de EV-1: een voorloper
De Sunraycer wordt algemeen gezien als het voorloper-prototype van het mislukte EV-1-programma. In 1987 werden elektrische voertuigen op zonne-energie voor massatransport als gimmick beschouwd. De meeste mensen hadden geen alternatieve brandstoffen aan hun hoofd.
We spoelen 22 jaar vooruit naar 2009. Piekolieprijzen zijn onvermijdelijk. De Amerikaanse autofabrikanten verkeren in economische strijd. Het wordt duidelijk dat het bevorderen van voertuigen op alternatieve brandstof, zoals de EV-1, zou hebben geholpen. Maar de schuld ligt niet volledig bij GM.
De EV-1 draaide op loodzuurbatterijen. Hetzelfde type dat je onder de motorkap van je gemiddelde benzineauto aantreft. Veel bereik hadden ze niet. GM verklaarde dat de EV-1 een bereik had van ongeveer 120 mijl (193,1 kilometer). Later verhoogden ze dit tot 257,5 kilometer met nikkel-metaalhydridebatterijen. Maar veel bestuurders beweerden dat de werkelijke actieradius veel kleiner was. Vooral bij het gebruik van accessoires. Airconditioner. Verwarming. Koplampen. Ze lieten de batterij allemaal sneller leeglopen.
Laadinfrastructuur en kosten
Oplaadstations waren niet direct beschikbaar. Onder ideale omstandigheden kon de EV-1 in ongeveer twee uur worden opgeladen. Maar misschien wel het grootste probleem waren de kosten.
Voor ongeveer $ 38.000 konden bestuurders de EV-1 leasen. Het onderhoud werd afgehandeld via Saturn-dealers. Hierin ligt het grootste minpunt. De EV-1 kostte GM ongeveer $ 80.000 per voertuig. De fabrikant uit Detroit verspeelde geld bij elke verkoop.
GM zocht en vernietigde bijna alle EV-1’s tegen het einde van het programma. Dit wordt gedocumenteerd in de film Who Killed the Electric Car?. Uiteindelijk verloor GM ergens in de buurt van $ 2 miljard aan het EV-1-programma. Wie had gedacht dat één voertuigprogramma een bedrijf zoveel zou kunnen kosten?
Hoewel de EV-1 financieel mislukt is, leeft de erfenis van de Sunraycer voort.
Een dure gebruikte auto
In oktober 2008 verkocht een Canadese man naar verluidt een GM EV-1 uit 1998 voor $ 465.000 Canadese dollars. Dat is ongeveer 360.000 dollar. De auto is oorspronkelijk gekocht door de grootvader van de verkoper. Voorafgaand aan de verkoop stond hij vier jaar in een garage opgeslagen. Hoewel de auto 142.499,4 kilometer op de teller had staan, bracht hij bijna een half miljoen dollar op.
GM vernietigde bijna elke EV-1. Degenen die het hebben overleefd, bevinden zich in musea of in universitaire onderzoekscentra.
Erfenis van de GM Sunraycer
De overgang van de Sunraycer naar de EV-1 belicht een specifiek tijdperk in de autogeschiedenis. Het was een tijd van experimenteren. Van hoge verwachtingen en hogere kosten. De Sunraycer bewees dat zonne-energie kon werken. De EV-1 bewees dat infrastructuur en economie de echte barrières vormden.
Wat heeft de auto-industrie hiervan geleerd? En wat staat het elektrische voertuigprogramma van GM nu te wachten? Het verhaal gaat verder.
“Aangezien de EV-1 GM ongeveer 80.000 dollar per voertuig kostte, verspeelde de fabrikant uit Detroit geld bij elke verkoop.”
Van Desert Solar naar ZEV-mandaten
Het momentum hield niet op in 1987. GM maakte gebruik van de overwinning van Sunraycer om de zonnetechnologie verder te ontwikkelen en leidde in 1990 de leiding met de eerste GM Sunrayce USA.
Tweeëndertig universiteitsteams reden een handschoen van 2900 kilometer van Florida naar Michigan. De drie beste finishers verdienden een ticket voor de World Solar Challenge in Australië.
Het was een proefterrein. En de geleerde lessen vormden direct de volgende stap.
De geboorte van de Impact en de EV-1
Na Sunrayce draaide GM hard. Ze ontwikkelden het Impact-conceptvoertuig.
Dit was niet alleen een wetenschappelijk project. Het was een strategisch antwoord op het Californische Zero-Emissions Vehicle (ZEV)-mandaat. De regel vereiste dat grote fabrikanten ten minste 2 procent van hun vloot als emissievrije eenheden moesten verkopen.
De Impact evolueerde naar de EV-1.
Ontworpen als elektrische sportwagen, was de EV-1 het antwoord van GM op de regeldruk. De technologie was goed. De executie? Onvolmaakt.
Rick Wagoner, de huidige CEO van GM, is bot geweest over de uitkomst.
“Ik geloof dat de beëindiging van de EV-1 de grootste fout uit mijn ambtstermijn was.”
Hij heeft er spijt van dat hij niet eerder heeft ingezet op hybride technologie. De EV-1 bewees dat elektrische aandrijflijnen konden werken. Maar het bedrijf heeft de uitrol verkeerd beheerd.
Zorg voor crises en marktverschuivingen
De tijdlijn is belangrijk.
In de jaren na de Sunraycer en het korte EV-1-tijdperk schoten de brandstofprijzen omhoog. De smaak van de consument veranderde snel.
Kopers lieten enorme SUV’s en vrachtwagens achter. Ze wilden kleinere, zuinige sedans en compacte auto’s. GM staarde naar een potentiële existentiële bedreiging. Het bedrijf liep het gevaar van definitieve sluiting.
Betreed de Chevy Volt.
De Volt, die gedurende meerdere jaren werd ontwikkeld als een elektrisch voertuig met groter rijbereik, werd de potentiële levensader van GM. Het had het iconische merk kunnen redden.
Als GM zijn EV-1-batterij- en motortechnologie naar de Volt had overgebracht toen ze nog momentum hadden, zou het verhaal misschien anders zijn.
In plaats daarvan bleef GM achter. Ze liepen jaren achter op zuinige concurrenten als Honda en Toyota.
Nu er geld van de federale overheid in de worstelende auto-industrie wordt gepompt, is de Volt meer dan een auto. Het is een laatste wanhopige poging om permanente marktafscherming te voorkomen.
De erfenis van Sunraycer
Tegenwoordig staat de originele GM Sunraycer stil in het Smithsonian Museum of American History in Washington, D.C.
Het is een bewijs van de innovatieve geesten van eind jaren tachtig. Het voertuig bewees dat zonne-energie een haalbaar brandstofalternatief kan zijn.
Het pad dat de Sunraycer ruim twintig jaar geleden door de Australische Outback legde, echoot nog steeds na.
Wordt het de zwanenzang van een trots Amerikaans bedrijf? Of het keerpunt voor een nieuwe generatie elektrische mobiliteit?
Alleen de tijd zal het leren.
