Velká hospodářská krize způsobila vyčerpání amerického automobilového průmyslu a otřesy důvěry spotřebitelů. Jak se ekonomika pomalu vynořovala z trosek, řidiči se vzdali svých snů o rychlosti nebo postavení. Potřebovali praktičnost. Potřebovali výhody. A oba našli v sestavě Pontiac z roku 1935 a 1936.
Tohle nebyl čas na okázalou nádheru. Na trhu se prosadil konzervativní, pragmatický přístup. Kupující byli unaveni z roadsterů s otevřenou karoserií, které definovaly módu v řvoucích dvacátých letech. Potřebovali střechy. Potřebovali uzavřené prostory. Uzavřená těla najednou začala převyšovat prodej otevřených těl. Šlo o ochranu před přírodními živly a pocit bezpečí, který kabriolety prostě poskytnout nemohly.
Pod kapotami následoval trend. Zdvihový objem motoru se snížil. Šestilitrové (šestilitr je v originále překlep, myšleno šestiválcové) motory se staly výchozí volbou namísto většího a výkonu chtivějšího osmiválce. Došlo k posunu směrem k efektivitě a dostupnosti. Pontiac využil tohoto posunu v chování spotřebitelů lépe než většina konkurentů. Nepřežili jen přechod; oni to vedli.
“Uzavřené vozy byly objednávány mnohem častěji než vozy s otevřenou karoserií, stejně jako motory s menším zdvihovým objemem, obvykle šestiválcové.”
Tento obrat ke zdravému rozumu nebyl jen reakcí na chudobu. To se stalo novým standardem pro vlastnictví automobilů. Pontiacy z let 1935-1936 se staly symboly vyspělého trhu. Nabízeli spolehlivost, kterou lidé potřebovali, bez prémie. Stále jste mohli získat auto, které vypadalo dobře a dobře jezdilo, ale okázalý přebytek byl pryč.
Kupci oněch let hledali za každý dolar, který utratili, co nejvíce peněz. Věděli, že ekonomika je křehká. Nákup auta se stal kalkulovaným rizikem. Pontiacova odpověď na toto riziko byla jednoduchá: solidní inženýrství a decentní design. Stroj se nesnažil získat ocenění. Snažila se zajistit pohyb rodin.
Přechod na šestiválcové pohonné jednotky znamenal i nižší náklady na údržbu. Méně válců znamenalo méně zapalovacích svíček, méně ventilů, méně složitosti. Pro domácí rozpočet, který byl během krize značně natažen, to bylo důležité. Nešlo jen o pořizovací cenu. Šlo o to udržet auto v pohybu.
Uzavřená tělesa znamenala také lepší izolaci. V době, kdy topení nebylo standardní výbavou každého auta, byl utěsněný interiér luxusem. Chránil před větrem. Chránil před deštěm. Díky tomu bylo každodenní dojíždění snesitelné i v drsném počasí. Tato praktičnost zvyšovala prodeje v celém odvětví, ale Pontiac pocítil posun nejostřeji.
Estetika éry se také změnila. Linky se staly čistšími. Dekorativní prvky byly omezeny na minimum. Chrome byl používán střídmě. Důraz byl kladen na formu kovu a funkčnost skla. Bylo to vizuální ztělesnění pragmatického myšlení. Žádné zbytečné pohyby. Žádné extra materiály.
Toto období znamenalo zlom, kdy styl začal přímo sloužit funkci. Designéři nemalovali jen hezké obrázky. Řešili problémy. Jak můžeme bezpečně ubytovat více lidí? Jak snížit aerodynamický odpor? Jak zlevnit výrobu auta bez ztráty kvality vnímání?
