Man sagt, der 911 sei einzigartig. Sie sagen es immer wieder. Man liest es hundertmal und scrollt zweimal daran vorbei. Doch der Satz bleibt hartnäckig und ärgerlich wahr. In diesem Steckplatz sitzt nichts anderes. Nicht wirklich.
Also hat Porsche getan, was Porsche tut. Ich habe die guten Sachen aus dem gesamten Sortiment genommen und sie zu einem einzigen Stein verarbeitet. Nennen Sie es Rosinenpickerei, wenn Sie möchten, obwohl Kuratieren für Marketing-Decks besser klingt. Dies ist das 911 GT3 Sport Cabriolet oder S/C, wie es auf dem Emblem heißt. Porsche bezeichnet ihn als den reinsten GT3, den sie je gebaut haben. Das klingt mutig. Mal sehen, ob die Technik das Ego unterstützt.
Das Dach ist weg, das Gewicht nicht
Hier ist der Trick. Die meisten Leute denken, dass der Einbau eines Verdecks gleichbedeutend ist mit dem Hinzufügen von Müll zur Dachlinie. Diesmal nicht. Das Dach selbst? Magnesium. Der Mechanismus? Magnesium. Sogar die versetzten Räder nutzen es. Es ist ein Metall, das die meisten Automobilhersteller vergessen haben, und es ist so leicht, dass es sich wie Betrug anfühlt.
Dann kommen die Panels. Motorhaube, Kotflügel, Türen – Kohlefaser. Kein dekorativer Aufkleber aus Carbongewebe, sondern der eigentliche Strukturkunststoff. Die Bremsen sind angelehnt an das Hardcore-S/T-Modell. Die Keramik-Verbundbremsen von Porsche reduzieren die Bremsscheiben um fast 45 Pfund. Die Räder? Weitere 19 Pfund sind weg.
Sogar der Teppich ist dünn. Ernsthaft. Der Teppich ist dünner als üblich, um Masse zu sparen.
Gewicht ist der Feind, und Porsche hat ihm den Kampf angesagt.
Die Endbilanz beträgt 3.322 Pfund. Nur etwa 100 Pfund schwerer als das Coupé. Ein Auto mit einem versenkbaren Hardtop-System, das eigentlich kein Hardtop ist. Die Mathematik funktioniert.
Fahren ohne Decke
Sie starten es und der Ton trifft Sie zuerst.
Ein 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit Saugmotor. Es schreit bis 9.000 U/min. Die Köpfe stammen vom RS, die Nocken sind auf Spitzengeschwindigkeit abgestimmt und die Drosselklappen strömen besser als beim Vorjahresmodell. Aber die Zahl bleibt gleich: 502 PS. 331 lb-ft Drehmoment.
Fühlt sich das langsam an?
Nein. Aber es fühlt sich linear an. Es gibt kein Turboloch, kein plötzliches Platzen. Nur ein Build. Und ein Schrei. Es erreicht genau dann seinen Höhepunkt, wenn Ihre Ohren platzen wollen. Sie rudern durch sechs Gänge, nur manuell. Kurze Schaltvorgänge, mechanisches Feedback, gezieltes Hineingleiten des Steuerknüppels.
Die Lenkung? Scharf. Rasiermesserscharf.
Du schnitzt in eine Kurve auf der Schwäbischen Alb. Das Auto kippt. Es hält. Es wackelt nicht. Das offene Layout könnte auf Weichheit hindeuten, das Chassis ist jedoch anderer Meinung. Es übernimmt Teile des Touring und des S/T. Stabilisatoren aus Kohlefaser. Scherplatten. Die Anschlagpuffer wurden leicht verschoben, um der Federung vorn 27 mm mehr Luft zu verleihen.
Es hämmert immer noch auf die Straße, wenn man es darum bittet. Kopfsteinpflaster kann zu Verletzungen an den Schienbeinen führen. Aber auf glattem Asphalt? Es tanzt. Die Nachgiebigkeit hilft kaum, reicht aber aus, damit Sie die Fahrt genießen können, anstatt dagegen anzukämpfen.
Innen: Wählen Sie Ihr Gift
Es gibt zwei Wege für die Sitze.
Option A: Carbon-Eimer. Manuelle Anpassung. Vorn und hinten fixiert. Großartig für den Rennsport, schrecklich für den täglichen Gebrauch. Sie speichern Wärme. Sie klemmen deine Hüften ein. Nach drei Stunden dankte mir meine Wirbelsäule, dass ich sie nicht gewählt hatte.
Option B: Street-Style-Paket. 18-fache Leistungsanpassung. Gewebtes Leder, das wie ein Vintage-Muster aussieht, aber einen modernen Touch versprüht.
Es gibt einen Haken. Keine Heizung. Keine Belüftung. Das Webmuster verhindert das für die Luftstromkontrolle oder Thermodrähte erforderliche Netz.
Ansonsten ist die Kabine analoger Komfort. Knöpfe. Zifferblätter. Physische Schalter, die klicken.
Der Fokus bleibt auf dem Laufwerk, nicht auf dem Bildschirm.
Die Technik ist jedoch aktualisiert. Ein 10,9-Zoll-Bildschirm in der Mitte, ein 12,9-Zoll-Instrumentenkombi oben. Grafiken sehen retro aus, wirken aber modern. Schnelle Menüs. Eine 3D-Darstellung Ihrer spezifischen Lackierung starrt Sie an. Wenn Sie mehr für „Paint to Sample“ ausgegeben haben, weiß der Computer Bescheid. Es zeigt.
Die Eintrittskosten
Dies ist kein Rabattmodell.
Der Grundpreis liegt bei 275,35 $. Das ist die Türöffnungsgebühr. Ziel inklusive.
Möchten Sie das Street-Style-Interieur? Fügen Sie 34.000 $ hinzu.
Willst du die Carbonsitze? Fügen Sie ein weiteres Stück hinzu.
Möchten Sie eine bestimmte Farbe? Fügen Sie weitere hinzu.
Der hier aufgeführte Tester erzielte einen Preis von knapp über 295.000 US-Dollar. Mit der schöneren Innenausstattung? Die Spitze nähert sich 318.000 US-Dollar.
Aber hier ist die Wendung, die zählt. Im Gegensatz zum limitierten Speedster der Vergangenheit legt Porsche keine Produktionsobergrenze fest. Du willst eins? Sie werden eins bauen. So viele, wie der Markt verlangt.
Scalper werden weniger Spaß haben. Der Wiederverkaufswert verdreifacht sich nicht sofort, nur weil das Angebot zurückgegangen ist. Sie kaufen das Auto. Du behältst das Auto. Er wird geschätzt, weil es ein Porsche ist, nicht weil es nur 200 Stück davon gab.
Schlusswort
Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist es laut. Manche sagen, es klingt wie ein Rasenmäher. Ich sage, es klingt wütend. Und wütend macht Spaß.
Der GT3 S/C behält die Seele. Das Verdeck lässt sich in 12 Sekunden hochfahren und bewegt sich mit Autobahngeschwindigkeit, angetrieben von einer Elektrizität, an die man selten denkt. Sie konzentrieren sich auf den Scheitelpunkt. Auf dem Drehzahlmesser. Auf der Straße, die sich vor Ihnen entspannt.
Ist es teuer? Ja.
Ist es besser als das Hardtop? Für das Gefühl von Wind und Lärm? Definitiv.
Es ist ein GT3, der vergessen hat, normal zu sein. Eine gute Sache, das.
Zu beobachtende Teilnehmer: Aston Martin Vantage, Chevy Corvette Z06, Mercedes-AMG GT.
