Zakład Studebakera podczas Wielkiego Kryzysu: od wagonów po kłopoty

Wszystko zaczęło się od krytych wagonów w South Bend w stanie Indiana w 1852 roku. Henry i Clem Staubaker zbudowali trzy z nich. Do 1872 roku ten mały warsztat stał się największym na świecie producentem powozów konnych. Przez lata w sprawę zaangażowanych było pięciu braci. Rodzinne imperium zajęło się produkcją samochodów dopiero w 1902 roku. Prezesem firmy był wówczas J.M. „Wheelbarrow Johnny”. Zaczęli od pojazdów elektrycznych. Następnie w kolejce pojawiły się samochody z silnikami benzynowymi.

Albert Russell Eskin zmienił wszystko. Jako były księgowy przejął kontrolę w 1915 r. Kierował firmą do 1933 r. Eskin twierdził, że na śniadanie pochłania przeszkody. Miał to na myśli. Jego agresywny optymizm zmienił Studebakera w maszynę generującą zyski. Firma zdominowała segment samochodów ze średniej półki cenowej. Ale Eskin chciał więcej. Musiał zejść do tanich samochodów i przejść do segmentu luksusowego.

Strategia zadziałała. Częściowo.

W 1927 wypuścił lekką szóstkę zwaną Erskine. To sprowadziło markę do niższego segmentu cenowego. W następnym roku Studebaker kupił Pierce-Arrow. Ta umowa zapewniła im przyczółek na rynku samochodów luksusowych. Potem przyszedł rok 1929. Krach na giełdzie. Gospodarka upadła. Optymizm Eskina stał się ciężarem. W dalszym ciągu wypłacała akcjonariuszom duże dywidendy. Oczekiwał szybkiego powrotu do zdrowia. Mylił się. Depresja pogłębiła się. Rezerwy gotówkowe wyczerpały się. Firma balansowała na krawędzi upadku.

Eksperymenty z Erskine’em i Rockne’em

Samochód Erskine’a zawiódł. Sprzedawała się słabo. W 1930 roku przemianowano go na Studebaker Model 53 Six. Eskin nie poddawał się. Spróbował ponownie z modelem Rockne. Nazwany na cześć Knute Rockne, legendarnego trenera piłki nożnej na Uniwersytecie Notre Dame. Brzmiało obiecująco. Samochód służył tylko dwa lata. Produkcję zakończono po 1933 roku. Z linii produkcyjnej zjechało nieco ponad 36 000 sztuk.

Ceny wahały się od 585 do 735 dolarów. W okresie Wielkiego Kryzysu powinno to zapewnić dobrą sprzedaż. Ale tak się nie stało. Silnikom brakowało mocy (nie miały wystarczającej mocy). Jakość wykonania rodziła pytania. Kolejny błąd? Nazwij model Dictator. Gdy Hitler i Mussolini doszli do władzy, nazwa ta wydawała się absurdalnie niepopularna. Używano go jednak do 1937 roku.

Splątany władca 1930

Zostawmy na chwilę złe imiona. Regularny skład Studebaker z 1930 roku był chaosem opcji. Oferowali sześć silników w siedmiu seriach. To było mylące. Podstawowymi modelami były Standard Six z 114-calowym rozstawem osi. Powyżej znalazły się Dictator z 115-calowym rozstawem osi i Commander z 120-calowym rozstawem osi. Obydwa modele były wyposażone w sześciocylindrowe rzędowe silniki o pojemności 221 cali sześciennych. Podobna moc. Podobne wymiary.

Na górze? Prezydent ósemka. To były niesamowite samochody. Oferowane były na podwoziu z 125-calowym rozstawem osi lub na specjalnej platformie z 135-calowym rozstawem osi. To były najlepsze samochody dekady w South Bend. Być może wszechczasów. Jednak chaos na dole i błędy o nazwach takich jak Dyktator przyćmiły doskonałość inżynieryjną na górze. Firma walczyła na dwóch frontach. Jeden na przetrwanie. Drugie dotyczy prestiżu. A konto bankowe było puste.

Co stało się później?

Erskine i Rockne byli desperackimi posunięciami. Desperackie czasy produkują desperackie produkty. Studebaker starał się być wszystkim dla wszystkich. Niska cena. Wysoki luksus. Niezawodność segmentu środkowego. Depresja uniemożliwiła to. Skończył się przepływ gotówki. Dywidendy ustały. Ale szkoda została wyrządzona. Marka została osłabiona.

Jak Studebaker przetrwał kilka następnych lat? Zamknęli dział luksusowy? A może podwoić w środkowym segmencie? Odpowiedzi można szukać w modelach z początku lat trzydziestych XX wieku. Rockne był duchem. Dyktator był politycznym momentem w zwolnionym tempie. Prezydent był pięknością. Ale uroda nie płaci rachunków. Zwłaszcza, gdy tracisz pieniądze.

Era powozów konnych należy już do przeszłości. Rozpoczęła się era niedrogiego samochodu. Studebaker znalazł się w krzyżowym ogniu. Mieli samochody. Mieli swoją historię. Po prostu nie mieli dość pieniędzy.

Zobacz także:
– A.M.C.
–

Kompresja: poprawki do linii modeli z lat 1931–1933

W 1931 roku Studebaker zaprzestał produkcji Dictator Six. Dictator Eight pozostaje z większym rozstawem osi wynoszącym 124 cale. Większe modele stały się jeszcze dłuższe. Dowódca osiągnął 124 cale. Prezydent rozciąga się na ramach 130 lub 136 cali. W połowie roku Studebaker wycisnął więcej mocy z żeliwnego silnika. 8-cylindrowy silnik Dictator o pojemności 221 cm3 zwiększył moc z 70 do 81 KM. Silnik Commander o długim skoku 250,4 cm3. cale zwiększyły moc do 101 KM. Ceny również zostały obniżone. Zakres 795–2550 USD zastąpił poprzednie 895–2595 USD. Była to swego rodzaju „dieta” przed prawdziwym załamaniem gospodarczym.

1932: Rockne i przejście w stronę Standardu

Asortyment pozostał niezmieniony w 1932 roku. Do służby wszedł nowy Rockne. Był wyposażony w mały, 6-cylindrowy silnik o pojemności 205 cm3. cali lub jeszcze bardziej kompaktowa 6-cylindrowa jednostka o pojemności 190 cm3. cale. Nabywcy segmentu premium otrzymali 6-cylindrowy silnik w linii Senior. Ten silnik o pojemności 230 cm3. cale rozwinęły moc 80 KM. Został zamontowany na nowej ramie Standard. Długość tej ramy wynosiła 117 cali. Znajdowały się w nim również 8-cylindrowe modele Dictator. Dowódca otrzymał o jeden cal większy rozstaw osi. Prezydent pozostaje na tej samej 135-calowej ramie.

1933: Optymalizacja gamy modeli

W 1933 r. kontynuowano cięcia. Commander przeniósł się na 117-calowy rozstaw osi. Zachował prostą ósemkę, ale przeniósł się do mniejszego bloku o pojemności 235 cm3. cale. Moc pozostała na poziomie około 100 KM. Większe modele President zachowują swoje 135-calowe ramy. Silnik 8-cylindrowy o pojemności 337 cm3. cale wytwarzały 135 KM. Pojawił się nowy Prezydent z rozstawem osi 125 cali. Został wyposażony w bardziej kompaktowy, 8-cylindrowy silnik o pojemności 250 cm3. cali o mocy 125 KM. Imię Dyktatora ponownie zniknęło. Było to uzasadnione. Marka zgubiła drogę.

