L’anxiété liée à la batterie n’est plus ce qu’elle était. Il y a quelques années, acheter un véhicule électrique était un acte de foi. Le pack échouerait-il dans trois ? Cinq? Peut-être sept ? La technologie a mûri. Une nouvelle étude suédoise confirme que les batteries modernes sont bien plus résistantes que ne le suggère leur réputation. Concrètement, la question est désormais la suivante : quel véhicule électrique conserve le mieux sa charge après 100 000 kilomètres ?
La réponse n’est peut-être pas celle à laquelle vous vous attendez. Ce n’est pas une Tesla. C’est une Kia.
Comment l’état de la batterie est réellement mesuré
Les données proviennent de Carla, un marché automobile en ligne en Suède. Ils ont analysé 9 954 tests d’état de batterie effectués entre 2022 et début 2026. Mais c’est la méthodologie qui compte. Les tests ont utilisé un outil de diagnostic AVILOO. Cet appareil mesure le véritable état de santé.
Oubliez ce que vous dit votre tableau de bord. Les lectures embarquées sont souvent optimistes. Ils dressent un tableau plus rose que la réalité ne le permet. AVILOO contourne ce lissage logiciel. Il vous donne les faits froids et durs de la dégradation électrochimique.
Après 62 00 milles (100 000 km), la plupart des voitures ont montré une rétention impressionnante. Mais une marque dominait la liste.
La batterie EV la plus saine revient au groupe Hyundai Motor
Le gagnant, de peu, est le Kia e-Niro. Il a conservé 97,25 pour cent de sa capacité d’origine. C’est stupéfiant. Le Hyundai Kona suit de près, partageant la même batterie de 64 kWh. Il a conservé 97,18 pour cent.
La troisième place appartient également à l’écurie Hyundai Motor Group. La Kia EV6, équipée d’une batterie de 77,4 kWh, a terminé sur de bons chiffres. La première place du podium est essentiellement une affaire de famille.
“Le pack est désormais susceptible de survivre à la voiture enveloppante.”
Il ne s’agit pas seulement de marques. Il s’agit de chimie cellulaire. La domination de Hyundai/Kia suggère que leur gestion spécifique de la batterie ou leur approvisionnement en cellules est supérieur en termes de longévité à long terme dans des conditions de conduite mixtes.
Alternatives européennes les plus performantes
Si vous n’aimez pas le metal coréen, il existe d’autres concurrents sérieux. Le Volvo XC40, propulsé par un pack CATL 69 kWh, arrive ensuite. Il détenait 94,70 pour cent de sa capacité. C’est solide. La Polestar 2 a suivi, utilisant une batterie CATL de 78 kWh. Il a conservé 94,35 pour cent.
La BMW i3 a également fait preuve d’une résilience impressionnante. Sa version LG Chem se situait à 93,77 %. Une autre variante de la Polestar 2, celle-ci avec un pack LG Chem, a atterri à 93,53 %. Ces chiffres prouvent que les constructeurs européens sont compétitifs dans le jeu de la longévité. Ils ne sont pas loin derrière les leaders.
Et Tesla ?
C’est ici que cela devient intéressant. Tesla, le leader des véhicules électriques, n’a pas pris la première place. La Tesla la mieux placée était la Model 3. Plus précisément, la version avec la batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 60,5 kWh provenant de CATL. Il a conservé 93,34 pour cent de sa capacité.
Comment cela se compare-t-il à son frère ? Le modèle 3 avec une batterie LG Chem NMC (nickel manganèse cobalt) ne tenait que 91,50 %.
Ainsi, la chimie compte plus que la marque. Les cellules LFP de cette configuration Tesla spécifique ont surpassé les variantes NMC les plus courantes. Mais ils ont quand même perdu face aux modèles Kia et Hyundai.
Parmi les autres modèles les plus performants, citons l’Audi e-tron (modèles 50 et 55), avec environ 93 %. Le Skoda Enyaq iV détenait 92,88 pour cent. La Tesla Model S se situait à 92,80 %. Le VW ID.4 était juste derrière avec 92,77 pour cent. Même l’ancien modèle X a réussi 92,52 %.
Votre batterie est-elle réellement morte ?
La vieille peur – que la batterie d’un véhicule électrique meure jeune – est morte. Regardez les données. Chaque voiture de ce top 20 a conservé plus de 90 % de sa capacité au-delà de 100 000 kg. Pensez-y. La plupart des propriétaires n’atteindront même pas 62 000 milles avant d’avoir possédé la voiture pendant trois ou quatre ans.
L’implication est claire. La batterie durera probablement plus longtemps que le reste du véhicule. Vous êtes plus susceptible de remplacer un composant de suspension ou un écran d’infodivertissement avant de devoir remplacer le cœur de votre voiture.
Bien entendu, 100 000 km ne sont qu’un instantané. L’utilisation dans le monde réel varie.
