Henry Ford stanul před pěti sty reportéry v polovině září 1940. Bylo to jeho poslední vystoupení na představení nového modelu auta. Starý muž řekl velmi málo. Auta však o všechno sama křičela.
Byly to první „kompletní“ Fordy. Design byl čistý a přehledný. Odpovídalo to duchu doby. Ford nakonec ustoupil a nabídl plochý šestiválec. To byl přímý ústupek konkurentům, kteří dlouho dominovali s hladšími pohonnými jednotkami.
Dealeři obdrželi nové modely na konci září. Šest tisíc kusů. Veřejnosti se líbilo, co viděli. Údaje o prodeji vyprávěly něco jiného.
Ford toho roku vyrobil 691 455 vozů. Chevrolet prodal něco málo přes milion. Nebyla to katastrofa. Prodeje vzrostly o 150 000 kusů oproti roku 1940. Ekonomika se zlepšovala. Lidé kupovali.
Byl tu ještě jeden důvod. Proslýchalo se, že válka může vše změnit. Kupující se obávali, že Fordy z roku 1941 mohou být na dlouhou dobu posledními dostupnými civilními modely. Tento strach přiměl některé k nákupu.
Nestačilo to porazit Chevy. Návrh byl správný. Výběr motoru se konečně stal konkurenceschopným. Ale čísla nelžou. Ford stále za červeným týmem zaostával.
Chevrolet nevyšel jen tak dopředu. Spěchal vpřed. O více než 200 000 kusů více než v předchozím roce. Trh byl na vzestupu a Chevrolet se vezl na vlně. Brod? Snažil se dohnat své konkurenty. Více modelů. Další série. Nový šestiválcový motor. Na ničem z toho nezáleželo. Trh nereagoval.
Nový plochý šestiválec selhal. Prodeje byly katastrofální.
Podívejte se na panely karoserie. Ford z roku 1941 byl delší. Rozvor se zvětšil ze 112 na 114 palců. Celková délka dosáhla 194,3 palce. Auto bylo delší, nižší a těžší. Průměrná hmotnost se zvýšila o 150 liber. Proč? Odolnější rám. Velká těla.
Ford založil podvozek na Mercury z let 1939-1940. Ne stylizace, ale konstruktivní prvky. Rám se rozšířil. Byl dvakrát tak tuhý než Ford z roku 1940. Jak? Příčný nosník ve tvaru X přivařený v osmi bodech k podélníkům. Tvrdý. Tvrdý. Nutné.
Flathead V-8 a Henryho neochotná šestka
Srdcem Fordu z roku 1940 byl plochý V-8 o objemu 221 krychlových palců. Tento motor se vyráběl od roku 1932. Do roku 1940 jeho výkon klesl na 90 koní při 3800 ot./min. Byl to stárnoucí motor. Na svou váhu nebyl dostatečně výkonný. Ale byl spolehlivý.
Pak se objevila „šestka“.
Nahradil maličký, bezmocný V-8 60. Tento malý motor byl vtip. Byl pomalý. Měl potíže s chůzí na horu. Šestka nebyl žádný technický zázrak. Jeho průlom se dá nazvat jedině tím, že Henry Ford konečně povolil jeho výrobu.
Starý Henry nenáviděl šestiválce. Byl k nim stejně negativní jako k Rooseveltově New Dealu. Považoval je za zbytečné. Kompromis. Preferoval jednoduchost V-8. Skutečnost, že se nyní montovaly do automobilů, byl ústupkem trhu. Neochotný ústupek.
Styl, který definoval dekádu
Fordy z roku 1940 vypadaly jinak. Vypadaly masivně.
Maska chladiče měla třídílný design. To dalo přední části výrazný, segmentovaný vzhled. Nebyl to jen jeden kus kovu. Měla charakter.
Těla byla kompletní. Dimenzionální. Měly zaoblený profil, který jako by polykal vzduch. Detaily dodaly harmonii.
Kliky dveří byly zapuštěny do bočního obložení z nerezové oceli. Nevystupovali. Byly integrovány do linií karoserie. Uzávěr plynové nádrže byl téměř skrytý. Zmizela v panelech karoserie.
Dveře byly široké. Model Tudor měl dveře široké přes 3,5 stopy. Téměř zakryli stupačky. Abyste se dostali do auta, museli jste zvednout nohu vysoko.
Celková plocha skla u sedanů se zvětšila o téměř čtyři čtvereční stopy. Salon se zdál prostornější. Vzdušnější. Modernější.