1934: Dziwny powrót

W 1934 roku powróciło imię Dyktator. Dziwna decyzja. Modele Standard, Special i Deluxe nosiły tę odznakę. Oparte były na rozstawie osi wynoszącym 113 cali. Moc zapewniał 6-cylindrowy silnik o pojemności 205 cm3. cali, wytwarzając 88 KM. Dowódca jechał na 119-calowej ramie. Ponownie otrzymał stary 8-cylindrowy silnik o pojemności 221 cm3. cal. Moc wzrosła nieznacznie do 103 KM. Pogorszyła się pozycja modeli prezydenta. Silnik 8-cylindrowy o pojemności 250 cm3. cale straciły moc, spadając do 110 KM. Rozstaw osi został skrócony do 123 cali. Hierarchia marek się załamywała.

Upadek i ratunek

Sprzedaż stale spadała. W 1930 r. sprzedano ponad 123 000 samochodów. Do 1932 roku liczba ta spadła poniżej 26 000. Studebakera

W 1934 roku ustały straty finansowe. Studebaker zarobił niewielki zysk, ale wystarczył, aby uzyskać linię kredytową i wydostać się z konserwatorium. To pojedyncze zwycięstwo finansowe zmieniło wszystko. Wielkość produkcji, która w 1933 r. wynosiła zaledwie 12 500 sztuk, w następnym roku wzrosła do prawie 60 000, co stanowiło ogromny skok, który zapewnił marce ósme miejsce w rankingach branżowych.

Dynamika nie była całkowicie liniowa. W roku modelowym 1935 produkcja spadła poniżej 44 000 sztuk. Potem jednak nastąpił gwałtowny wzrost. Do 1936 roku Studebaker sprzedał prawie 56 000 samochodów. W 1937 roku liczba ta wzrosła do 98 000. Te dwa lata zapewniły firmie odpowiednio jedenaste i dziesiąte miejsce. Ścieżka ożywienia była wyraźna.

Strategiczna optymalizacja gamy modeli

Ten wzrost to nie tylko szczęście. Odzwierciedlało to gwałtowne odejście od strategii Erskine’a „pełnego zakresu”. Firma starała się być wszystkim dla wszystkich i traciła na tym pieniądze. W latach 1934 i 1935 Studebaker zredukował linię do zaledwie trzech serii: Dictator Six, Commander Eight i President Eight.

Seria Commander Eight została wycofana na dwa lata po 1935 roku. Dlaczego? Aby uprościć produkcję i skoncentrować zasoby. Konsolidacja ta pozwoliła firmie zwiększyć marże i poprawić kontrolę jakości pozostałych modeli. W porównaniu z rozdętym asortymentem z poprzednich lat firma zaczęła działać jak dobrze naoliwiona maszyna.

1934 w stylu „Następny rok”.

Modele z 1934 roku pojawiły się w odświeżonym wyglądzie. Studebaker przedstawia projekty aerodynamiczne „Year Ahead”. Zmiany estetyczne były zauważalne. Błotniki w stylu pontonowym owinięte wokół kół, tworząc elegancki, bardziej zintegrowany wygląd. Osłony chłodnicy zostały zaokrąglone, zmiękczając przód samochodu. Był to krok w stronę nowoczesności, odrzucenie kanciastej sztywności końca lat dwudziestych.

W następnym roku z oferty zniknęły nadwozia z dudniącymi siedzeniami, które były kiedyś standardem w samochodach rodzinnych. Stały się reliktem innej epoki. Studebaker wyraźnie stawiał na bardziej usprawnioną przyszłość amerykańskich dróg.

„W 1934 r. Studebaker osiągnął niewielki zysk, który wystarczył na uzyskanie linii kredytowej i wyjście z konserwatorstwa.”

Patrzę w przyszłość

Położono fundament. Finanse ustabilizowały się. Produkt stał się czystszy i lepszy. Marka awansowała w rankingach. Przed nami jednak nowi konkurenci i zmieniające się gusta konsumentów. Strategie, które sprawdziły się w 1934 r., w nadchodzących latach staną przed nowymi wyzwaniami. Jak Studebaker poradzi sobie z rosnącą presją Wielkiej Trójki? Odpowiedź zadecyduje o następnej dekadzie.

Studebaker 1936, 1937, 1938, 1939, 1940

Dotyki Louisa i powstanie mistrza

Do 1938 roku Studebaker potrzebował nowego wyglądu. Paul G. Hoffman sprowadził do współpracy Raymonda Louisa, guru wzornictwa przemysłowego stojącego za aerodynamicznymi Hupmobilami. Pierwszy projekt Louisa w South Bend nadał samochodom charakterystyczny przód. Reflektory umieścił w kapsułkach pomiędzy chłodnicą a błotnikami. Niektóre modele mają wykończenia „wybiegowe”, co stanowi ukłon w stronę stylizacji GM.

Zmieniła się gama modeli. Model dyktatora zniknął. Zamiast tego powrócił wskrzeszony Dowódca Szósty. Bazował na rozstawie osi 116,5 cala. Dostępnych było pięć wersji nadwozia. State Commander Eight korzystał z tej samej platformy i był oferowany w czterech wersjach. Krótsza 122-calowa rama stanowiła podstawę Prezydenta Państwa. W 1939 roku Studebaker przeniósł reflektory do wnętrza błotników. Osłona chłodnicy stała się pozioma.

Przed rozpoczęciem ożywienia gospodarczego sytuacja finansowa była napięta. W 1936 roku Studebaker zarobił 2 miliony dolarów. Zyski spadły do ​​812 000 dolarów w 1937 r. Recesja w 1938 r. mocno uderzyła, pozostawiając deficyt w wysokości 1,76 miliona dolarów. Potem przyszedł rok 1939. Produkcja wzrosła o prawie 50 procent. Z linii montażowej zjechało prawie 86 000 samochodów. Było tylko lepiej, dopóki wojna nie przerwała wszystkiego.

Zwycięzcą został Champion. To było czyste i wydajne. Dostępny jako coupe, klubowy sedan lub czterodrzwiowy Cruising Sedan. Bazował na 110-calowym rozstawie osi. Cena? Od 660 do 800 dolarów. Był tylko o 25–40 dolarów droższy niż tania trójka.

Wiceprezes ds. inżynierii Roy Cole i kierownik projektu Eugene Hardig zmniejszyli wagę podwozia. Mistrz nie był zabawką. Był równie dokładny jak dowódca czy prezydent. Jego silnikiem był rzędowy sześciocylindrowy silnik z głowicą w kształcie litery L i pojemności 164,3 cala sześciennego. Mniej niż konkurenci. Mniejsza moc – początkowo 78 KM. Ale samochód ważył od 500 do 600 funtów mniej. Dlatego charakterystyka dynamiczna pozostała stabilna.

Nie dorównywał Fordowi V-8/85. Maksymalna prędkość osiągnęła 78 mil na godzinę. Był szybszy lub dorównywał Chevroletowi, Plymouthowi i Fordowi V-8/60. Niezawodność była fantastyczna. Zużycie paliwa było doskonałe.

W 1939 roku sprzedano prawie 34 000 bohaterów. To imponujący wynik jak na debiut w środku sezonu. Studebaker powrócił na siódme miejsce w branży. Całkowita produkcja wyniosła niecałe 86 000 sztuk. Hoffman i Vance obniżyli próg rentowności do 75 000 pojazdów. South Bank otrzymał 2,9 miliona dolarów.

Aktualizacje z 1940 r. i ostatnie poprawki przedwojenne

Zwycięzcy nie należy lekceważyć. Zmiany w Championie z 1940 roku były niewielkie. Listwy osłony chłodnicy stały się cieńsze. Reflektory zostały zamienione na uszczelnione moduły, zgodnie ze standardem branżowym. Nowa wersja wyposażenia nazywa się Custom DeLuxe. Pojawiło się drugie coupe z tylnym „fotelem operowym”. Wielkość produkcji seryjnej wzrosła niemal dwukrotnie. Rok modelowy zakończył się produkcją 66 264 sztuk.