Modely 1935 a 1936 na tyto otázky odpověděly kombinací odolné konstrukce a dostupné ceny. Staly se mostem mezi divokými dvacátými léty a standardizovaným moderním autem. Tento vliv je patrný dodnes. koncepce
Modely z roku 1935 dorazily do showroomů koncem roku 1934 a postavily Pontiac do výjimečně silné pozice. Automobily s jistotou obsadily výklenek středního cenového segmentu. Nebyly levné jako Ford nebo Chevrolet, ale nebyly ani luxusní; přitom byly docela dostupné pro široké spektrum kupujících. Za své peníze máte skvělou hodnotu.
Toto období se pro značku stalo zajímavou „přechodovou“ etapou. Předchozí řada byla poháněna výhradně osmiválcovými motory, měla karoserie ovlivněné Evropou, látkové střešní vložky a na svou dobu pokrokové přední nezávislé zavěšení Dubonnet.
Pak přišla další generace: celoocelové karoserie a modernější konstrukce podvozku.
Spojení tvořily modely z let 1935–1936. Od předchozích vozů se lišily několika jedinečnými způsoby. Nejviditelnějším rozdílem byl vnější design. Nešlo jen o kosmetický restyling, ale o kompletní přehodnocení konceptu.
Architektem tohoto nového vzhledu byl Franklin Q. Hershey. Kaliforňan, který dříve spolupracoval s karosárnou Waltera Murphyho. Nedávno přestoupil z Hudsonu. Jeho nápad na Pontiac se silně opíral o styl Art Deco.
Detaily designu Pontiac 1935-1936
Design těchto modelů nenesl žádnou vizuální podobnost s Pontiacem z roku 1934. Mise však zůstala stejná: etablovat Pontiac jako značku s vysokým stylem, ale zároveň cenově dostupnou. Byl to jasný krok vpřed oproti základním vozům.
Výsledkem je drsnější a modernější estetika. Linky se staly čistšími a přítomnost vozu na silnici nabyla na významu. To signalizovalo, že Pontiac se vzdaluje od experimentálních fází počátku 30. let. Společnost se ustálila ve vzorci, který by značku definoval na mnoho let dopředu.
“Když vyšly nové modely z roku 1935, Pontiac byl ve výjimečné pozici.”
Toto přechodné období nezkušení pozorovatelé často přehlížejí. Vidí ocelová těla z pozdějších let a předpokládají, že evoluce byla lineární. To je špatně. Modely z roku 1935 a 1936 měly výrazné rysy, které zmizely s přechodem na celoocelovou konstrukci.
Pro nadšence sledující designovou řadu Pontiac Art Deco jsou tyto dva modelové roky kritické. Představují nejnovější iteraci éry látkových střech. Poslední fáze vlivu zavěšení Dubonnet. Než se vše více sjednotilo a standardizovalo.
Pokud se díváte na dochovaný příklad z této doby, věnujte pozornost panelům karoserie. Následující ocelové verze byly tužší. Rané modely měly určitou flexibilitu a charakter, který je obtížné napodobit v moderních náhradách. Hersheyho designové narážky od Hudsona byly jemné, ale účinné. Daly vozu delší, nižší siluetu, aniž by obětovaly vnitřní prostor.
Toto je specializovaná oblast automobilové historie. Ale pro každého, kdo se zajímá o to, jak američtí výrobci vyrovnali náklady a styl během Velké hospodářské krize, jsou Pontiacy z let 1935-1936 příkladem. Nesnažili se být nejlevnější. Nesnažili se být nejluxusnější. Za své peníze se snažili být co nejstylovější. A během dvou modelových let se jim to podařilo.
Stříbrný pruh: 20letá tradice začíná
Když se pozorně podíváte na jakýkoli Pontiac od poloviny 30. do poloviny 50. let, uvidíte tuto linii. Objevil se v 1935 na modelu Pontiac, což znamenalo první vydání divize se svými slavnými stříbrnými pruhy. Nešlo jen o změnu úrovně výbavy. Byl to vůz ve stylu Art Deco s aerodynamickou karoserií a designovým konceptem, který vydržel více než dvě desetiletí.
