Stutz: Od pódií Indy 500 po dieselové náklaďáky

17.08.2026

První vůz Stutz skončil jedenáctý v úvodním závodě Indianapolis 500. Nebylo to sice vítězství, ale stačilo to ke zrodu sloganu „Auto, které to zvládlo za jeden den“. Tento prvotní smysl pro účel poháněl model Bearcat. Spolu s Mercer Raceabout pomáhal Stutz formovat americký sportovní vůz. Velké motory. Minimální tělo. Lehkost závodění. Soukromí piloti i tovární týmy vzali Bearcat na trať a vytvořili si pověst díky výkonu, který přetrval i poté, co závodní pruhy vybledly.

Objem nikdy nebyl cílem. Ve svém prvním celém roce, 1912, Stutz vyrobil 266 vozů. Do roku 1917 se toto číslo zvýšilo na pouhých 2 207. Ale začátkem 20. let společnost začala vyrábět vlastní pohonné jednotky. Nabízeli masivní 361 kubických palců boční řadový čtyřválcový motor o výkonu 88 koní. K dispozici byl také šestiválcový motor s horním ventilem o výkonu 75 koní. V roce 1924 dostal tento šestiválcový motor zvýšení výkonu na 80 koní. a 268 kubických palců pro model Speedway Six. Čtyřválcový motor byl ukončen následující rok.

V polovině 20. let 20. století vypadal Stutzův design zastaralý. Na pódium vystoupil Frederick E. Moskowics. Vůdce evropského původu převzal prezidentský úřad v roce 1925. Udělal pro Stutze to, co Zora Arkus-Duntov později udělala pro Corvette: představil evropské inženýrství pro zlepšení ovladatelnosti a výkonu.

Vertikální V-8 a Safety Stutz modely

Následující rok představil Moskovics řadu „Safety Stutz“. Byly to krásné otevřené i uzavřené modely, poháněné prvním osmiválcovým motorem Stutz. Byl to řadový motor s jedním vačkovým hřídelem nahoře. Dvojité zapalování znamenalo dvě svíčky na válec. Stutz to nazval Vertical Eight.

Zdvihový objem motoru byl 289 krychlových palců a výkon 92 koní. Stal se srdcem každého vozu Stutz až do roku 1935, s jedinou výjimkou. Řada Blackhawk z let 1929–1930 používala osmiválcový motor Continental s horním ventilem (hlava L) nebo šestiválcový motor Stutz s vačkovým hřídelem v hlavě. Základní cena byla 2 395 $. Pro Stutze to bylo považováno za „levné“. Prodeje dosáhly těsně pod 1600 kusů. Po roce 1930 sloužil podvozek Blackhawk jako základ pro nejdostupnější modely značky.

Motor Vertical Eight se rychle vyvíjel. V roce 1927 se jeho objem zvýšil na 298,6 kubických palců. V roce 1929 dosáhl 322 krychlových palců a 113 koňských sil. Uváděný výkon se tam zastavil, ačkoli skutečný výkon byl pravděpodobně až 140 hp do konce dekády.

V roce 1927 dominoval Stutz závodům AAA. V roce 1928 vážně soutěžili s Bentley na 24 hodin Le Mans. Konstrukce podvozku zůstala po roce 1929 prakticky nezměněna. Až do konce byly zachovány tři délky rozvoru: 134,5 palce, 145 palců a 127,5 palců poté, co model Blackhawk zmizel.

Kompresory a dvouhřídelové motory

Stutz neměl rozpočet na 12 nebo 16 válcový motor. Zkusili tedy kompresor. Zvýšil výkon Vertical Eight na 143 koní. Kompresor byl obrovský, namontovaný nízko před chladičem. Byl poháněn přímo klikovou hřídelí a byl hlučný. Karburace byla noční můra.

Moskoviks odešel v roce 1929. Ale to nejlepší teprve přijde. V roce 1931 Stutz následoval Duesenbergův příklad a představil novou hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli a 32 ventily. Tato konstrukce nemohla pojmout dvojité zapalování starého jednoventilového motoru, nyní nazývaného SV16. Lepší dýchání ale zajistil nový motor DV32 o výkonu 161 koní. při 3 900 ot./min.

