La benzina costava poco nel 1986. Meno di un dollaro al gallone. Più economico di una bibita in alcuni posti. A Roger Smith, CEO di GM, non importava. Voleva la gloria. Ha assunto Paul MacCready e il suo team disordinato presso AeroVironment per costruire un’auto solare in meno di un anno. L’obiettivo? La sfida solare mondiale. Una brutale corsa di 1.864 miglia attraverso l’entroterra australiano.
Il solare non era una novità. La crisi energetica degli anni ’70 l’aveva resa un’industria calda. Laboratori specializzati stavano spuntando ovunque. MacCready era il migliore nel settore, ma volava con gli aerei. Materiali esotici. Montature ultraleggere. Non aveva mai costruito un veicolo stradale. Il solo caldo australiano era sufficiente a fondere macchine meno potenti.
Il Sunraycer ha vinto. Non era vicino. Ma la vittoria è stata vana. Ha messo in luce il punto cieco di GM. Hanno frainteso il futuro. Hanno costruito un trofeo, non un prodotto.
Come GM ha vinto la prima sfida solare mondiale
L’idea è nata nella divisione australiana di GM. Smith ha sentito il tono. Non ha messo in dubbio la cronologia. Ha solo chiesto la fattibilità. MacCready ha detto di sì. Naturalmente lo ha fatto.
Il progetto è stato uno sforzo congiunto con Hughes Electronics. I test drive si sono svolti in Arizona all’inizio di ottobre 1987. L’auto non ha semplicemente funzionato. Ha dominato. Quattro giri di una pista di cinque miglia. Velocità media massima: 35,227 mph. Un nuovo record di velocità su terra per i veicoli solari.
La World Solar Challenge non è uno scherzo. Si comincia a Darwin. Termina ad Adelaide. Strade pubbliche. Traffico reale. Regole vere. Guidi dalle 8:00 alle 17:00. Poi ti accamperai. Lo ripeti per giorni. Fino al 1999, la gara si svolgeva ogni tre anni. Adesso è biennale.
Qualificarsi per quella prima gara nell’87? La GM ha conquistato la pole position. Tempo più veloce. Nessuna sorpresa.
Il limite del giorno della gara è di nove ore. Il Sunraycer ha terminato in 44 ore e 54 minuti. Era più di due giorni davanti all’auto del secondo posto. Il cacciasole. Costruito da Ford. La Ford ha impiegato 67 ore e 32 minuti. Velocità media per GM? 41,5 miglia all’ora. Per Ford? Più lentamente. Molto più lento.
L’affidabilità ha vinto la gara. L’auto non si è rotta. Non si è surriscaldato. Ha continuato ad andare avanti.
L’ingegneria dietro lo scarafaggio rotolante
Sembra semplice. Forse troppo semplice. Una scocca a basso profilo. Una cima piatta.
L’ingegneria è stata intenzionale. Spietato. Ogni grammo contava. Ogni superficie contava. Nel design la priorità è stata una cosa: l’efficienza. Non stile. Non autonomia nel traffico. Efficienza aerodinamica pura e genuina sotto la luce del sole.
Il nome “Sunraycer” sembra eroico. La forma? Come uno scarafaggio schiacciato da uno stivale. Funzionale. Brutto. Efficace.
Questa non era solo un’auto. Era una dichiarazione. Una dichiarazione secondo cui GM aveva la tecnologia. Le risorse. La volontà.
Perché era importante? Perché ha dimostrato che l’energia solare può funzionare. Su un palcoscenico globale. Contro giganti come Ford.
Ma vincere una gara non è la stessa cosa che costruire un’auto che la gente compra. Il divario tra questi due concetti è il punto in cui GM ha fallito.
Il fantasma degli aeroplani solari del passato
MacCready non ha iniziato con le automobili. Ha iniziato con le ali.
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Il pinguino sottilissimo. Il primo aereo a energia solare a volare. Ibrido a propulsione umana. Ma solare? SÌ.
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Lo sfidante solare. Più grande. Rigido. Più potere. Non è rimasto sospeso. Ha attraversato il Canale della Manica. 163 miglia. Da Parigi all’Inghilterra. Altitudine di crociera: 11.000 piedi. Alimentato solo dal sole.
Se potessi volare attraverso la Manica alla luce del sole, perché non attraversare l’Australia? La logica era valida. L’esecuzione è stata impeccabile. L’applicazione commerciale? Inesistente.
GM aveva la tecnologia. Hanno avuto la vittoria. Avevano la storia.
Non avevano la strategia.