Vpředu design začínal jasným pruhem několika žeber. Vedly od spodní části čelního skla přes horní část kapoty. Vznikla tak vodopádová mříž, která byla na svou dobu překvapivě aerodynamická. Také na bocích kapoty byly ozdobné prvky inspirované stylem Art Deco. Parkovací světla namontovaná na blatnících byla ve tvaru slzy.
Designový motiv „Silver Stripe“ byl inspirován fotografií závodního vozu Napier s chladičem oleje vyčnívajícím přes kapotu, kterou Ghersi viděl ve francouzském časopise.
Legenda říká, že nápad vzešel z fotografie z časopisu. Francouzské vydání představovalo závodní vůz Napier. Na fotce chladič oleje trčel přímo skrz kapotu. Ghersi si toho všimla. Dojem byl okamžitý.
Generálnímu manažerovi Pontiacu Harrymu J. Klinglerovi se nápad líbil. Schválil jej také výkonný viceprezident General Motors William S. Knudsen. Viděli inovativní vzhled, díky kterému se celá řada Pontiac z roku 1935 zdála „větší“. To dalo vozům přítomnost velkých strojů bez odpovídající cenovky.
Pruhy zůstávají. Staly se trvalou ochrannou známkou. Byly k vidění na každém modelu až do roku 1956. Konec přišel s nečekaným zvratem. Stříbrné pruhy zrušil syn „Big Billa“, Semon E. „Bunky“ Knudsen. Generálním ředitelem divize se stal v červnu 1956. Nařídil odstranění stříbrných pruhů z modelů z roku 1957. Cyklus skončil.
Dokončení návrhu
1935 Pontiac byl zajímavý nejen svou kapotou. Křídla se zvětšila. Ve srovnání s předchozími verzemi získaly zaoblenější tvary. Stále měly vodorovné „rychlostní čáry“ vyražené těsně za podběhy kol. Tento detail pochází z modelů z let 1933-1934. Udržela si smysl pro pohyb, i když auto stálo.
Pontiac z roku 1935 nereagoval jen na následky hospodářské krize; zdálo se, že předvídá, co kupující chtějí v době, kdy bylo peněz málo, ale na stylu stále záleželo. Hlavní senzací bylo široké použití dveř se zadním odpružením (takzvané „sklápěče“) u všech modelů. Byl to krok zpět. Zadní pantové dveře upadaly v nemilost a Pontiac je dříve montoval pouze na zadní dveře čtyřdveřových sedanů. Nyní se staly ústředním designovým prvkem.
Nebylo to jen o snadném vstupu a výstupu. V roce 1935 debutovala jednotka předního skla s děleným sklem, která vytvořila výrazný efekt ve tvaru V. Toto konstrukční rozhodnutí zůstalo aktuální až do roku 1952. Karoserie byla nepochybně moderní. Zjednodušené. S objemnými auty z konce 20. let to nemělo nic společného. Přestože se rozměry lišily v závislosti na typu karoserie a délce podvozku, DNA zůstala stejná: stupačky, zadní blatníky a nárazníky vyprávěly stejný příběh. Jádrem toho všeho byla platforma General Motors „A“ Body, sdílená s Chevroletem.
Realita dřevěného rámování
Vzhled byl svěží, ale konstrukce? Bylo to staromódní. Fisher Body představil celoocelovou věž pro kupé a sedany. Byl to krok nahoru od látkových střech z minulosti. Nepleťte si ale ocelové tělo s konstrukční nezávislostí. Těla byla stále silně podepřena vnitřním dřevěným rámem. To byla průmyslová norma.
Strom je světlý. Při prvním použití je docela odolný. Ale hnije.
V průběhu času vlhkost zničila tuto tuhost. Výsledek? Prověšené dveře. Špatné těsnění proti povětrnostním vlivům. A co je horší, snížená bezpečnost při kolizích. Pontiac z roku 1935 vypadal elegantně, ale byl postaven na hnijící kostře, pokud jste žili v deštivém klimatu.