Stutz Cars ve 30. letech: Klesající prodeje luxusních vozů, Stutzův přechod k výrobě nákladních automobilů

Prodej luxusních aut se zhroutil. Trh se změnil. Stutz se musel přizpůsobit. Přešli do výroby nákladních automobilů. Medvědí duch zůstává, ale cesta vpřed se změnila.

Další informace o zmizelých amerických autech:

A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
Plymouth
Studebaker
Tuckere

Přechod nebyl jednoduchý. Nákladní vozy vyžadovaly jiné inženýrství. Ostatní klienti. Jiné okraje. Stutz ale přežil. Sotva (sotva).

Jak se může značka postavená na závodní slávě zaměřit na pracanty? To je otázka, která trápí každou prestižní značku na pokraji zániku. Stutz se nejen přeostřil. Rozdělilo se to. Luxusní segment zmizel. Segment nákladních vozidel byla dřina.

Motor Vertical Eight zůstal spolehlivý. DV32 byl špičkou. Pokročilé motory ale stojí peníze. Kupci neměli peníze. Závod pokračoval v provozu. Co se ale stalo s duší společnosti? To bylo obtížnější určit.

Stutz ztratil cestu? Nebo jen změnil jízdní pruh? Kamiony sjely z montážní linky. Klid. Efektivní. Žádný z nich nekřičel “Úspěch za jeden den.” Prostě fungovali.

A to byla možná ta pravá tragédie.

Zoufalý pokus udělat auta dostupnější

Stutz viděl blížící se konec. Prodeje klesaly a Velká hospodářská krize se prohlubovala. Aby zastavila krvácení, společnost oživila řadu šestiválcových modelů. Už to nebyla mocná monstra z dob řvoucích dvacátých let. Byly to rozpočtové kompromisy.

V roce 1931 obdrželi označení Stutz LA. V letech 1932 a 1933 byl model vyráběn jako Stutz LAA. Můžete si koupit standardní kupé nebo sedan. Nebo utratit peníze za jedno z pěti polovlastních těl. Počáteční cena v LA byla 1 995 $. Cena LAA byla snížena na 1 620 $. Pro Stutze to byla nízká cena. Ale stačilo tohle?

Pod kapotou se skrývalo nepřehledné pohonné ústrojí. Jednalo se v podstatě o Vertical Eight se dvěma odstraněnými válci. Byl to stejný motor o objemu 241,5 krychlových palců s jednou vačkou, jaký byl nalezen v odcházejícím Blackhawku. Výkon byl žalostných 85 koní.

Podívejme se na matematiku. Tento motor musel tlačit vozidlo o hmotnosti přes 4300 liber. Výsledek? Auta byla pomalá. Byly také pomalé na trhu. Po roce 1933 Stutz opustil strategii šestiválcového modelu. Experiment se nezdařil.

Paradox vysokých cen

Se zmizením levných modelů zbyla Stutzovi jen drahá auta. To odráželo nekompromisní přístup ke sportovní dynamice. Ale také to ze Stutze udělalo zvláštní rybu v rybníku s luxusními auty. Standardní těla stojí mezi 3 000 a 4 000 $. V „těžkých časech“ počátku 30. let to bylo hodně peněz.

Společnost však nabízela asi 30 možností vlastního těla. Byly postaveny na podvozku SV16 a DV32. Práce prováděli známí špičkoví výrobci karoserií jako LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse a Derham.

Stutz používal těla Weymann od roku 1928. Nebyla to látka. Byla to měkká umělá kůže. Materiál byl lehký, odolný a elastický. Pohlcovalo hluk a vibrace vozovky lépe než ocel. Oprava byla jednodušší. Ale taková těla nebyla odolná. Ochrana proti kolizi byla špatná. A mnoha kupujícím se nelíbil matný, zrnitý povrch. Vypadali staromódně.

