Говорят, что 911 уникален. И продолжают повторять это снова и снова. Вы читаете эту фразу сотню раз, пролистываете её ещё дважды. Но утверждение остаётся упорно и раздражающе верным. Ничто другое не занимает эту нишу. По крайней мере, не по-настоящему.
Поэтому Porsche поступил так, как поступает Porsche. Взяли всё лучшее из всей линейки и собрали это в единый монолитный блок. Называйте это «вишнёвым пикингом», если хотите, хотя кураторство звучит более привлекательно для маркетинговых презентаций. Это 911 GT3 Sport Cabriolet, или S/C, как гласит эмблема. Porsche называют его самым чистым GT3, который они когда-либо создали. Звучит смело. Посмотрим, подтверждает ли инженерная мысль такое высокомерие.
Крыша исчезла, вес остался прежним
Вот в чём суть. Большинство людей думают, что добавление мягкого верха означает добавление лишнего веса на линии крыши. На этот раз это не так. Сама крыша? Магний. Механизм? Магний. Даже ступицы колёс используют этот металл. Это сплав, о котором многие автопроизводители забыли; он настолько лёгок, что использование кажется читерством.
Затем идут панели. Капот, крылья, двери — углеродное волокно. Не декоративная накладка с рисунком плетения, а настоящий конструкционный пластик. Тормоза заимствованы у хардкорной версии S/T. Керамико-композитные тормоза Porsche (PCCB) сокращают вес роторов почти на 45 фунтов (около 20 кг). Колёса? Ещё 19 фунтов (около 8,6 кг) исчезли.
Даже ковролин тонкий. Серьёзно. Ковролин тоньше обычного, чтобы сэкономить массу.
Вес — это враг, и Porsche объявил ему войну.
Итоговый вес составляет 3322 фунта (около 1506 кг). Всего на 100 фунтов (около 45 кг) тяжелее купе. Это автомобиль с системой складного жесткого верха, который на самом деле не является жестким. Математика сходится.
Вождение без потолка
Вы заводите двигатель, и первым вас встречает звук.
Атмосферный 4,0-литровый оппозитный шестицилиндровый мотор. Он воет вплоть до 9000 оборотов в минуту. Головки блоков взяты от версии RS, распределительные валы настроены на резкость на высоких оборотах, а дроссельные узлы пропускают больше воздуха, чем в модели прошлого года. Но цифры остаются прежними: 502 л.с. и 331 фута-фунт крутящего момента.
Звучит ли это медленно?
Нет. Но это ощущается линейно. Здесь нет турбоямы, нет резких рывков. Только нарастание. И вой. Пик приходится на тот момент, когда вашим ушам хочется «хлопнуть». Вы переключаете шесть передач, только механическая коробка. Короткие выбросы, механическая обратная связь, рычаг входит в положение с целью и точностью.
Руль? Острый. Как лезвие.
Вы входите в поворот в Швабских Альпах. Машина ныряет. Она держится. Она не виляет задом. Открытый верх может навести на мысли о мягкости, но кузов с этим не согласен. Он заимствует элементы у версий Touring и S/T. Карбон-керамические стабилизаторы поперечной устойчивости. Сдвижные панели. Стопы подвески смещены, чтобы дать амортизаторам 27 мм дополнительного хода спереди.
Он всё ещё жестко проходит дорогу, если вы попросите его об этом. Мостовая брусчатка может ушибить вам голени. Но на гладком асфальте? Он танцует. Комплаенс (податливость) помогает, едва заметно, но этого достаточно, чтобы наслаждаться поездкой, а не бороться с ней.
Внутри: выбирайте своё отравление
Есть два пути для сидений.
Вариант A: Карбон-бакеты. Ручная регулировка. Фиксированные в продольном направлении. Отлично подходят для гонок, ужасны для ежедневного использования. Они накапливают тепло. Они фиксируют ваши бёдра. Через три часа мой позвоночник поблагодарил меня за то, что я их не выбрал.
Вариант B: Пакет «Street Style». 18-позиционная электрическая регулировка. Тканевая кожа, которая выглядит как винтажный узор, но дышит современным воздухом.
Есть одна загвоздка. Нет подогрева. Нет вентиляции. Плетёный узор не позволяет разместить сетку, необходимую для контроля воздушного потока или термических проводов.
В остальном салон — это аналоговый комфорт. Кнопки. Циферблаты. Физические переключатели, которые щёлкают.
Внимание остаётся сосредоточено на вождении, а не на экране.
Технологии, однако, обновлены. 10,9-дюймовый экран в центре, 12,9-дюймовый приборный кластер сверху. Графика выглядит ретро, но работает современно. Быстрые меню. 3D-рендер вашей конкретной окраски смотрит на вас в ответ. Если вы потратили дополнительные деньги на опцию «Paint to Sample» (окраска по образцу), компьютер это знает. Он показывает это.
Цена входа
Это не модель со скидкой.
Базовая цена составляет $275,350 (в тексте опечатка, имеется в виду 275 350 долларов). Это плата за вход. С учетом доставки.
Хотите интерьер в стиле Street Style? Добавьте $34 000.
Хотите карбоновые сиденья? Добавьте ещё одну круглую сумму.
Хотите конкретную краску? Добавьте ещё.
Цена тестового экземпляра, указанного здесь, превысила $295 000. С более дорогим вариантом интерьера цена приближается к $318 000.
Но вот поворот, который имеет значение. В отличие от ограниченной версии Speedster прошлого, Porsche не устанавливает лимита на производство. Хотите один? Они построят один. Столько, сколько потребует рынок.
Перекупщикам будет меньше веселиться. Резальные цены не утроются мгновенно просто потому, что предложение упало. Вы покупаете машину. Вы оставляете машину. Она дорожает, потому что это Porsche, а не потому, что их было всего 200 штук.
Итог
Он громкий на низких скоростях. Некоторые говорят, что он звучит как газонокосилка. Я говорю, что он звучит злобно. И злость — это весело.
GT3 S/C сохраняет душу. Крыша поднимается за 12 секунд, движется на скоростях шоссе, питается электричеством, о котором вы редко думаете. Вы концентрируетесь на апексе. На тахометре. На дороге, расправляющейся перед вами.
Он дорогой? Да.
Он лучше, чем жесткий верх? Для ощущений ветра и шума? Определенно.
Это GT3, который забыл, как быть обычным. Хорошая вещь.
Соперники на заметку: Aston Martin Vantage, Chevy Corvette Z06, Mercedes-AMG GT.