Vnitřní uspořádání a možnosti
Interně používaly šestiválcové a osmiválcové modely stejnou konstrukci. Dispozice byla identická. Rozdíly byly v detailech: látky, ovládací knoflíky a volba mezi lavicovým nebo děleným sezením. Byla to volba mezi komfortem a tradicí, bez jakýchkoliv mechanických rozdílů mezi dvěma možnostmi sezení.
Nový řadový šestiválcový motor (hlava L)
Z mechanického hlediska byly změny výrazné. Pontiac potřeboval konkurovat v nižším cenovém segmentu. Na scénu vstoupil nový šestiválcový motor s horními ventily (L-hlava). Tento motor, který navrhl hlavní inženýr Benjamin H. Anibal, neměl s předchozími šestiválci vyráběnými v letech 1926 až 1932 nic společného.
Tohle nebyl jen osmiválcový motor s odříznutými dvěma válci. Jednalo se o příbuzný design, sdílející některé detaily s řadovou „osmičkou“, ale v jádru to byl nezávislý výtvor. Bylo to tradiční v designu? Ano. Spolehlivě vyrobené? Absolutně. Odolnost zajišťovala čtyři hlavní ložiska a plně vyvážený klikový hřídel.
Zajímavé byly velikosti. Šestiválcový motor měl větší válce než osmiválec.
- Vrt: 3,38 palce (oproti 3,19 u osmiválce)
- Zdvih: 3,88 palce (oproti 3,50 u osmiválce)
Tato geometrie znamenala, že rozdíl v posunutí byl menší, než by se dalo očekávat. Šestiválcový motor vyráběl 208 krychlových palců. Osmiválec dosahoval 223 kubických palců.
Výkonová čísla vyprávěla podobný příběh. Jediný karburátor Carter a kompresní poměr 6,2:1 produkovaly 80 hp. při 3600 ot./min u šestiválcového motoru. Osmiválec, pracující se stejnou kompresí a karburátorem, produkoval 84 koní. při 3800 ot./min. Rozdíl byl zanedbatelný. Na vůz s nižší cenou si šestiválcový motor vedl výborně.
Osmiválec se dočkal úprav
Řadový osmiválec byl ve svém třetím roce výroby. Ta již prošla modernizací. Modelový rok 1934 přinesl přepracované sací potrubí a novou hlavu válců „GMR“. GMR znamená General Motors Research. Tato změna od začátku roku přidala sedm koní.
V roce 1935 se pozornost přesunula na odolnost. Byla zavedena nová mikrobroušená ojnice a hlavní ložiska. Motor byl již známý svou spolehlivostí. Tyto změny ho učinily prakticky nezranitelným.
Podvozek a odpružení
Mechanika byla aktualizovanou verzí dvojitého podvozku používaného v předchozích dvou letech. Tato konstrukce nabízela dvě délky rozvoru. Přední odpružení se lišilo v závislosti na modelu. Vybrali jste podvozek, pak odpružení a pak karoserii.
Pontiac z roku 1935 byl příkladem kompromisů, které fungovaly. Staré stavební postupy se setkaly s novým stylem. Malý motor, který se choval jako velký. Podvozek, který zažil lepší časy, ale odmítá se vzdát.
“Dřevo časem shnilo, což snížilo tuhost konstrukce. To vedlo k problémům, jako jsou prověšování dveří a těsnění proti povětrnostním vlivům…”
Kolik z těchto aut shnilo v drsných zimních podmínkách Středozápadu? Těžko říct. Ale ti, kteří přežili, to udělali ve velkém stylu. Dělené čelní sklo bylo poutavé. Dveře na zadních pantech zvaly dovnitř. A pod kapotou osmi nebo šestiválcový motor prostě šel dál.
Stárnul také podvozek s dvojitým pádem. Ale v roce 1935 to ještě vydrželo. Pontiac znal své místo v hierarchii GM. Jednalo se o prémiový analog Chevroletu. A s těmito mechanickými součástmi se úspěšně držel nad vodou.