Nešlo jen o restyling. Bylo to prohlášení. Ford dával kupujícím vědět, že stále mohou získat klasický vzhled Fordu. Ale aktualizované. Zjednodušené.
A přesto. Pod kapotou? Stále stejná stará 221. Stále stejná neochotná „šestka“.
Byl to rozpor. Krásný, naprostý rozpor.
“Šestka nebyla žádným inženýrským zázrakem. Její průlom lze nazvat jedině tím, že Henry Ford konečně umožnil její výrobu.”
Styl fungoval. Proporce byly správné. Zapuštěné rukojeti snižují aerodynamický odpor. Další sklo propouští více světla.
Ale strojírenství? Uvízla v minulosti.
Henry vyhrál. Dostal „šestku“. A nechal si V-8.
Ford z roku 1940 se stal mostem. Mezi burácejícími dvacátými a tichými padesátými. Mezi myšlením starého stylu a stylem nové generace.
Dobře se to prodávalo. Lidem se vzhled líbil. Moc je moc nezajímala. Ve skutečnosti.
Měli rádi chrom. Měli rádi křivky.
Jeli to. A líbilo se jim to.
Zatím.
Před válkou.
Technické ztělesnění revoluce pohodlí
Ford z roku 1941 nevypadal jen jinak. Bylo to jiné.
Ford pro urychlení montáže rozdělil přední blatníky na dvoudílné jednotky. Tato designová změna posunula světlomety do stran. Boční světla byla přesunuta nahoru na křídla. Proč? Protože v některých státech bylo zakázáno je integrovat do rámů světlometů. Regulační požadavky diktovaly design stejně jako estetiku.
Uvnitř umožňuje širší stavba karoserie a rám o 7 palců širší přední sedadlo ve Fordoru. Více prostoru dostali i cestující vzadu. Ford z roku 1941 byl prostě větší. Jezdil lépe.
Jak? Kvůli zvětšenému rozvoru. Více délky. Velká hmota. A konkrétní parametr: pružinová základna má 125 palců. Toto je vzdálenost mezi příčnými pružinami. Vytvořilo to širší trať.
Odpružení se stalo měkčím. Pružiny a tlumiče reagovaly pomaleji. Nový design pojezdového stabilizátoru poskytoval stabilitu bez tuhosti. Pružiny a sedáky byly přepracovány, aby zlepšily pevnost. V kombinaci s tiššími motory to eliminovalo chvění, chrastění a viklání starého Fordu. Zlepšená kvalita stavby těla. Silnější izolace.
Výsledkem byla éra ticha a kvality. To muselo starého Henryho naštvat. Miloval drsnou jízdu. Tady nic takového nebylo.
Styl v číslech
Celkový návrh projektu vedl Eugene T. Gregorier. Ale detaily? To udělali Bruno Colt a Willis P. Wagner.
Jejich práce určovala interiér. Přístrojová deska byla vyrobena v horizontálním stylu. Všechny nástroje byly umístěny pod jediným panelem ze slonoviny. Koncept existoval již v roce 1940. V roce 1941 byl implementován lépe.
Wagner se stal klíčovou postavou v designu a konečné úpravě všech modelů až do roku 1948. Jeho vliv nebyl pomíjivým trendem. To se stalo standardem.
“Vodorovný panel s hladkou křivkou, všechny nástroje pod jedním panelem ze slonoviny… lépe provedené.”
Přechod od mechanické nutnosti k estetické dokonalosti je dokončen. Hardware podporoval styl „program“.
Co bude dál
Tento posun směrem ke komfortu a stylu vydláždil cestu pro vyšší úrovně výbavy. Super DeLuxe brzy následoval. Její vzhled byl dalším logickým krokem v hierarchii.
Pro ty, kteří sledují vývoj automobilů, představuje Super DeLuxe vyvrcholení těchto vylepšení interiéru a podvozku. Nešlo jen o změnu štítku. Jedná se o zvýšení specifikací.
Pokud sledujete klasická auta, muscle cars nebo sportovní auta, toto období je zásadní. Model z roku 1941 nastavuje základ. Super DeLuxe to zvyšuje.
Hranice mezi standardní a luxusní výbavou se zde smazala. Kvalita jízdy si žádala vyšší cenu. Izolace vyžadovala totéž. Širší sedadla vyžadovala totéž.
Tady není žádná úhledná mašle, která by to zabalila. Průmysl se neustále hýbal. Blížila se válka. Výroba se měla brzy změnit. Ale na krátkou dobu americké auto změklo. Klid. Širší.
A řidiči si toho všimli.