Dowódcy i Prezydenci pozostali niezmienni w latach 1938–39. Rozstawy osi i silniki nie uległy zmianie. Stracili swoje kabriolety sedan. Każdy model zachował coupe, Cruising Sedan i dwudrzwiowy sedan klubowy. Dowódca w dalszym ciągu oferował biznesowe coupe. Przednia część stała się ostrzejsza. Raczej Lincolna. Stary wygląd został zastąpiony dzieloną pionową kratką w kształcie serca. Prezydenci byli o około 125 dolarów drożsi od dowódców. Dowódcy byli o 200 dolarów drożsi od Mistrzów.

Więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów znajdziesz na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker 1941, 1942

Dotknięcia Loewy’ego i zmiana stylizacji z 1941 r

Raymond Loewy nie tylko wprowadził zmiany w linii Studebaker z 1941 roku; całkowicie przeprojektował przód. Rezultatem jest nieco ostrzejszy przód i pionowa osłona chłodnicy, która jest niższa i wizualnie szersza. Wewnątrz na uwagę zasługują także silniki. Pojemność skokowa silnika modelu Champ została zwiększona do 169,6 cali sześciennych, co zwiększyło moc do 80 koni mechanicznych. Sześciocylindrowy silnik Commandera dostrojono do 94 koni mechanicznych. Ośmiocylindrowy rzędowy silnik Presidenta, wyposażony w dziewięć łożysk poprzecznych, osiągał moc 117 koni mechanicznych.

Sprzedaż pozostała silna. Studebaker spadł z ósmego na dziewiąte miejsce w ogólnej produkcji, ale liczby mówią tylko połowę historii. Champ okazał się wielkim hitem, sprzedając prawie 85 000 egzemplarzy, co stanowi najlepszy rok w historii marki. Commander również odnotował wzrost, zwiększając sprzedaż z nieco poniżej 35 000 do prawie 42 000 sztuk. Prezydent pozostał samochodem niszowym, sprzedając niecałe 7000 sztuk, co stanowi wzrost o 500 sztuk w stosunku do 1940 r.

Niedobory i zmiany wojenne w 1942 roku

Modele z 1942 r. były szersze i cięższe, a ich przód przypominał nowoczesne Chevrolety. Elementy dekoracyjne wykończenia DeLux zostały przemianowane na „Deluxstyle”. Studebaker zaoferował nabywcom Commandera i Presidenta nową opcję: przekładnię Turbo-matic Drive. To nie był prawdziwy karabin maszynowy. Była to manualna skrzynia biegów wyposażona w przemiennik momentu obrotowego (sprzęgło płynne). Umożliwiło to przełączanie pomiędzy dwoma zakresami biegów bez użycia sprzęgła. W rzeczywistości był to odpowiednik układu Fluid Drive Chryslera.

Produkcja osiągnęła około 50 000 sztuk do lutego 1942 r. Następnie rząd wstrzymał produkcję. Produkcja samochodów osobowych do użytku cywilnego została wstrzymana podczas II wojny światowej. Studebaker zajął ósme miejsce w końcowych rankingach, zanim produkcja została wstrzymana.

Produkcja wojenna i luka powojenna

Studebaker nie pozostawał bezczynny. Firma wyprodukowała wiele pojazdów wojskowych. Jej podstawowym produktem były ciężarówki, bazując na długiej historii sukcesów w tym segmencie. Produkowano także silniki lotnicze i transportery gąsienicowe Weasel.

Ta tura miała strategiczną przewagę. Ponieważ Champion 1939 odniósł taki sukces, Studebaker przekazał zadania projektowe firmie Loewy Associates. Ta zewnętrzna struktura była mniej zajęta pilnymi zamówieniami obronnymi niż wewnętrzny zespół projektowy Studebakera. Taki podział uprawnień umożliwił Studebakerowi wprowadzenie na rynek całkowicie nowych samochodów wiosną 1946 roku. To oni jako pierwsi powrócili na drogi cywilne, wyprzedzając wszystkich oprócz nowicjusza w branży Kaiser-Frazera.

Mistrzowie Skyway: 1946 – Powrót do życia cywilnego

Mistrzowie Skyway z 1946 r. byli przepustką z powrotem na rynek cywilny. Były to lekko zmodyfikowane Champy z 1942 roku. Linia obejmowała trzy- i pięciomiejscowe coupe, a także dwu- i czterodrzwiowe sedany. Zmiany były minimalne. Listwa ozdobna na górze osłony chłodnicy rozciągała się teraz poniżej reflektorów. Na skrzydłach pojawiły się opcjonalne światła. Ozdobne listwy po bokach kaptura zostały usunięte.

Wyprodukowano tylko 19 275 sztuk. Pod koniec roku fabryka w South Bend przestawiła produkcję na całkowicie nowe modele z 1947 roku. Przejście było szybkie. Lukę między wojną a pokojem wypełnił samochód, który niewiele się zmienił, kupiony przez ludzi, którzy po prostu chcieli znowu jeździć.

Więcej informacji na temat desaparecidos amerykańskich samochodów znajdziesz na:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker 1947, 1948, 1949, 1950, 1951

Opracowanie linii Studebaker z 1947 r. kosztowało około 11 milionów dolarów. Było to ogromne ryzyko dla firmy, która z powodu II wojny światowej od 1942 roku nie produkowała nowego modelu. Korzenie projektu sięgają szkiców młodego Roberta E. Bourke’a z 1940 roku. Ta wczesna praca zwróciła uwagę Virgila M. Exnera, głównego stylisty w Loewy Associates. Exner zatrudnił Bourke’a. Exner przybył do Loewy po pracy w Pontiac i uruchomił program Studebaker 1947. Jednak odszedł przed zatwierdzeniem ostatecznego projektu. Powstały gotowy produkt był hybrydą oryginalnych koncepcji Exnera i wykonania Bourke’a.

Powrót do produkcji w 1947 r

Powojenny prezydent był jeszcze kilka lat do przodu. Zamiast tego powróciły modele Commander i Champion. Champion stracił nazwę „Skyway”, ale większość elementów mechanicznych pozostawił bez zmian. Opierał się na rozstawie osi o dwa cale większym niż poprzedni.

Dla Commandera dostępna była specjalna rama z 123-calowym rozstawem osi. Mieścił się w nim nowy Land Cruiser, luksusowa opcja za 2043 dolarów. Inne modele Commandera pozostały przy przedwojennym rozstawie osi wynoszącym 119 cali. Obie serie oferowane były w wersjach nadwozia typu sedan z dwoma i czterema drzwiami. Modele czterodrzwiowe mają wreszcie „super” (otwierane do tyłu) tylne drzwi. Pojawiło się także trzymiejscowe coupe z wydłużonym zwisem tylnym. Pojawiło się nowe pięciomiejscowe coupe „Starlight” z radykalnie trzyczęściową, zakrzywioną tylną szybą.

Meta była prosta. Możesz wybrać podstawową wersję DeLuxe lub zapłacić około 120 dolarów więcej za wersję Regal DeLuxe. Studebaker przywrócił także kabriolety z serii Regal. Cena Champa wyniosła 1902 dolarów. Kabriolet Commander kosztował 2236 dolarów. Strategia zadziałała. Studebaker powrócił do rentowności w 1947 r. Firma zarobiła ponad 9 milionów dolarów na rocznej sprzedaży, która była o 58,5% wyższa niż w poprzednim cyklu.

Inflacja uderza w South Bend

Dynamika nie ustała w 1948 roku. Zyski wzrosły do 19 milionów dolarów. Produkcja przekroczyła ćwierć miliona samochodów osobowych i ciężarowych. Były to dokumenty firmowe. Jak można było przewidzieć, same samochody pozostały praktycznie niezmienione w roku modelowym 1948. Jedyną wizualną cechą wyróżniającą jest skrzydlaty emblemat na masce, umożliwiający natychmiastową identyfikację.