Další podrobnosti budou k dispozici. Pokračuje sekce mechaniky.
Hydraulický skok a oddělení zavěšení
Tato palubní deska ve vzhledu dřeva nebyla jen pro vzhled. To diktovalo přísné, symetrické uspořádání, které definovalo estetiku interiéru Pontiacu z roku 1935. Skutečný příběh se ale skrýval pod kovem. Modely DeLuxe Six a Improved Eight si zachovaly nezávislé přední zavěšení zděděné z roku 1934. Jednalo se o systém Dubonnais, inzerovaný jako „Knee-Action“.
Chevrolet a Pontiac následovaly tento design. Oldsmobile, Cadillac, LaSalle a Buick? Použili pokročilejší design od Cadillacu. Oba systémy nesly stejný marketingový název „Knee-Action“. Zmatený? Ano. Efektivní? Diskutabilní.
Hlavní novinkou byly brzdy. Staré mechanické tyče jsou pryč. Místo toho: hydraulické bubny na všech čtyřech kolech. To bylo součástí širšího průmyslového posunu směrem k bezpečnosti. Většina výrobců stále zaostávala, ale Pontiac udělal krok vpřed. Zlepšená brzdná síla udělala rozdíl. Zvlášť, když jste řídili těžké vozidlo po silnicích z éry deprese.
Rám, typy karoserie a neobvyklé modely
Pontiac letos použil dvě délky rozvoru. Šestky byly založeny na 112palcovém rámu. Osmičky se protáhly na 116,6 palce. Osmičky vyžadovaly delší panely karoserie a stupačky, aby vyplnily tento prostor. Celková délka byla 189 palců pro šestky a 193,6 palce pro osmičky.
Prodej začal 29. prosince 1934. Byly vyrobeny dvě série: DeLuxe Six a Improved Eight. Výběr těl byl rozsáhlý. Kupé. Dvoumístný roadster. „Sportovní kupé“ se sklopným zadním sedadlem (rachotící sedadlo). Dvou- a čtyřdveřové sedany. Cestovní sedany s prodlouženými vestavěnými nosiči zavazadel. Sedany měly plochá záda s poklopem pro rezervní pneumatiky. V nabídce byly i kabriolety kabriolety se sklopným zadním sedadlem.
Pak tu byly podivné modely. Kupé „Doktorův speciál“ mělo přední sedadlo s přihrádkou pro odpovídající lékařskou tašku. Praktický? Možná. Stylový? Sporný. Opera Coupe měla jedno sklopné sedadlo, které se vytahovalo ze zadní přepážky na straně řidiče. Jednalo se o experimentální předprodukční vzorek. Těchto vozů bylo vyrobeno asi 50 kusů. Několik jich přežilo dodnes, včetně jedné vylepšené osmičky v původním stavu.
Přenos a možnosti
Převodovka? Jedna možnost. Plně synchronizovaná třístupňová manuální převodovka s podlahovou pákou. Výkon se přenášel přes hnací hřídel s lankem (torou točivého momentu) na polonápravovou zadní nápravu. Šestky měly diferenciální poměr 4,44:1. Osmičky mají poměr 4,55:1. Pneumatiky vyprávěly jiný příběh. Šestky rolovaly na balonových pneumatikách 16×6,00 na paprskových ráfcích. Osmičky používaly širší balonové pneumatiky 16×6,50 na ocelových kolech s paprsky v dělostřeleckém stylu.
Možnosti byly podle dnešních standardů řídké, ale konkurenceschopné na trhu se středními cenami. Můžete přidat nemrznoucí kapalinu, kryty kol, ozdobné kroužky, dvojité boční rezervní pneumatiky, nárazníky, topení, rádio Air Mate nebo Air Chief, kosmetické zrcátko, sadu zavazadel, hodiny na palubní desce nebo kuřáckou sadu do přihrádky v palubní desce.
