L’essence était bon marché en 1986. Moins d’un dollar le gallon. Moins cher qu’un soda à certains endroits. Roger Smith, PDG de GM, s’en fichait. Il voulait la gloire. Il a embauché Paul MacCready et son équipe hétéroclite chez AeroVironment pour construire une voiture solaire en moins d’un an. Le but ? Le défi solaire mondial. Une course brutale de 1 864 milles à travers l’outback australien.
L’énergie solaire n’était pas nouvelle. La crise énergétique des années 70 en a fait une industrie en plein essor. Des laboratoires spécialisés surgissaient partout. MacCready était le meilleur du secteur, mais il pilotait des avions. Matériaux exotiques. Montures ultra légères. Il n’avait jamais construit de véhicule routier. La chaleur australienne à elle seule a suffi à faire fondre des machines de moindre importance.
Le Sunraycer a gagné. Ce n’était pas proche. Mais la victoire était vaine. Cela a révélé l’angle mort de GM. Ils ont mal compris l’avenir. Ils ont construit un trophée, pas un produit.
Comment GM a remporté le premier défi solaire mondial
L’idée est née dans la division australienne de GM. Smith a entendu le pitch. Il n’a pas remis en question la chronologie. Il a juste exigé la faisabilité. MacCready a dit oui. Bien sûr qu’il l’a fait.
La conception est le fruit d’un effort conjoint avec Hughes Electronics. Des essais routiers ont eu lieu en Arizona début octobre 1987. La voiture ne s’est pas contentée de rouler. Il a dominé. Quatre tours d’une piste de cinq milles. Vitesse moyenne maximale : 35,227 mph. Un nouveau record de vitesse terrestre pour les véhicules solaires.
Le World Solar Challenge n’est pas une blague. Cela commence à Darwin. Se termine à Adélaïde. Voies publiques. Du trafic réel. De vraies règles. Vous roulez de 8h à 17h. Ensuite, vous campez. Vous répétez cela pendant des jours. Jusqu’en 1999, la course avait lieu tous les trois ans. Maintenant, c’est biennal.
Qualifié pour cette première course en 1987 ? GM a pris la pole position. Temps le plus rapide. Pas de surprise.
La limite du jour de course est de neuf heures. Le Sunraycer a terminé en 44 heures et 54 minutes. Il y avait plus de deux jours d’avance sur la voiture deuxième. Le chasseur de soleil. Construit par Ford. La Ford a mis 67 heures et 32 minutes. Vitesse moyenne pour GM ? 41,5 mph. Pour Ford ? Ralentissez. Beaucoup plus lent.
La fiabilité a gagné la course. La voiture n’est pas cassée. Il n’y a pas eu de surchauffe. Cela a juste continué.
L’ingénierie derrière le cafard roulant
Cela a l’air simple. Peut-être trop simple. Une coque discrète. Un dessus plat.
L’ingénierie était délibérée. Impitoyable. Chaque gramme comptait. Chaque surface comptait. La conception a donné la priorité à une chose : l’efficacité. Pas de style. Pas de portée dans la circulation. Efficacité aérodynamique pure et sans faille sous la lumière du soleil.
Le nom « Sunraycer » semble héroïque. La forme ? Comme un cafard aplati par une botte. Fonctionnel. Laid. Efficace.
Ce n’était pas seulement une voiture. C’était une déclaration. Une déclaration selon laquelle GM avait la technologie. Les ressources. La volonté.
Pourquoi était-ce important ? Parce que cela a prouvé que l’énergie solaire pouvait fonctionner. Sur la scène mondiale. Contre des géants comme Ford.
Mais gagner une course n’est pas la même chose que construire une voiture que les gens achètent. C’est dans l’écart entre ces deux concepts que GM a échoué.
Le fantôme des avions solaires passés
MacCready n’a pas commencé avec les voitures. Il a commencé avec des ailes.
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Le manchot vaporeux. Premier avion à énergie solaire à voler. Hybride à propulsion humaine. Mais le solaire ? Oui.
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Le Challenger Solaire. Plus gros. Rigide. Plus de puissance. Cela n’a pas simplement plané. Il traverse la Manche. 163 milles. De Paris à l’Angleterre. Altitude de croisière : 11 000 pieds. Alimenté uniquement par le soleil.
Si vous pouviez traverser la Manche en avion au soleil, pourquoi ne pas traverser l’Australie en voiture ? La logique était bonne. L’exécution était impeccable. L’application commerciale ? Inexistant.
GM avait la technologie. Ils ont eu la victoire. Ils avaient l’histoire.
Ils n’avaient pas la stratégie.