Ale ceny wzrosły. Na metkach z cenami zastosowano średnią marżę w wysokości 200 dolarów. Ceny wahały się od 1535 do 2430 dolarów. Odzwierciedlało to poważną powojenną inflację. Posunięcie się opłaciło. Studebaker awansował na siódme miejsce w rankingach branżowych za ten rok modelowy. Sprzedano prawie 185 000 samochodów.

Ulepszenie z 1949 r

Na rok 1949 zaplanowano zmiany konstrukcyjne, aby wyprzedzić konkurencję. Czas minął. Firma ograniczyła się do drobnych modyfikacji. Model Champ ma nową osłonę chłodnicy z poziomymi i pionowymi listwami, które tworzą trzy rzędy prostokątnych otworów. 6-cylindrowy silnik Commander otrzymał zwiększony skok tłoka. Jego objętość osiągnęła 245,6 cali sześciennych. Umożliwiło to zwiększenie mocy do dokładnie 100 koni mechanicznych. Zyski wzrosły do ​​27,5 miliona dolarów pomimo braku większych zmian.

W 1950 roku Studebaker skończył 98 lat. To miał być najlepszy samochodowy rok w ich historii. Wielkość produkcji w roku modelowym wyniosła 343 166 sztuk. Trwały wielkie przygotowania do „drugiego wieku” firmy. Poczyniono wiele równie wspaniałych przepowiedni. Ale to drugie stulecie okazało się krótkie. Dokładnie od 14 lat.

Kontrowersje wokół „kulistego nosa”

Aby wyglądać świeżo na tle konkurentów dysponujących nowszymi konstrukcjami, Studebaker w 1950 r. radykalnie zmienił styl nadwozia z 1947 r., przesuwając kabinę do przodu. Wywołało to wówczas kontrowersje. Projektant Bob Bourke twierdził, że nowy przód z „kulistą końcówką” został zamówiony przez Lowy’ego z francuskim akcentem. Instrukcje były jasne: „Teraz, Bob, to powinno wyglądać jak samolot”.

To naprawdę wyglądało jak samolot. Miał najdziwniejsze oblicze amerykańskiego samochodu od czasu nieszczęsnego „nosa rekina” Grahama z lat 1939–1940.

Nowy przód nominalnie zwiększył rozstaw osi wszystkich Studebakerów z 1950 roku o jeden cal. W przypadku modeli Champ wzrosła do 113 cali. W Commanderze sięgało to 120 cali. Silniki pozostają te same. Oferta pozostaje w dużej mierze niezmieniona, z wyjątkiem czterech modeli Champ Custom wiodących pod względem cenowym w niskim przedziale 1400 USD. W tym roku Land Cruiser kosztował 2187 dolarów.

Automatyczna skrzynia biegów i przejście na V8

Główną innowacją techniczną roku 1950 był „Napęd automatyczny”. Był oferowany jako opcja w całej linii. Studebaker opracował tę w pełni automatyczną skrzynię biegów we współpracy z oddziałem Detroit Gear Division firmy Borg-Warner. Była to jedyna powojenna automatyczna skrzynia biegów zaprojektowana przez niezależnego producenta innego niż Packard’s Ultramatic.

W 1951 roku ponownie zmieniono rozstaw osi. Ulepszona rama z lepszymi hamulcami i prostszym układem kierowniczym z „punktem centralnym” umożliwiła to. Rozstaw osi pozostał taki sam dla wszystkich modeli i wyniósł 115 cali. To o dwa cale więcej w przypadku Championa. To pięć cali mniej w przypadku Commandera. W przypadku Land Cruisera było to 119 cali.

Moc bohatera pozostaje niezmieniona. Ale dowódca otrzymał pierwsze V8 od Studebakera. Stało się standardowym wyposażeniem. Objętość wynosiła 232,6 cala sześciennego i wytwarzała 120 KM. w tradycyjny sposób. Rozważono górne wałki rozrządu i półkuliste komory spalania. Ale nie zostały użyte.

Rosnące koszty produkcji zmusiły Studebakera do podniesienia cen w 1951 roku. Kolejna podwyżka nastąpiła w połowie roku. Przedział cenowy wahał się od 1560 do 2380 dolarów. Kupujący wydawali się szczęśliwi, mogąc zapłacić za nowy, żywy silnik V8. Sprzedaż Commanderów wzrosła o co najmniej 70 procent.

Początek końca pewnej ery

Zmiany zewnętrzne na rok 1951 były niewielkie. „Pociskowy nos” został złagodzony poprzez pomalowanie chromowanego pierścienia zewnętrznego. Zniknęły zauważalne wloty powietrza nad podsiatkami. Nazwy modeli zostały umieszczone na przednich krawędziach maski. Niezależnie od tego, jak teraz o tym myślisz, Bullet Nose z lat 1950–1951 sprzedawał się całkiem nieźle.

Ograniczenia wojny koreańskiej utrzymały produkcję 1951 samochodów na poziomie 268 566 sztuk. Studebaker faktycznie zwiększył swój udział w rynku z 4,02% do 4,17%. Impet był prawdziwy. Baza inżynieryjna była niezawodna. Projekt był polaryzujący, ale skuteczny. Jednak czas na niezależność firmy tykał. Drugi wiek już rozpoczął swoje odliczanie.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker 1952, 1953, 1954

Plan obchodów stulecia Studebakera w 1952 roku był ambitny. Firma opracowała samochód o pojedynczej konstrukcji nośnej i rozwiniętej konstrukcji „kulisty przód”. Projekt osiągnął etap działającego prototypu. Potem nastała rzeczywistość: zaostrzyły się ograniczenia rządowe w produkcji dóbr cywilnych, a zamówienia wojskowe gwałtownie wzrosły. Projekt serii N został odwołany.

Zamiast nowej platformy najnowszą zmianą stylizacji było podwozie z 1947 roku. Raymond Loewy Associates zaprojektował niską, szeroką osłonę chłodnicy z ząbkowanym wzorem. Dealerzy nadali mu przydomek „koparka małży”. Linia modeli pozostała praktycznie niezmieniona. Poziomy wyposażenia Championów pozostają takie same: Custom, DeLuxe i Regal. Dowódca miał wersje Regal i State. Jednakże dodano twardy dach Starliner. Był to model najwyższej klasy.

Wydajność dynamiczna była przewidywalna. Studebaker narzucił tempo podczas wyścigu Indy 500 w 1952 r. Samochody Champ i Commander zwyciężyły w swoich klasach w wyścigu Mobilgas Economy Run. Sprzedaż była jednak słaba. Sprzedano tylko 186 239 sztuk.

Skład z 1953 roku zmienił wszystko. A przynajmniej tak to wyglądało. Był to pierwszy rok drugiego wieku istnienia firmy, a samochody były oszałamiająco piękne. Nie bez powodu coupe Lowy są nadal uważane za legendarne. Gładki. Niski. Czysty.

Było sześć typów budowy ciała. Bezramowe Regal Starlinery. Ze stojakami Deluxe i Regal Starlights. Komandorskie sedany. Mistrzowskie sedany.

Istnieje mit, że linie te narysował Raymond Loewy. To jest błędne. Zrobił to Bob Bourke. Zaprojektował je do samochodu pokazowego. Lowy ich zobaczył i zmusił kierownictwo do wprowadzenia samochodu do produkcji.

Projekt był doskonały pod każdym względem. Samochód osadzono na nowej 120,5-calowej ramie Land Cruisera. Była dłuższa niż 116,5-calowa platforma stosowana w sedanach. Model został pozycjonowany jako „nowy europejski styl”. Dziś jest powszechnie uważany za najlepszy amerykański projekt samochodowy lat pięćdziesiątych. Sedany też były dobre, zapożyczone z linii coupe, ale wyglądały na bardziej masywne przy krótszym rozstawie osi.