Standardní šestka dělá kompromisy
Únor 1935 přinesl nového vůdce cen: Standard Six. Nabízel se ve všech karosářských provedeních kromě kabrioletu a kupé se sklopným zadním sedadlem. Jeho cena byla o 50 až 60 dolarů nižší než u DeLuxe Six.
Rozdíl 60 USD se nyní zdá malý. Pak? To bylo asi devět procent nákladů na obchodní kupé Deluxe Six. Devětprocentní sleva na nový vůz je dnes výrazná. To záleželo kupci v roce 1935.
Rozdíly byly převážně mechanické. Standardní šestka upustila od zavěšení Dubonnais. Místo toho byla použita jednodušší a spolehlivější pevná přední náprava v podobě I-nosníku (I-beam) s poloeliptickými pružinami. Úspora nákladů byla patrná i na dalších místech. Třístupňový manuál ztratil synchronizaci na prvním rychlostním stupni. Žádná parkovací světla na blatnících. Jediné zadní světlo. Zadní boční okna u čtyřdveřových modelů neměla ručně otevíraná okna. Černé blatníky a stupačky byly standardem bez ohledu na barvu karoserie. Dvojitá rezervní kola s boční montáží nebyla nabízena.
Ziskovost v éře deprese
Nová řada a přidání šestiválcového motoru zaznamenalo obrovský úspěch. Pontiac ztratil půdu pod nohama na začátku Velké hospodářské krize. Kligler a jeho tým našli správnou rovnováhu mezi atraktivním designem a dostupnou cenou. Výroba se rozběhla. Továrnu opustilo 129 468 vozů. To byl nárůst o 50 609 jednotek oproti předchozímu roku.
Prodej osmiček klesl. Ale šestky? Samotná jejich produkce přesáhla celkový výkon z roku 1934. Šestiválcové modely byly přesně tím, co trh potřeboval. Pontiac posílil svou pozici na trhu s nižší střední cenou, zatímco mnoho konkurentů zmizelo.
Evoluce 1936
Pontiac z roku 1936 znovu nevynalezl kolo. Vyvinul se. Plánovači věděli, že mají vítězný vzorec. Změny byly minimální, ale účelné. Zachovali hodnotu, kterou byl Pontiac známý. Ceny některých modelů mírně vzrostly. Základní ceny osmiválcových sedanů skutečně klesly. Byl to chytrý tah. Udržujte tempo. Nerozbíjej, co není rozbité.
Jemné změny: 1936 Pontiac Restyled
Pontiac z roku 1936 znovu nevynalezl kolo. Sotva s ním zatočil. Ve srovnání s modelem z roku 1935 byly změny tak malé, že je bylo možné přehlédnout, pokud jste se nedívali pozorně. Na rozdíl od mnoha aktualizací druhé generace, které vnucují svěží vzhled a přitom ponechávají stárnoucí kostní strukturu nedotčenou, dokázal Pontiac zachovat integritu designu. Bylo to vzácné vítězství v automobilovém stylu.
Přední část se zúžila. Pontiac nainstaloval užší mříž s vodopádovým efektem. Stříbrné pruhy, které definovaly éru Silver Streak, se stále táhly po kapotě, ale letos jich bylo méně. Vnější prvky masky chladiče byly lakovány v barvě karoserie, což vytváří optickou iluzi ještě větší těsnosti. Přední světla je následovala. Jsou užší a delší, připevňují se přímo ke stranám pláště mřížky, než aby nad ním vyčnívaly.
Na detailech záleželo. Ozdoby na kapotě se měnily podle toho, zda jste si koupili šestiválcový nebo osmiválcový model. Chromované lišty na bocích kapoty byly přepracovány tak, aby směřovaly dopředu. Odlomily se tam, kde začínaly náběžné hrany. Speedlines (ozdobné pruhy) na křídlech zcela zmizely. Přední pantové dveře se vrátily na všechny modely, ačkoli čtyřdveřové modely si ponechaly zadní pantové dveře. Ocelová paprsková kola se stala standardním vybavením napříč celou řadou.