Le Sunraycer ressemble à une balle écrasée accouplée à un cafard. Long, élégant et étrange. C’est une voiture qui défie l’esthétique standard car elle a été construite dans un seul but : l’énergie solaire. La carrosserie du véhicule est recouverte de plus de 7 000 cellules solaires. Cela représente environ 90 pieds carrés (8,4 mètres carrés) de peau photovoltaïque. Ces cellules chargent une énorme batterie à cellules argentées située derrière le compartiment conducteur.
Le conducteur est assis bas. Presque comme dans une Formule 1 ou une Indy Car. Le véhicule entier, sans l’humain à l’intérieur, pèse moins de 400 livres (181,4 kilogrammes). C’est léger. Fragile, même.
À côté de la batterie principale, il y a une plus petite unité argent-zinc. Son métier est spécifique. Il gère les accélérations dans une circulation lente ou en montée. Les deux batteries alimentent un moteur électrique léger à entraînement direct. Ce moteur fait tourner les roues arrière. Il ne pèse que 8,1 livres (3,7 kilogrammes) et produit deux chevaux. Deux. Puissance.
Aérodynamique et gestion thermique
La traînée est l’ennemie des voitures solaires. La conception du Sunraycer a tout repoussé pour l’éliminer. Les ingénieurs ont calculé chaque courbe. Le résultat ? Un coefficient de traînée (Cd) de 0,125. C’est incroyablement bas. Pour le contexte, une McLaren F1 se situe à 0,32 Cd. La plupart des voitures de série descendent rarement en dessous de 0,30 Cd. Le GM EV-1, dont nous parlerons sous peu, avait également un très faible coefficient de traînée, mais le Sunraycer a placé la barre très tôt.
Les cellules solaires elles-mêmes sont similaires à celles trouvées sur les satellites. Peter MacCready a utilisé sa formation en ingénierie aérospatiale pour concevoir le cockpit. Il devait être suffisamment confortable pour qu’un conducteur puisse y rester assis pendant des heures. L’Outback australien est chaud. Il n’y avait pas de climatisation. Pas de ventilation extérieure. Juste une boîte scellée.
Les ingénieurs ont donc appliqué une fine pellicule d’or sur le cockpit. Il a bloqué 90 pour cent de la lumière visible. Plus important encore, il a bloqué 98 % du rayonnement infrarouge du Soleil. Le chauffeur est resté calme. La voiture est restée légère.
Le Sunraycer et l’EV-1 : un précurseur
Le Sunraycer est largement considéré comme le prototype prédécesseur du programme EV-1 qui a échoué. En 1987, les véhicules électriques fonctionnant à l’énergie solaire pour les transports en commun étaient considérés comme des gadgets. La plupart des gens n’avaient pas d’autres carburants en tête.
Avance rapide de 22 ans jusqu’en 2009. Le pic des prix du pétrole est inévitable. Les constructeurs automobiles américains sont en proie à des difficultés économiques. Il devient évident que l’avancement des véhicules à carburant alternatif comme l’EV-1 aurait été utile. Mais la faute n’incombe pas directement à GM.
L’EV-1 fonctionnait avec des batteries au plomb. Le même type que l’on trouve sous le capot de votre voiture à essence moyenne. Ils n’avaient pas beaucoup de portée. GM a déclaré que l’EV-1 avait une autonomie d’environ 120 miles (193,1 kilomètres). Plus tard, ils ont augmenté cette distance à 257,5 kilomètres avec des batteries nickel-hydrure métallique. Mais de nombreux conducteurs ont affirmé que l’autonomie réelle était bien moindre. Surtout lorsque vous utilisez des accessoires. Climatiseur. Chauffage. Phares. Tous ont vidé la batterie plus rapidement.
Infrastructure de recharge et coûts
Les stations de recharge n’étaient pas facilement disponibles. L’EV-1 pourrait se recharger en deux heures environ dans des conditions idéales. Mais le plus gros problème était peut-être le coût.
Pour environ 38 000 $, les conducteurs pouvaient louer l’EV-1. L’entretien était assuré par les concessionnaires Saturn. C’est là que réside le problème majeur. L’EV-1 a coûté à GM environ 80 000 $ par véhicule. Le constructeur de Détroit saignait de l’argent à chaque vente.
GM a recherché et détruit presque tous les EV-1 vers la fin du programme. Ceci est documenté dans le film Qui a tué la voiture électrique ?. En fin de compte, GM a perdu environ 2 milliards de dollars avec le programme EV-1. Qui aurait pensé qu’un programme automobile pourrait coûter autant à une entreprise ?
Même si l’EV-1 a peut-être échoué financièrement, l’héritage du Sunraycer perdure.
