Dicono che la 911 sia unica. Continuano a dirlo. Lo leggi cento volte, lo scorri due volte. Ma la frase resta ostinatamente, fastidiosamente vera. Nient’altro si trova in questo slot. Non proprio.
Quindi Porsche ha fatto quello che fa Porsche. Ho preso le cose buone da tutta la gamma e le ho ridotte in un unico mattone. Chiamatela selezione, se volete, anche se curare sembra più carino per il marketing dei mazzi. Questa è la 911 GT3 Sport Cabriolet, o S/C come afferma lo stemma. Porsche la definisce la GT3 più pura che abbiano mai costruito. Sembra audace. Vediamo se l’ingegneria sostiene l’ego.
Il tetto è andato, il peso no
Ecco il trucco. Molte persone pensano che aggiungere una capote significhi aggiungere spazzatura alla linea del tetto. Non questa volta. Il tetto stesso? Magnesio. Il meccanismo? Magnesio. Anche le ruote sfalsate lo utilizzano. È un metallo di cui la maggior parte delle case automobilistiche si è dimenticata, così leggero che sembra un imbroglio.
Poi arrivano i pannelli. Cofano, paraurti, portiere: fibra di carbonio. Adesivo non decorativo in tessuto di carbonio, la vera plastica strutturale. I freni prendono in prestito dal modello hardcore S/T. I freni Porsche Ceramic Composite eliminano quasi 45 libbre dai rotori. Le ruote? Altri 19 chili spariti.
Anche il tappeto è sottile. Sul serio. Il tappeto è più sottile del solito per risparmiare massa.
Il peso è il nemico e Porsche gli ha dichiarato guerra.
Il conteggio finale raggiunge 3.322 libbre. Solo circa 100 libbre più pesante della coupé. Un’auto con un sistema di tetto rigido retrattile che in realtà non è un tetto rigido. La matematica funziona.
Guida senza tetto
Lo avvii e il suono ti colpisce per primo.
Un flat-six da 4,0 litri aspirato naturalmente. Urla a 9.000 giri al minuto. Le teste provengono dalla RS, le camme sono messe a punto per la massima reattività e i corpi farfallati scorrono meglio rispetto al modello dell’anno scorso. Ma il numero rimane lo stesso: 502 CV. 331 lb-ft di coppia.
Ti sembra lento?
No. Ma sembra lineare. Non c’è alcun turbo lag, né scoppio improvviso. Solo una costruzione. E un urlo. Raggiunge il picco proprio quando le tue orecchie vogliono scoppiare. Remi attraverso sei marce, solo manuale. Cambi brevi, feedback meccanico, la leva che scorre con decisione.
Lo sterzo? Affilato. Nitidissimo.
Si taglia un angolo nelle Alpi Sveve. L’auto si piega. Tiene. Non traballa. Il layout open-top potrebbe suggerire morbidezza, ma il telaio non è d’accordo. Prende in prestito pezzi dalla Touring e dalla S/T. Barre antirollio in fibra di carbonio. Pannelli di taglio. I paraurti sono stati leggermente spostati per far respirare la sospensione di 27 mm in più davanti.
Martella ancora la strada se glielo chiedi. I ciottoli ti feriscono gli stinchi. Ma sull’asfalto liscio? Balla. La conformità aiuta, a malapena, ma è sufficiente per farti goderti la guida piuttosto che combatterla.
All’interno: scegli il tuo veleno
Ci sono due percorsi per i posti.
Opzione A: benne per carbone. Regolazione manuale. Fisso a prua e a poppa. Ottimo per le corse, terribile per l’uso quotidiano. Intrappolano il calore. Ti intrappolano i fianchi. Dopo tre ore, la mia colonna vertebrale mi ha ringraziato per non averli scelti.
Opzione B: pacchetto Street Style. Regolazione della potenza a 18 vie. Pelle intrecciata che sembra un motivo vintage ma respira un’aria moderna.
C’è un problema. Nessun riscaldamento. Nessuna ventilazione. Il modello di trama impedisce la rete necessaria per il controllo del flusso d’aria o i fili termici.
Altrimenti, la cabina è un comfort analogico. Manopole. Quadranti. Interruttori fisici che fanno clic.
L’attenzione rimane sull’unità e non sullo schermo.
La tecnologia è aggiornata però. Uno schermo da 10,9″ al centro, quadro strumenti da 12,9″ in alto. La grafica sembra retrò ma si comporta in modo moderno. Menù veloci. Un rendering 3D del tuo specifico lavoro di verniciatura ti fissa. Se hai speso di più per “Paint to Sample”, il computer lo sa. Lo dimostra.
Il costo dell’ammissione
Questo non è un modello di sconto.
Il prezzo base è di $ 275,35. Questa è la tariffa per l’apertura della porta. Destinazione inclusa.
Vuoi gli interni Street Style? Aggiungi $ 34k.
Vuoi i sedili in carbonio? Aggiungi un altro pezzo.
Vuoi una vernice specifica? Aggiungi altro.
Il tester elencato qui ha suonato per poco più di $ 295.000. Con l’opzione interni più belli? Il massimo si avvicina a $ 318.000.
Ma ecco la svolta che conta. A differenza della Speedster in edizione limitata del passato, Porsche non pone limiti alla produzione. Ne vuoi uno? Ne costruiranno uno. Tanti quanti ne richiede il mercato.
Gli scalper si divertiranno meno. I valori di rivendita non triplicheranno immediatamente solo perché l’offerta è diminuita. Tu compri l’auto. Tieni la macchina. Apprezza perché è una Porsche, non perché ce n’erano solo 200.
Parola finale
È rumoroso alle basse velocità. Alcuni dicono che sembra un tosaerba. Dico che sembra arrabbiato. E arrabbiarsi è divertente.
La GT3 S/C conserva l’anima. La cima si alza in 12 secondi, muovendosi alla velocità dell’autostrada, alimentata da un’elettricità a cui raramente pensi. Ti concentri sull’apice. Sul contagiri. Sulla strada che si snoda davanti a te.
È costoso? SÌ.
È meglio dell’hardtop? Per la sensazione del vento e del rumore? Decisamente.
È una GT3 che ha dimenticato come essere normale. Una buona cosa, quella.
Concorrenti da tenere d’occhio: Aston Martin Vantage, Chevy Corvette Z06, Mercedes-AMG GT.