Rebranding a nové možnosti
Pod značkou šly věci na jih. Základní řada „Standard“ byla přejmenována na Master Six. Pontiac rozšířil řadu pro tuto řadu o dva nové styly karoserie: kabriolet a sportovní kupé. V polovině roku byly u dvoudveřového sedanu Master přidány přední lavice. Boční rezervní kola jsou také volitelná pro tento stupeň výbavy.
Z mechanického hlediska dostal V8 posilu. Zdvihový objem se zvýšil z 223,4 kubických palců na 232,3 kubických palců zvětšením vrtání válce o 0,06 palce. Kompresní poměr stoupl na 6,5:1. Výkon vzrostl z 84 na 87 koní. při 3800 ot./min. Také zvýšili tlak chladicího systému na 5 psi. Vylepšené řízení tepla znamenalo menší riziko přehřátí na dlouhých letních cestách.
Modely s osmiválcovým motorem se nyní nazývaly DeLuxe Eights. Dostaly ventilovanou suchou kotoučovou spojku. Převodovka v Master Six byla nahrazena plně synchronizovaným třístupňovým manuálem používaným v DeLuxe Six. Synchronizátory učinily podřazování méně náročné na převody.
Opuštění Dubonnetu ve prospěch Knee-Action
Během provozních vylepšení došlo k některým změnám. Malé věci. Například nahrazení plochých zadních světel ve stylu 1935 jednotkami ve tvaru kulky u některých modelů. Hlavní ale byla mechanická změna.
Pontiac opustil nezávislé přední zavěšení Dubonnet. Byl nainstalován na DeLuxe Six a DeLuxe Eight. Místo toho přišel „jiný“ typ systému Knee-Action. Původně pro Cadillac navrhl Maurice Olley, pro Pontiac jej upravil podvozkový inženýr Robert C. Hutchinson.
Proč opustili Dubonnet? Byla inovativní, ale křehká. Součástí systému byla pružina a tlumič. Náboj kola byl připevněn k jedné páce. Na papíře to vypadalo chytře. V praxi to byla noční můra udržovat. Pokud hladina oleje v pružinách klesla pod plnou, ovladatelnost se stala nestabilní. Opotřebení se zrychlovalo. Mechanici tento systém nenáviděli.
“Systém Dubonnet… nebyl nijak zvlášť odolný a vyžadoval více pozornosti, než je většina motoristů zvyklá věnovat.”
Náhrada byla tradiční. Horní a dolní paže jsou nestejné délky. Královské čepy plovoucí v bronzových ložiskách. Byla bezproblémová. Vyžaduje minimální údržbu. Snadno opravitelné. Zůstal ve výrobě po mnoho následujících let.
Růst během Velké hospodářské krize
Kombinace produktu a ceny fungovala. Výroba se za pouhé dva modelové roky zdvojnásobila. Nešlo jen o mírný nárůst. Byl to dramatický skok. Bylo to pozoruhodné během Velké hospodářské krize, kdy se konkurenti uzavírali jeden za druhým.
Ale roky 1935 a 1936 byly přechodnými roky. Populární šestiválcový motor a elegantní design Silver Streak na karoseriích s věžovou střechou maskovaly zastaralé prvky. Dřevěný rám karoserie. Přímé zavěšení nápravy vpředu.
1937 vše změnil. Zvětšené motory. Plná implementace nezávislého předního zavěšení. Celoocelové B-karosérie sdílené s Oldsmobile, Buick a LaSalle. Přicházela moderní doba. Pontiac na to byl připraven.
Ozdoba kapoty byla změněna pro Pontiac z roku 1936. Je to malý detail, ale v automobilovém průmyslu z dob deprese byla estetika otázkou přežití. Chtěli jste, aby vaše auto vypadalo novější než to zaparkované vedle vás. Pontiac to pochopil. Nedělali jen změny na kovových částech. Přejmenovali sortiment, aby vyhovoval měnícím se tržním tlakům v polovině 30. let.