Il Sunraycer sembra un proiettile schiacciato accoppiato con uno scarafaggio. Lungo, elegante e strano. È un’auto che sfida l’estetica standard perché è stata costruita per un unico scopo: l’energia solare. La pelle del veicolo è ricoperta da oltre 7.000 celle solari. Si tratta di circa 90 piedi quadrati (8,4 metri quadrati) di pelle fotovoltaica. Queste celle caricano un enorme pacco batteria a celle d’argento situato dietro l’abitacolo.
L’autista siede basso. Quasi come in una Formula Uno o in una Indy Car. L’intero veicolo, escluso l’essere umano all’interno, pesa meno di 400 libbre (181,4 chilogrammi). È leggero. Fragile, addirittura.
Accanto alla batteria principale è presente un’unità argento-zinco più piccola. Il suo compito è specifico. Gestisce l’accelerazione nel traffico lento o in salita. Entrambe le batterie alimentano un leggero motore elettrico a trasmissione diretta. Questo motore fa girare le ruote posteriori. Pesa solo 8,1 libbre (3,7 chilogrammi) e produce due cavalli. Due. Potenza.
Aerodinamica e gestione del calore
La resistenza è nemica delle auto solari. Il design del Sunraycer ha rilanciato tutto per eliminarlo. Gli ingegneri hanno calcolato ogni curva. Il risultato? Un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) di 0,125. È incredibilmente basso. Per contesto, una McLaren F1 si attesta a 0,32 Cd. La maggior parte delle auto di produzione raramente scendono al di sotto di 0,30 Cd. Anche il GM EV-1, di cui parleremo tra poco, aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica molto basso, ma il Sunraycer ha fissato presto il livello.
Le stesse celle solari sono simili a quelle trovate sui satelliti. Peter MacCready ha utilizzato la sua esperienza in ingegneria aerospaziale per progettare la cabina di pilotaggio. Doveva essere abbastanza comodo da consentire all’autista di sedersi per ore. L’entroterra australiano è caldo. Non c’era l’aria condizionata. Nessuna ventilazione esterna. Solo una scatola sigillata.
Pertanto, gli ingegneri hanno applicato una sottile pellicola dorata sull’abitacolo. Bloccava il 90% della luce visibile. Ancora più importante, bloccava il 98% della radiazione infrarossa del Sole. L’autista rimase calmo. L’auto è rimasta leggera.
Il Sunraycer e l’EV-1: un precursore
Il Sunraycer è ampiamente considerato il prototipo predecessore del fallito programma EV-1. Nel 1987, i veicoli elettrici ad energia solare per il trasporto di massa erano considerati ingannevoli. La maggior parte delle persone non aveva in mente combustibili alternativi.
Avanti veloce di 22 anni fino al 2009. Il picco dei prezzi del petrolio è inevitabile. I produttori automobilistici statunitensi sono in difficoltà economiche. Diventa ovvio che il progresso dei veicoli a carburante alternativo come l’EV-1 avrebbe aiutato. Ma la colpa non ricade direttamente su GM.
L’EV-1 funzionava con batterie al piombo-acido. Lo stesso tipo che si trova sotto il cofano di un’auto a benzina media. Non avevano molta portata. GM ha dichiarato che l’EV-1 aveva un’autonomia di circa 120 miglia (193,1 chilometri). Successivamente, l’hanno portata a 160 miglia (257,5 chilometri) con batterie al nichel-metallo idruro. Ma molti conducenti hanno affermato che l’autonomia effettiva era molto inferiore. Soprattutto quando si utilizzano gli accessori. Condizionatore d’aria. Stufa. Fari. Tutti hanno scaricato la batteria più velocemente.
Infrastruttura e costi di ricarica
Le stazioni di ricarica non erano prontamente disponibili. L’EV-1 potrebbe ricaricarsi in circa due ore in condizioni ideali. Ma forse il problema più grande era il costo.
Per circa $ 38.000, i conducenti potevano noleggiare l’EV-1. La manutenzione è stata gestita tramite i concessionari Saturn. Qui sta il problema principale. L’EV-1 costa a GM circa $ 80.000 per veicolo. Il produttore di Detroit dissanguava denaro ad ogni vendita.
GM cercò e distrusse quasi tutti gli EV-1 verso la fine del programma. Ciò è documentato nel film Chi ha ucciso l’auto elettrica?. Alla fine, la GM perse circa 2 miliardi di dollari con il programma EV-1. Chi avrebbe mai pensato che un programma per un veicolo potesse costare così tanto a un’azienda?
Anche se l’EV-1 potrebbe aver fallito finanziariamente, l’eredità del Sunraycer sopravvive.