Tutaj zaczęły się problemy. Opóźnienia w oprzyrządowaniu opóźniały rozpoczęcie produkcji. Sprzedaż zakończyła się rozczarowującym wynikiem 169 899 sztuk. Kiedy samochody w końcu zjechały z linii montażowej, rynek przemówił głośno. Popyt na coupe był czterokrotnie większy niż na sedany. Zarząd spółki pomylił się w swoich prognozach. Stracili czas i pieniądze próbując dostosować produkcję do realnego popytu.

Coupe miało jeszcze jedną fatalną wadę. Rama była za lekka. Elastyczność konstrukcji powodowała skrzypienie i grzechotanie. Jakość ucierpiała. Pomimo tych zawirowań firmie udało się wypracować skromny zysk w wysokości 2,69 mln dolarów za rok obrotowy.

Modele z 1954 roku otrzymały drobne aktualizacje. Monotonię przełamały wstawki z kratki w formie klatki na jajka. Coupe Lowe’a powracają. Dodano dwa podstawowe modele sedanów Champ Custom. W obu liniach nadal produkowano sedany Deluxe i Regal.

Główną nowością była Conestoga. Dwudrzwiowe kombi z nadwoziem wykonanym w całości ze stali. Nazwę nadano na cześć szkunerów preriowych, od których rozpoczęła się historia Studebaker. Został wyprodukowany w wersjach Deluxe i Regal dla linii Champ i Commander.

Z technicznego punktu widzenia Commander zyskał siedem koni mechanicznych. Hamulce stały się większe w całym zakresie. Rama coupe została wzmocniona, aby wyeliminować ugięcie. Jednak szkody w reputacji z 1953 roku pozostają.

Liczby opowiadają mroczniejszą historię. Bourke przeprowadził analizę kosztów, korzystając ze struktury General Motors. Chevrolet mógłby sprzedać Commandera Starlinera za 1900 dolarów. Studebaker chciał 2500 dolarów. Matematyka była brutalna.

Tymczasem Ford rozpoczął wojnę cenową. GM obniżył ceny. Niezależni producenci zostali zmiażdżeni. Sprzedaż Studebakera spadła do 81 930 sztuk. Ta słabość była bolesna.

W październiku 1954 roku prezydent Nash George Mason przekonał prezydenta Packarda Jamesa J. Nance’a do zakupu Studebakera. Cel był większy. Mason chciał połączyć Studebaker, Packard, Nash i Hudson w American Motors. To stanie się Wielką Czwórką.

Transakcja została zamknięta. Nance przejął kontrolę, tworząc Studebaker-Packard Corporation. Potem Mason nagle zmarł. Sen umarł wraz z nim. Do fuzji doszło, ale przyszłość pozostawała niepewna.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker 1955, 1956, 1957

Małżeństwo z Packardem nie uratowało Studebakera przed krawędzią otchłani. W połowie 1954 roku fabryka w South Bend już ożywała, pokładając nadzieje w opartej na chromie zmianie stylizacji linii z 1955 roku. Był to debiut powojennej serii President, która zastąpiła Land Cruisera czterodrzwiowymi sedanami Deluxe i State, a także coupe State bez słupków i bez słupków.

Jedyne, co stało się „głośniejsze”, to wskaźniki mocy. Studebaker zwiększył pojemność skokową sześciocylindrowego rzędowego silnika Champ do 185,6 cali sześciennych, wytwarzając 101 KM. Silnik V-8 Commandera był mniejszy, do 224,3 cali sześciennych, ale wytwarzał większą moc, osiągając 140 KM. Modele President odnotowały najbardziej dramatyczny wzrost, w którym blok o pojemności 232 cali sześciennych został wywiercony do 259 cali sześciennych, wytwarzając 175 KM. Aby obniżyć koszty, kosztowną automatyczną skrzynię biegów Automatic Drive zastąpiono tańszą Flight-O-Matic firmy Borg-Warner.

Sprzedaż nie była pod wrażeniem. Zatrzymywali się.

W styczniu 1955 roku Studebaker rozpoczął podejście do części metodą „szturchania i szturchania”. Silnik Commander został przemianowany na „Bearcat” i wytwarzał 162 KM, a opcjonalny zestaw High Power Kit dodał kolejne 20 KM. Modele President otrzymały ulepszenie „Passmaster” do 185 KM. Z przodu stylistyczne modele President i Commander inne niż coupe dodały przednie szyby „Ultra Vista” z owiewkami. Koronnym modelem był hatchback President Speedster. Wyposażony był w pikowaną skórę, tłoczoną metalową deskę rozdzielczą i takie kolory, jak różowy i czarny lub cytrynowo-limonkowy.

Wyglądało świetnie. Sprzedaż była słaba.

Kosztujący 3253 dolarów Speedster był dla większości kupujących zbyt drogi. Wyprodukowano jedynie 2215 takich samochodów. Przez cały rok Studebaker sprzedał zaledwie 133 826 samochodów. Aby osiągnąć próg rentowności, potrzebowali 250 000. Różnica rosła.

Era jastrzębi i ratunek Packarda

W 1956 roku Studebaker próbował wyglądać bardziej nerwowo. Duże listwowe osłony chłodnicy nadają przodowi bardziej bokserski i agresywny wygląd. Wprowadzili „sedanety” – dwudrzwiowe nadwozia na podwoziach Champion i Commander – w cenie poniżej 2000 dolarów. Do linii President dodano klasyczny sedan z dużym rozstawem osi w cenie 2489 dolarów. Kombi mają teraz nowe nazwy: Pelham (Champion), Parkview (Dowódca) i Pinehurst (Prezydent).

Ale głównym wydarzeniem był Hawk.

Stworzona przez ten ostatni zespół projektowy kierowany przez Raymonda Loewy’ego, gama Hawk była sprzedawana jako „rodzinne samochody sportowe”. Była to stonowana zmiana stylu coupe z 1953 roku, z umiarkowanymi płetwami i wysoką, kwadratową osłoną chłodnicy. Oferta obejmuje sedany Flight Hawk i Power Hawk ze słupkami, a także hatchbacki Sky Hawk i Golden Hawk. Dobrze radzili sobie z zakrętami i szybko przyspieszali na prostych.

Gwiazdą był Złoty Jastrząb. Otrzymał wyłączne zastosowanie silnika V-8 firmy Packard o pojemności 352 cali sześciennych i mocy 275 KM. Commander i Power Hawk zachowały silnik V-8 o pojemności 259 cali sześciennych (170 lub 185 KM). Nowością dla Presidenta i Sky Hawka był silnik o długim skoku i pojemności 289 cali sześciennych, oferujący moc 195, 210 lub 225 koni mechanicznych.

Ceny były konkurencyjne. Flight Hawk zaczynał od ceny poniżej 2000 dolarów. Złoty Jastrząb kosztował 3061 dolarów. To były okazje. Dlaczego więc nie uratowali firmy?

Bo kupili je pasjonaci. Główni nabywcy – nie. W 1956 roku Studebaker sprzedał 85 462 samochodów, w tym 19 165 Hawków. Modele chleba nadal miały trudności ze znalezieniem nabywców.

Sytuacja stała się krytyczna w latach 1957 i 1958. Łączna sprzedaż Studebaker-Packard nigdy nie przekroczyła 80 000 sztuk rocznie. W maju 1956 roku prezydent Packard James J. Nance zorganizował ratunek. Za pośrednictwem Roya Hurleya z Curtiss-Wright Corporation świadczyli „usługi konsultingowe w zakresie zarządzania”. Zasadniczo była to akcja ratunkowa.