Přechod z modelu 1935 na model 1936 nebyl jen novým nátěrem. Jednalo se o kompletní restrukturalizaci toho, jak Pontiac klasifikoval své motory a karoserie. Pokud hledáte specifikace Pontiac Standard Six z roku 1935, pak hledáte základního dříče. Pontiac Master Six z roku 1936 zaplnil stejné místo, ale s mírnou změnou názvu a úpravami.
Modelová řada 1935: Standard, DeLuxe a Improved Eight
V roce 1935 se Pontiac řídil tříbodovou strategií. Bylo to jasné, srozumitelné a zajistilo vysoké prodeje.
1935 Pontiac Standard Six byl nejprodávanější díky své přijatelné ceně. Všechny modely na této úrovni měly rozvor 112 palců. Byl to kompaktní rám, který udržoval rozměry vozu zvládnutelné.
1935 Pontiac Standardní šest modelů, ceny a objemy výroby
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Kupé, 2místné | 3 065 | 615 $ | — |
| 2-dveřové kombi (cestovní sedan) | 3 195 | 695 $ | — |
| 2-dveřový sedan | 3 195 | 665 $ | — |
| 4-dveřové kombi (cestovní sedan) | 3 245 | 745 $ | — |
| 4-dveřový sedan | 3 245 | 715 $ | — |
| Celkem 1935 Pontiac Standard Six | 49 302 |
Nahoře byl 1935 Pontiac DeLuxe Six. Stejný rozvor 112 palců. Stejná základní architektura. Ale zakončení bylo lepší. Ceny se zvýšily. Hmotnost se mírně zvýšila díky dalším možnostem.
1935 Pontiac DeLuxe Šest modelů, ceny a objemy výroby
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Business kupé, 2místné | 3 125 | 675 $ | — |
| Kupé, 2/4místné | 3 150 | 725 $ | — |
| Kabriolet kupé | 3 180 | 775 $ | — |
| 2-dveřové kombi (cestovní sedan) | 3 245 | 745 $ | — |
| 2-dveřový sedan | 3 245 | 715 $ | — |
| 4-dveřové kombi (cestovní sedan) | 3 300 | 795 $ | — |
| 4-dveřový sedan | 3 300 | 765 $ | — |
| Celkem 1935 Pontiac DeLuxe Six | 36 032 |
Pak přišla nejvyšší úroveň. 1935 Pontiac Improved Eight. Právě sem odbočovali ti, kteří si cenili plynulou jízdu. Rozvor se zvětšil na 116,6 palce. Tyto čtyři palce navíc znamenaly rozdíl v kvalitě jízdy. Změnili i vzhled vozu.
1935 Pontiac zlepšil osm modelů, ceny a objemy výroby
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Business kupé, 2místné | 3 260 | 730 $ | — |
| Kupé, 2/4místné | 3 290 | 780 $ | — |
| Kabriolet kupé | 3 305 | 840 $ | — |
| 2-dveřové kombi (cestovní sedan) | 3 400 | 805 $ | — |
| 2-dveřový sedan | 3 400 | 775 $ | — |
| 4-dveřové kombi (cestovní sedan) | 3 450 | 860 $ | — |
| 4-dveřový sedan | 3 450 | 830 $ | — |
| Total Pontiac Improved Eight 1935 | 44 134 |
Celková produkce Pontiacu za rok 1935 byla 129 468 jednotek. Docela hodně na ekonomiku sevřenou depresí.
Posun v roce 1936: Master Six a DeLuxe Eight
V roce 1936 se systém pojmenování změnil. “Standard” se stal “Master”. Znělo to prémiověji. A mělo to působit prémiověji. 1936 Pontiac Master Six si zachovává rozvor 112 palců. Zůstala lehká a ovladatelná.
1936 Pontiac Master Šest modelů, ceny a objemy výroby
| Model | Hmotnost (lbs) | Cena | Výroba |
|---|---|---|---|
| Kupé, 2-místné |