Stutz se to pokusil napravit pomocí Weymann Monte Carlo. Jednalo se o dobře proporcionální čtyřdveřový „sportovní“ sedan s pěti sedadly. V roce 1932 to bylo možné objednat v hliníku na platformě DV32. Plná cena byla 4 895 $.

Oživení medvědí kočky

Stutz také přinesl zpět jméno Bearcat. Nabízeli speedster s aerodynamickou zadní kapotáží a kabrioletové kupé s krátkým rozvorem. Oba modely garantovaly rychlost přesahující 100 mph. Byl to odvážný krok. Signalizovalo to, že Stutz stále chce být vnímán jako výrobce sportovních vozů. Ale zajímala se lidé během deprese o rychlost?

DV32 a finanční vyčerpání

Podvozek DV32 debutoval na autosalonu v New Yorku v zimě 1930-1931. Ceny byly oznámeny koncem března 1931. Výroba byla zahájena v červenci. Přibližně ve stejnou dobu Stutz vykázal čistý příjem pouhých 20 000 USD při hrubém prodeji 100 000 USD.

Bylo to ubohé. Ale bylo to lepší než červená čísla z roku 1929.

U modelů z roku 1932 došlo ke změnám. Čtyřstupňová převodovka byla nahrazena spolehlivou třístupňovou synchronizovanou převodovkou. Volnoběžné řízení bylo k dispozici jako volitelná výbava. Rozvod vzduchu byl vyměněn za teplovodní vytápění. Byl přidán chladič oleje. V zadní části byl instalován nový nosič zavazadel a zástěra proti prachu. Těla byla snížena v zakřivené linii, aby skryla rám. Jediné nárazníky nahradily starý duální design.

Navzdory těmto aktualizacím ztráty rostly. Ve fiskálním roce 1932 ztratil Stutz 315 000 $. Společnost nadále klopýtla a používala stejnou základní řadu SV16 a DV32. Nic se nezměnilo.

Odliv zdrojů se zrychlil. V roce 1933 ztratil Stutz půl milionu dolarů. Další čtvrt milionu zmizelo v roce 1934. Tyto částky nebyly v celosvětovém měřítku nijak obrovské. Pro malého výrobce luxusních aut se ale staly osudnými. Zdrojů už bylo málo. Nebyl prostor pro chyby.

Auta byla krásná. Technická řešení byla správná. Trh byl rozbitý. Co se stane, když stavíte

Spadnout do likvidace

Tohle byl poslední pokus o průkop. Vedení se snažilo zachránit přeorientováním na užitkové vozy. Tak se zrodil Stutz Pak-Age-Car, malý dodávkový vůz navržený k udržení toku hotovosti. George H. Friers převzal vedení projektu jako hlavní inženýr. Do léta 1936 bylo vyrobeno 28 z 340 objednaných kusů. Na papíře vše vypadalo nadějně. Ve skutečnosti se všechno pokazilo.

Čísla se prostě nesčítala.

V dubnu 1937 se Stutz vzdal a vyhlásil bankrot. Je to zajímavá kapitola automobilové historie: Rozvaha vypadala zdravěji než většina neúspěšných společností. Aktiva činila 1,2 milionu dolarů. Závazky? Celkem 733 000 $. Technicky byla společnost na papíře solventní. Ale cash flow je král a Stutzovi nezbylo. Věřitelé se nedokázali dohodnout na restrukturalizaci dluhu, takže kola začala sjíždět z kolejí stále rychleji.

Poslední kapitola

Federální soudce na shodu nečekal. V dubnu 1938 nařídil úplnou likvidaci majetku. V létě byl proces dokončen. Značka prakticky přestala existovat.

Technologie ale žila dál. Výroba Pak-Age-Car se přesunula do nečinného závodu Auburn v Connersville. Společnost Diamond T Truck Company převzala prodej a servis pro zbytek komerční řady Stutz. Jméno zmizelo v archivech, ale náklaďáky dál jezdily.