Cena była natychmiastowa. Plany nowej, rozbudowanej linii SP na rok 1957 zostały anulowane. Nance zrezygnował. Za nim podążyli prezes Studebaker Paul Hoffman i prezydent Harold Vance.

Hurley musiał nadzorować modele z lat 1957 i 1958. Bez budżetu na nowe nadwozia zmiana stylizacji musiała być tania.

Rozciągnięcie autorstwa Duncana McRee i Scotsmana

Duncan McRee wykorzystał to, co miał najlepiej, jak mógł. Standardowe modele z 1957 roku otrzymały osłonę chłodnicy o pełnej szerokości, a tylne błotniki zostały wydłużone i poszerzone, aby imitować płetwy. Modele Hawk zachowały wystające płetwy, które w rzeczywistości wyglądały lepiej niż te fałszywe w modelach podstawowych.

Gama modeli została rozszerzona do sedanów Deluxe i Custom Champ i Commander, kombi Pelham i Parkview, trzech sedanów President, Golden Hawk i nowego sedana ze słupkami Silver Hawk. Silver Hawk można było zamówić z rzędowym silnikiem V-8 o pojemności 6 cali lub 289 cali sześciennych.

Studebaker w jakiś sposób zachował także czterodrzwiowe kombi, pozycjonując je jako Komendanta Prowincjonalnego i Prezydenta Broadmoora.

Mechanicznie, 259-calowy silnik V-8 miał wyższy stopień sprężania, zwiększając moc do 180 i 195 KM. Golden Hawk zastąpił silnik Packarda doładowaną wersją Paxton własnego V-8 Studebakera o pojemności 289 cali sześciennych, nadal wytwarzającego 275 KM.

W desperackiej próbie zwiększenia sprzedaży Studebaker wprowadził w połowie roku model Scotsman. Było kombi i dwa sedany z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym. Nie mieli prawie nic więcej. Kosztują znacznie mniej niż 2000 dolarów.

Sprzedano 9300 sztuk. Trochę dobry środek na panikę, ale niewystarczający. Ostateczna produkcja w roku 1957 wyniosła 74 738 pojazdów. Iskra, na którą liczyli, nigdy nie zapaliła się.

Koniec się zbliżał. A jak już przyjdzie, to nie z hukiem. Będzie z ciszą.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker

Studebaker 1958, 1959, 1960

Lark ratuje Studebakera od zapomnienia

Modele z 1958 roku były katastrofą. Były brzydkie, tanio zaprojektowane, przeładowane krzykliwymi wykończeniami i pospiesznie zamontowanymi przednimi zderzakami z czterema reflektorami. Linie Commander i President firmy Studebaker starały się zachować aktualność dzięki nowemu, wytrzymałemu coupe Starlight z podwoziem o rozstawie osi 116,5 cala, ale oferta szybko się przerzedzała.

Całkowita sprzedaż spadła do 62 114 sztuk.

Szkocka fabryka radziła sobie lepiej, sprzedając prawie 21 000 sztuk w roku recesji, ale marka traciła na popularności. Studebaker prawdopodobnie zginąłby od razu, gdyby nie nagły i ogromny sukces samochodu kompaktowego Studebaker Lark.

W 1959 roku Lark zastąpił wszystkie stare standardowe modele. Zachował podstawową konstrukcję wnętrza sedana i kombi używanego od 1953 roku, ale pozbył się całego nadmiaru blachy dodanej na przestrzeni lat. Wynik? Zmniejsza masę własną nawet o 200 funtów. Projektant Duncan McRae zastosował prosty i czysty styl. Wygląd został zdefiniowany przez osłonę chłodnicy w stylu Hawk i powrót do podwójnych reflektorów.

Silnik sześciokątny o pojemności 169,6 cm3 powraca. cale**, wytwarzające 90 KM. w modelach Lark VI Deluxe i Regal. Występowały w dwu- i czterodrzwiowych sedanach, dwudrzwiowych kombi oraz mocnym coupe Regal.

Seria Lark VIII obejmowała czterodrzwiowy sedan, coupe z twardym dachem i kombi. Modele te były wyposażone w standardowy silnik V-8 o pojemności 259 ci. cali z dwuwęglowym gaźnikiem wytwarzającym 180 KM. 15 KM można było dodać, instalując opcjonalny gaźnik 4K „Power Pack” i podwójny układ wydechowy. Kombi pozostały przy znanym rozstawie osi 113 cali, ale pozostałe modele Lark otrzymały nowy, krótszy rozstaw osi wynoszący 108,5 cala.

To połączenie sprawia, że ​​Lark jest żywy, ekonomiczny i zaskakująco przestronny.

Dzięki silnikowi V-8 o mocy 180 KM Lark przyspieszał do 60 mil na godzinę w mniej niż 10 sekund.

Był także ekonomiczny, zużywając mniej niż 22 mpg. Ceny wywoławcze były poniżej 2000 dolarów. To był hit. Studebaker sprzedał 131 078 Larków.

Nie porzucili całkowicie „rodzinnego samochodu sportowego”. Jedynym oferowanym w 1959 roku był Silver Hawk montowany w stojaku. Napędzany był sześciokołowym silnikiem lub jednym z silników V-8 Larka. To dodało 7788 sztuk do całkowitej produkcji. Jednak Studebakerowi udało się wydostać z trudności finansowych. Spółka zaobserwowała pierwszy zysk od sześciu lat. Sprzedaż wzrosła o ponad 250 procent w porównaniu z fatalnymi wynikami z 1958 roku.

1960: Hawk walczy, Lark trzyma się mocno

Jak można się było spodziewać, Lark w 1960 roku niewiele się zmienił. Niewielkie zmiany wprowadzono w wykończeniu, a osłona chłodnicy zastąpiła poziome listwy siatką. Czterodrzwiowe kombi powróciły po raz pierwszy od 1958 roku. Linia Lark VIII oferowała Studebakerowi pierwszy kabriolet od ośmiu lat, Regal za 2756 dolarów.

Ceny zostały nieznacznie podwyższone. Nowa konkurencja Wielkiej Trójki kosztowała ich część sprzedaży.

W międzyczasie jedyny rodzinny samochód sportowy w South Bend był nadal produkowany po prostu jako Hawk. Główna zmiana dotyczyła silników. Silniki V-8 miały teraz wyłącznie 289 cu.in. cale. Wytwarzały 210 standardowych KM. lub 225 KM z opcjonalnym „Power Pack”. Pomimo przestarzałego wyglądu Hawk z silnikiem V-8 zachował dobrą cenę i wyniósł 2650 dolarów. Nadal sprawował się dobrze na drodze.

Jednak sprzedaż spadła o prawie połowę w porównaniu z 1959 rokiem, do 3939 sztuk.

Powody były oczywiste: niedobór dealerów, ciągły nacisk reklamowy na Lark i stale spadający popyt.

1961: Spadek trwa

Niepokojące jest to, że sprzedaż Larka również spadła o ponad połowę w 1961 roku.

Stało się tak pomimo przeprojektowanego nadwozia, które nadało samochodowi bardziej pudełkowaty wygląd. W modelach z silnikiem V-8 pojawiły się cztery reflektory. Nowy silnik górnozaworowy przekształcił stary sześciokołowy silnik w „Skybolt Six” o mocy 112 koni mechanicznych. Dodano także krążownik V-8 Lark.

Cruiser wskrzesił ideę Studebakera dotyczącą luksusowego sedana. Był oparty na podwoziu kombi i mógł pochwalić się bogato tapicerowanym wnętrzem oraz dodatkowym miejscem na nogi na tylnym siedzeniu.