Un’auto usata costosa
Nell’ottobre 2008, un uomo canadese avrebbe venduto una GM EV-1 del 1998 per $ 465.000 dollari canadesi. Si tratta di circa $ 360.000 dollari USA. L’auto è stata originariamente acquistata dal nonno del venditore. È stata conservata in un garage per quattro anni prima della vendita. Anche se l’auto aveva 88.545 miglia (142.499,4 chilometri) sul contachilometri, ha fruttato quasi mezzo milione di dollari.
GM ha distrutto quasi tutti gli EV-1. Quelli che sono sopravvissuti si trovano nei musei o nei centri di ricerca universitari.
Eredità del GM Sunraycer
Il passaggio dal Sunraycer all’EV-1 evidenzia un’era specifica nella storia automobilistica. Era un momento di sperimentazione. Di grandi speranze e costi più alti. Il Sunraycer ha dimostrato che l’energia solare può funzionare. L’EV-1 ha dimostrato che le infrastrutture e l’economia erano i veri ostacoli.
Cosa ha imparato l’industria automobilistica da tutto ciò? E cosa c’è adesso in serbo per il programma di veicoli elettrici di GM? La storia continua.
“Considerando che l’EV-1 è costato alla GM circa 80.000 dollari per veicolo, il produttore di Detroit ha dissanguato denaro con ogni vendita.”
Da Desert Solar ai mandati ZEV
Lo slancio non si fermò nel 1987. GM sfruttò il trionfo della Sunraycer per spingere ulteriormente la tecnologia solare, guidando la carica nel 1990 con la prima GM Sunrayce USA.
Trentadue squadre universitarie hanno corso una sfida di 1.800 miglia dalla Florida al Michigan. I primi tre classificati hanno guadagnato un biglietto per il World Solar Challenge in Australia.
Era un terreno di prova. E le lezioni apprese hanno plasmato direttamente il passo successivo.
La nascita dell’Impact e dell’EV-1
Dopo Sunrayce, GM ha cambiato direzione. Hanno sviluppato il concept car Impact.
Questo non era solo un progetto scientifico. Si è trattato di una risposta strategica al mandato della California sui veicoli a emissioni zero (ZEV). La regola imponeva ai principali produttori di vendere almeno il 2% della propria flotta come unità a emissioni zero.
L’Impact si è evoluto nell’EV-1.
Progettata come un’auto sportiva elettrica, l’EV-1 è stata la risposta di GM alla pressione normativa. La tecnologia era valida. L’esecuzione? Imperfetto.
Rick Wagoner, attuale CEO di GM, è stato schietto riguardo al risultato.
“Credo che la cessazione dell’EV-1 sia stato l’errore più grande del mio mandato.”
Si rammarica di non aver raddoppiato prima la tecnologia ibrida. L’EV-1 ha dimostrato che le trasmissioni elettriche potrebbero funzionare. Ma l’azienda ha gestito male il lancio.
Crisi petrolifera e cambiamenti del mercato
La cronologia è importante.
Negli anni successivi al Sunraycer e alla breve era dell’EV-1, i prezzi del carburante salirono alle stelle. Il gusto dei consumatori è cambiato rapidamente.
Gli acquirenti hanno abbandonato enormi SUV e camion. Volevano berline e auto compatte più piccole e a basso consumo di carburante. GM ha fissato una potenziale minaccia esistenziale. L’azienda rischiava la chiusura definitiva.
Inserisci la Chevy Volt.
Sviluppata nel corso di diversi anni come veicolo elettrico ad autonomia estesa, la Volt divenne la potenziale ancora di salvezza di GM. Avrebbe potuto salvare l’iconico marchio.
Se GM avesse trasferito la tecnologia della batteria e del motore EV-1 nella Volt quando avevano ancora slancio, la storia avrebbe potuto essere diversa.
Invece, GM è rimasta indietro. Si sono ritrovati anni indietro rispetto a concorrenti efficienti nei consumi come Honda e Toyota.
Ora, con il denaro del governo federale che viene riversato nell’industria automobilistica in difficoltà, la Volt è più di un’auto. È uno sforzo disperato per evitare il pignoramento permanente.
L’eredità di Sunraycer
Oggi, il GM Sunraycer originale siede tranquillamente nello Smithsonian Museum of American History di Washington, D.C.
È una testimonianza delle menti innovative della fine degli anni ’80. Il veicolo ha dimostrato che l’energia solare potrebbe essere una valida alternativa al carburante.
Il percorso tracciato dal Sunraycer attraverso l’entroterra australiano più di vent’anni fa riecheggia ancora.
Sarà il canto del cigno di un’orgogliosa azienda americana? Oppure il punto di svolta per una nuova generazione di mobilità elettrica?
Solo il tempo lo dirà.
