Ze zeggen dat de 911 uniek is. Ze blijven het zeggen. Je leest het honderd keer, scrollt er twee keer langs. Maar de zin blijft koppig, irritant waar. Er zit niets anders in deze sleuf. Niet echt.
Dus Porsche deed wat Porsche doet. Ik nam de goede dingen uit het hele assortiment en stampte het tot één steen. Noem het ‘cherry-picking’ als je wilt, hoewel curating leuker klinkt voor marketingdecks. Dit is de 911 GT3 Sport Cabriolet, of S/C zoals het embleem beweert. Porsche noemt het de puurste GT3 die ze ooit gebouwd hebben. Dat klinkt gewaagd. Laten we eens kijken of de techniek het ego steunt.
Het dak is weg, het gewicht niet
Hier is de truc. De meeste mensen denken dat het toevoegen van een softtop betekent dat er rommel aan de daklijn wordt toegevoegd. Deze keer niet. Het dak zelf? Magnesium. Het mechanisme? Magnesium. Zelfs de verspringende wielen gebruiken het. Het is een metaal dat de meeste autobedrijven vergeten zijn, zo licht dat het voelt als bedrog.
Dan komen de panelen. Motorkap, spatborden, deuren: koolstofvezel. Geen decoratieve koolstofgeweven sticker, het eigenlijke structurele plastic. De remmen lenen zich van het hardcore S/T-model. Porsche Ceramic Composite-remmen scheren bijna 45 pond van de rotoren. De wielen? Weer 19 pond weg.
Zelfs het tapijt is dun. Ernstig. Het tapijt is dunner dan normaal om massa te besparen.
Gewicht is de vijand, en Porsche verklaarde er de oorlog aan.
De uiteindelijke telling bedraagt 3.322 pond. Slechts ongeveer 100 pond zwaarder dan de coupé. Een auto met een intrekbaar hardtopsysteem dat eigenlijk geen hardtop is. De wiskunde werkt.
Rijden zonder plafond
Je start hem en het geluid komt als eerste op je af.
Een atmosferische 4,0 liter zescilinder. Het schreeuwt tot 9.000 RPM. De koppen komen van de RS, de nokken zijn afgesteld voor top-end snappiness en de gasklephuizen stromen beter dan het model van vorig jaar. Maar het aantal blijft hetzelfde: 502 pk. 331 Nm koppel.
Voelt dat langzaam?
Nee. Maar het voelt lineair. Er is geen turbovertraging, geen plotselinge uitbarsting. Gewoon een constructie. En een schreeuw. Het piekt precies wanneer je oren willen ploffen. Je roeit door zes versnellingen, alleen handmatig. Korte schakelingen, mechanische feedback, de stick doelbewust naar binnen glijden.
De besturing? Scherp. Vlijmscherp.
Je snijdt een hoek in in de Zwabische Alpen. De auto hapert. Het houdt stand. Het wiebelt niet. De open lay-out suggereert misschien zachtheid, maar het chassis is het daar niet mee eens. Het leent onderdelen van de Touring en de S/T. Stabilisatorstangen van koolstofvezel. Afschuifpanelen. De bumperstops zijn iets verplaatst om de ophanging aan de voorkant 27 mm meer te laten ademen.
Het hamert nog steeds op de weg als je erom vraagt. Kasseien zullen je schenen beschadigen. Maar op glad asfalt? Het danst. De naleving helpt nauwelijks, maar voldoende om u van de rit te laten genieten in plaats van ertegen te vechten.
Binnenkant: Kies je gif
Er zijn twee paden voor de stoelen.
Optie A: Koolstofemmers. Handmatig aanpassen. Vast voor en achter. Geweldig om te racen, verschrikkelijk voor dagelijks gebruik. Ze houden warmte vast. Ze houden je heupen vast. Na drie uur bedankte mijn ruggengraat me dat ik ze niet had gekozen.
Optie B: Street Style-pakket. 18-voudige vermogensaanpassing. Geweven leer dat eruitziet als een vintage patroon maar moderne sfeer ademt.
Er is een vangst. Geen verwarming. Geen ventilatie. Het weefpatroon voorkomt het gaas dat nodig is voor luchtstroomcontrole of thermische draden.
Anders is de cabine analoog comfort. Knoppen. Wijzerplaten. Fysieke schakelaars die klikken.
De focus blijft op de schijf liggen, niet op het scherm.
De technologie is echter bijgewerkt. Een 10,9-inch scherm in het midden, een 12,9-inch instrumentenpaneel bovenaan. Graphics zien er retro uit, maar zijn modern. Snelle menu’s. Een 3D-weergave van uw specifieke verfbeurt staart naar u terug. Als je extra hebt uitgegeven aan ‘Paint to Sample’, weet de computer dat. Dat blijkt.
De toegangskosten
Dit is geen kortingsmodel.
De basisprijs bedraagt $ 275,35. Dat is het tarief voor het openen van de deur. Bestemming inbegrepen.
Wil je het Street Style interieur? Voeg $ 34k toe.
Wil je de carbon stoelen? Voeg nog een stuk toe.
Wilt u specifieke verf? Voeg meer toe.
De hier genoemde tester kwam uit op iets meer dan $ 295.000. Met de mooiere interieuroptie? Top nadert $318k.
Maar hier is de wending die er toe doet. In tegenstelling tot de limited edition Speedster uit het verleden legt Porsche geen limiet op de productie. Wil je er een? Ze zullen er een bouwen. Zoveel als de markt vraagt.
Scalpers zullen minder plezier hebben. De verkoopwaarde zal niet onmiddellijk verdrievoudigen, alleen maar omdat het aanbod is gedaald. Jij koopt de auto. Jij houdt de auto. Het waardeert het omdat het een Porsche is, niet omdat er maar 200 van waren.
Laatste woord
Bij lage snelheden is het luid. Sommigen zeggen dat het klinkt als een grasmaaier. Ik zeg dat het boos klinkt. En boos is leuk.
De GT3 S/C behoudt de ziel. De top gaat in 12 seconden omhoog, met snelwegsnelheden, aangedreven door elektriciteit waar je zelden aan denkt. Je concentreert je op de top. Op de toerenteller. Op weg tot rust voor je neus.
Is het duur? Ja.
Is deze beter dan de hardtop? Voor het gevoel van wind en geluid? Zeker.
Het is een GT3 die vergat hoe normaal te zijn. Een goede zaak, dat.
Concurrenten om in de gaten te houden: Aston Martin Vantage, Chevy Corvette Z06, Mercedes-AMG GT.