Hawk powraca z wąskim panelem w kontrastowym kolorze pod płetwami. Dostępna stała się nowa opcjonalna czterobiegowa skrzynia biegów. Sprzedaż spadła do 3340 sztuk.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.
  -Duesenberg
  -Oldmobile
• Plymouth
• Tucker

Studebaker Lark i Studebaker Hawk

Sherwood H. Egbert nie tylko objął stery Studebaker na początku 1961 roku; on, jak mówią, siłą wciągnął firmę w epokę nowożytną. Zastępując oblężonego Harolda Churchilla, Egbert zrozumiał, że dom się pali. Potrzebował liny ratunkowej, i to szybko. Zadzwonił więc do Brooksa Stevensa.

Stevens był kimś więcej niż tylko stylistą. Był projektantem przemysłowym z Milwaukee, który rozumiał, że piękno płaci rachunki. Egbert dał mu sześć miesięcy na całkowity remont modeli Lark i Hawk. Szef projektu firmy, Randall Faurot, został zwolniony. Stevens zaproponował ulepszenia, które były tanie w wyposażeniu form, ale wyglądały drogo na ulicy.

Aktualizacja Larka i Jastrzębia z 1962 r

Zmiany w roku 1962 były natychmiastowe i radykalne. Lark porzucił swój nieśmiały przód na rzecz czterech okrągłych reflektorów i osłony chłodnicy mocno zapożyczonej z Mercedes-Benz. Było to logiczne: Studebaker, poprzez Curtiss-Wright, był północnoamerykańskim dystrybutorem Mercedesa od 1958 roku. Tylne skrzydła zostały wydłużone. Tylne światła stały się okrągłe i masywne. Linie dachu, które wcześniej w kombi były nieporęczne, są teraz ostrzejsze. Całkowicie usunięto z oferty dwudrzwiowe kombi, co prawdopodobnie pozwoliło zaoszczędzić na kosztach wyposażenia.

Ale najważniejszą wiadomością było Daytona. Pojawiły się cztery nowe modyfikacje. Do wyboru był silnik sześciocylindrowy lub V8. Dostępne było coupe z kabrioletem lub twardym dachem. Obie wersje posiadały dzielone siedzenia i luksusowe wykończenie. Hardtop oferował nawet opcjonalny przesuwany dach z tkaniny w europejskim stylu. To był kompletny pakiet.

Hawk otrzymał tę samą aktualizację od Stevensa. Odnowił nadwozie bez słupków w stylu Lowie, nadając tylnym słupkom dachowym kwadratowe kształty przypominające Thunderbirda. Płetwy na ogonie zniknęły, ustępując miejsca osłonie chłodnicy stylizowanej na przód. Wewnątrz Stevens zaprojektował nową tablicę przyrządów z dużym prostokątem okrągłych wskaźników, których zewnętrzne krawędzie były ustawione pod kątem w stronę kierowcy. To skupiało uwagę tam, gdzie było to potrzebne.

Jastrząb Gran Turismo

Hawk otrzymał nową nazwę – Gran Turismo Hawk. Był oferowany tylko z dwoma opcjami silnika: poprzednią parą silników V8 o pojemności 289 cali sześciennych. Ale nie dajcie się zwieść słowu „poprzedni”. Było to wspaniałe arcydzieło inżynierii.

Opcjonalny silnik o mocy 225 KM mógłby przyspieszyć GT Hawk do 200 mil na godzinę. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę zajmowało mniej niż 10 sekund. Silnik 289 był wprawdzie ciężki, ale jego potencjał mocy był znacznie większy, niż sugerowała skromna pojemność skokowa. Wkrótce zobaczymy, jak ten potencjał eksploduje.

Dzięki cenie bazowej wynoszącej kuszące 3095 dolarów GT Hawk zyskał uznanie kupujących. Samochody te zakupiło prawie 8400 osób. Całkowita sprzedaż pojazdów Studebaker wzrosła o ponad 30 000 sztuk, osiągając około 101 400 sztuk. To było ogromne zwycięstwo. Niestety, był to jedyny zysk firmy przez całą dekadę. Sprzedaż już nigdy nie odzyskała tej dynamiki.

Aktualizacje z 1963 r. i awaria wagonu

Stevens nie odpoczywał. W 1963 roku dalej rozwijał Larka. Słupki A przedniej szyby zostały złożone do tyłu. Szyby przednie są nowe i prawdopodobnie trwalsze. Ramy okien drzwi stały się cieńsze. Osłona chłodnicy została wykonana z drobnej siatki. Wewnątrz skopiowali deskę rozdzielczą Hawka z okrągłymi wskaźnikami, przełącznikami kołyskowymi i schowkiem podręcznym z podnoszonym lusterkiem.

Ale rok 1963 dał nam coś zupełnie innego. Coś innowacyjnego. Coś tragicznego.

Studebaker Wagonaire.

Oferowany w wersjach wyposażenia Standard, Regal i Daytona, Wagonaire posiadał unikalny tylny panel dachowy przesunięty do przodu. Pomysł był genialny. Nieograniczona przestrzeń nad głową podczas przenoszenia dużych ładunków. Ale wykonanie było wadliwe. Rozsuwany dach mocno przeciekał nawet po zamknięciu. Stało się to koszmarem dla właścicieli. Aby naprawić sytuację, Studebaker był zmuszony przywrócić w połowie roku tańsze kombi ze stałym dachem.

Linia się powiększyła. Nowe sedany pojawiły się w wersjach wyposażenia Standard i bardziej luksusowych Custom. Custom plasował się cenowo pomiędzy Regalem a Daytoną.

Pojawienie się Avanti

Do połowy 1963 roku zarówno Lark, jak i Hawk można było zamówić z nowymi silnikami V8 „Avanti” o pojemności 289 cali sześciennych.

Silnik R1 wytwarzał 240 KM. i kosztuje 210 dolarów. R2 był bestią. Był wyposażony w doładowanie i wytwarzał 290 KM. i kosztował 372 dolarów. Silniki te zostały nazwane na cześć nieoczekiwanego samochodu typu grand touring, który zadebiutował na początku 1962 roku.

Liczby nie kłamały. W tym samym roku Super Hawk z napędem R2 przekroczył 240 mil na godzinę w Bonneville. Super Lark napędzany silnikiem R2 osiągał prędkość ponad 230 km/h. Byli szybcy. Byli potężni. Stanowili zaledwie wierzchołek góry lodowej.

Nazwa Avanti wisiała już w powietrzu. Tajny projekt. Samochód, który zmieni wszystko. Albo zakończ wszystko.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

Był to najbardziej imponujący produkt South Bend od dekady. Avanti nie tylko wyglądało jak samochód przyszłości – ono ucieleśniało to słowo. Raymond Loewy i jego zespół, w skład którego wchodzili John Ebstein, Robert Andrews i Tom Kellogg, stworzyli coś genialnie pomyślanego. Eleganckie czteroosobowe coupe to dokładnie ten rodzaj egzotycznego samochodu sportowego, który Loewy Associates projektuje od lat.

Brooks Stevens był zajęty aktualizacją bardziej popularnych modeli Studebaker, więc Prezydent Sherwood H. Egbert zwrócił się do Loewy’ego. Musiał ożywić słabnący wizerunek marki. Kiedy Avanti zadebiutowało w 1962 roku, obietnica była jasna.

Podobnie jak w przypadku oryginalnej Corvette dziesięć lat wcześniej, wybranym materiałem było włókno szklane. Zminimalizowało to czas i koszty oprzyrządowania. Budowa całkowicie nowej ramy była zbyt kosztowna, więc główny inżynier Gene Hardig wzmocnił ramę kabrioletu Lark. Dodał stabilizatory przednie i tylne. Zamontowano tylne drążki promieniowe. Hamulce Bendix z przednimi zaciskami tarczowymi były nową opcją w Lark and Hawk z 1963 roku. Nawiasem mówiąc, były to pierwsze hamulce tarczowe w amerykańskiej masowej produkcji.