Une voiture d’occasion chère
En octobre 2008, un Canadien aurait vendu une GM EV-1 1998 pour 465 000 dollars canadiens. Cela représente environ 360 000 dollars américains. La voiture a été achetée à l’origine par le grand-père du vendeur. Elle avait été stockée dans un garage pendant quatre ans avant la vente. Même si la voiture affichait 88 545 milles (142 499,4 kilomètres) au compteur, elle a coûté près d’un demi-million de dollars.
GM a détruit presque tous les EV-1. Ceux qui ont survécu se trouvent soit dans des musées, soit dans des centres de recherche universitaires.
L’héritage du GM Sunraycer
La transition du Sunraycer au EV-1 met en lumière une époque spécifique de l’histoire de l’automobile. C’était une période d’expérimentation. De grands espoirs et des coûts plus élevés. Le Sunraycer a prouvé que l’énergie solaire pouvait fonctionner. L’EV-1 a prouvé que l’infrastructure et l’économie étaient les véritables obstacles.
Qu’en a appris l’industrie automobile ? Et qu’est-ce qui attend maintenant le programme de véhicules électriques de GM ? L’histoire continue.
“Considérant que l’EV-1 a coûté à GM environ 80 000 $ par véhicule, le constructeur de Détroit a saigné de l’argent à chaque vente.”
Du Desert Solar aux mandats ZEV
Cet élan ne s’est pas arrêté en 1987. GM a profité du triomphe du Sunraycer pour pousser plus loin la technologie solaire, menant la charge en 1990 avec le premier GM Sunrayce USA.
Trente-deux équipes universitaires ont couru un défi de 1 800 milles de la Floride au Michigan. Les trois premiers ont remporté un billet pour le World Solar Challenge en Australie.
C’était un terrain d’essai. Et les leçons apprises ont directement façonné l’étape suivante.
La naissance de l’Impact et de l’EV-1
Après Sunrayce, GM a pivoté durement. Ils ont développé le véhicule concept Impact.
Ce n’était pas seulement un projet scientifique. Il s’agissait d’une réponse stratégique au mandat californien des véhicules à émissions zéro (ZEV). La règle exigeait que les grands constructeurs vendent au moins 2 % de leur flotte sous forme d’unités zéro émission.
L’Impact a évolué pour devenir l’EV-1.
Conçue comme une voiture de sport électrique, l’EV-1 était la réponse de GM à la pression réglementaire. La technologie était solide. L’exécution ? Défectueux.
Rick Wagoner, l’actuel PDG de GM, a été franc sur le résultat.
“Je crois que l’arrêt de l’EV-1 a été la plus grosse erreur de mon mandat.”
Il regrette de ne pas avoir misé plus tôt sur la technologie hybride. L’EV-1 a prouvé que les transmissions électriques pouvaient fonctionner. Mais l’entreprise a mal géré le déploiement.
Crises des carburants et évolutions du marché
Le calendrier compte.
Dans les années qui ont suivi le Sunraycer et la brève ère EV-1, les prix du carburant ont grimpé en flèche. Le goût des consommateurs a changé rapidement.
Les acheteurs ont abandonné les énormes SUV et camions. Ils voulaient des berlines et des voitures compactes plus petites et économes en essence. GM a ignoré une menace existentielle potentielle. L’entreprise risquait de fermer définitivement.
Entrez dans la Chevrolet Volt.
Développée sur plusieurs années comme véhicule électrique à autonomie étendue, la Volt est devenue la bouée de sauvetage potentielle de GM. Cela aurait pu sauver la marque emblématique.
Si GM avait transféré sa technologie de batterie et de moteur EV-1 dans la Volt alors qu’ils avaient encore de l’élan, l’histoire aurait pu être différente.
Au lieu de cela, GM a pris du retard. Ils se sont retrouvés des années derrière des concurrents économes en carburant comme Honda et Toyota.
Aujourd’hui, avec l’argent du gouvernement fédéral injecté dans l’industrie automobile en difficulté, la Volt est plus qu’une voiture. Il s’agit d’un ultime effort pour éviter une saisie définitive.
L’héritage du Sunraycer
Aujourd’hui, le GM Sunraycer original se trouve tranquillement au Smithsonian Museum of American History à Washington, D.C.
Il s’agit d’un témoignage des esprits innovateurs de la fin des années 1980. Le véhicule a prouvé que l’énergie solaire pouvait être une alternative viable en matière de carburant.
Le chemin tracé par le Sunraycer à travers l’Outback australien il y a plus de deux décennies résonne encore.
Sera-ce le chant du cygne d’une fière entreprise américaine ? Ou le tournant d’une nouvelle génération de mobilité électrique ?
Seul le temps nous le dira.