Pod maską znajduje się silnik V-8 o pojemności 289 cali sześciennych, który przeszedł poważne modyfikacje. Stał się znany jako „Jet Thrust”. Podstawowy silnik R1 wykorzystywał wałek rozrządu o wysokim wzniesieniu (wyścigi 3/4), rozdzielacz z podwójnym przerywaczem, czterolufowy gaźnik i podwójny wydech. Paxton Products Andy’ego Granatelliego, wówczas część Studebaker, dodało doładowanie, aby stworzyć wersję R2.

Stworzyli także trzy warianty o średnicy do 304,5 cali sześciennych. Doładowana wersja R2 wytwarzała 335 KM. o stopniu sprężania 9,6:1. Wolnossąca wersja R4 była wyposażona w dwa czterolufowe gaźniki, stopień sprężania 12:1 i rozwijała moc 280 KM. Eksperymentalna wersja R5? Dwie turbosprężarki, po jednej na każdą głowicę cylindrów, iskrowy układ zapłonowy, wtrysk paliwa Bendix i co najmniej 575 KM.

Podekscytowanie było duże. Avanti miał zapełnić salony Studebaker jak nic od lat. Potem nadeszła katastrofa.

Uruchomienie produkcji opóźniło się o krytyczne sześć miesięcy. Dostawca, firma Molded Fibre Glass Company, popełniła wadę w produkcji nadwozia. Wyprodukowali także nadwozia dla Corvette, ale tam się nie udało. Studebaker musiał zorganizować własną produkcję włókna szklanego. To było desperackie posunięcie.

Zanim wszystkie wady zostały usunięte, większość kupujących, którzy złożyli zamówienia w przedsprzedaży, porzuciła je. Kupili Corvette zamiast Avanti. W sumie na rok 1963 wyprodukowano 3834 egzemplarze Avanti, w tym 500 na eksport.

Sprzedaż Studebakera spadła do 81 660 pojazdów w 1963 r. To znacznie mniej niż dane z 1962 r. Spośród głównych amerykańskich marek gorzej wypadły jedynie Lincoln i Imperial. Egbert, który ostatnio wielokrotnie był hospitalizowany, złożył rezygnację w listopadzie. Nigdy nie wrócił. Niestety, w 1969 roku zmarł na raka.

Miesiąc później nowy prezydent Byers Burlingham ogłosił zamknięcie historycznej fabryki Studebaker w South Bend. Skrajne próby pozyskania środków na przyszłe modele nie powiodły się. Produkcja została skonsolidowana w zakładzie montażowym w Hamilton w Ontario. Zarząd miał nadzieję powrócić do rentowności, produkując 20 000 rodzinnych samochodów kompaktowych rocznie.

Od tego momentu Avanti i GT Hawk zostały bezceremonialnie złomowane. Nastąpiła symboliczna premiera niemal niezmienionych modeli z 1964 roku: 809 Avanti i 1767 GT Hawk, łącznie z partiami eksportowymi. Zakończenie nie było dramatyczne. Po prostu był cicho. A potem – nic.

Era South Bend zakończyła się nie głośnym hukiem, ale cichym szelestem metalu. Lark z 1964 roku był wyposażony w wyraziste, kwadratowe panele zewnętrzne zaprojektowane przez Brooksa Stevensa. Całkowita długość samochodu wzrosła o sześć cali. Osłona chłodnicy stała się pozioma. Pośrodku, pomiędzy zintegrowanymi reflektorami, znajduje się struktura plastra miodu. Tył samochodu opada ostro w górę i mieści wysoko zamontowane światła tylne oraz światła cofania.

To było świeże spojrzenie na umierającą markę.

Ostatnia walka Larka z Dowódcą

Pod maską zaszły zmiany w układach napędowych. Uproszczony model Standard otrzymał nową tabliczkę znamionową: Lark Challenger. Ceny zaczynały się od rozsądnych 1943 dolarów. Święte imię Commander powróciło do oferty, wypierając wersje Custom i Regal. Dołączył do nich czterodrzwiowy sedan Daytona.

Dynamiczne osiągi opowiadają konkretną historię o tym, co pozostało z inżynierii Studebaker. Nowy opcjonalny układ napędowy Avanti R3 skraca czas przyspieszania Super Larka od 0 do 60 mil na godzinę do 7,3 sekundy. To były szybkie samochody. Ale bardzo niewiele z nich zostało zbudowanych.

Jednostka R3 była również oferowana dla GT Hawk. Było to jeszcze rzadsze zamówienie. Model ten zakończył swoją podróż z charakterystycznymi cechami stylistycznymi. Dach w stylu Landau stał się standardem. Tylne połówki dachu winylowego były opcjonalne. Tylna komora stała się gładsza. Deska rozdzielcza ma teraz matowe czarne nakładki.

Sprzedaż nie dbała o estetykę. Ciągle spadały. W roku kalendarzowym 1964 sprzedano niecałe 20 000 sztuk. Całkowita sprzedaż w roku modelowym wyniosła około 44 400 samochodów.

Cięcia z 1965 roku i wymiana na Chevroleta

W 1965 roku kierownictwo zabiło nazwę Lark. Stało się to zbyt uciążliwe. Linia została zredukowana do dziesięciu modeli „zdrowego rozsądku”.

Wprowadzono wersje Cruisera sześciocylindrowe i V-8. Dwu- i czterodrzwiowe sedany Commander. Kombi Commander z twardym dachem. Potem pojawił się V-8 Daytona Wagonaire ze składanym dachem i bez. Listę uzupełnia nowe czterodrzwiowe sportowe coupe Daytona.

Stylistyka praktycznie nie uległa zmianie w stosunku do roku poprzedniego. Ale serce samochodu się zmieniło. Zamknięcie fabryki w South Bend oznaczało koniec produkcji silników Studebaker. Zarząd nie miał innego wyboru, jak tylko szukać rozwiązań na zewnątrz. Zdecydowali się na analogi Chevroleta.

Bazową jednostką napędową był sześciocylindrowy silnik o pojemności 194 cali sześciennych i mocy 120 KM. z kompaktowego Chevroleta II. Na szczycie linii legendarny subkompaktowy V-8 o pojemności 283 cali sześciennych był dostępny w wersji o mocy 195 KM. To nie była oryginalność. To było przetrwanie.

W roku modelowym 1965 Hamilton sprzedał prawie 20 000 samochodów. Jednak bez możliwości opracowywania nowych modeli Studebaker nie miał realnej przyszłości jako producent samochodów. Fundusze się wyczerpały.

Finał z 1966 r

Modele z 1966 roku to koniec. Zasadniczo były to nieco zaktualizowane wersje z 1965 roku. Reflektory dwuwiązkowe zastąpiły jednostki czterowiązkowe. Z przodu pojawiła się nowa kratka z czterema szczelinami. Wyciągi wentylacyjne zastępują górne tylne światła z tyłu.

Studebaker zbudował tylko 8947 tych ostatnich samochodów. Potem wstrzymali produkcję.

Patrząc wstecz, był to klasyczny przypadek spirali spadkowej. To ta sama śmiertelna pułapka, która pochłonęła tak wiele marek podczas Wielkiego Kryzysu. Niewystarczająca sprzedaż oznaczała, że ​​nie można było pokryć kosztów opracowania nowych modeli. Twoje stare modele tracą popularność. Sprzedaż spada jeszcze bardziej. Mówienie o upadku staje się samospełniającą się przepowiednią.

Utrata Studebakera była wstydem. Ale być może było to nieuniknione.

Więcej informacji na temat zaginionych amerykańskich samochodów można znaleźć na stronie:

• A.M.C.

-Duesenberg

-Oldmobile

• Plymouth

• Tucker