On dit que la 911 est unique. Ils n’arrêtent pas de le dire. Vous le lisez cent fois, faites-le défiler deux fois. Mais la phrase reste obstinément et fâcheusement vraie. Rien d’autre ne se trouve dans cette fente. Pas vraiment.
Porsche a donc fait ce que fait Porsche. J’ai pris les bonnes choses de toute la gamme et je les ai réduites en une seule brique. Appelez cela une sélection si vous le souhaitez, même si conservation semble plus agréable pour les decks marketing. Il s’agit de la 911 GT3 Sport Cabriolet, ou S/C comme le prétend l’insigne. Porsche l’appelle la GT3 la plus pure qu’ils aient construite. Cela semble audacieux. Voyons si l’ingénierie soutient l’ego.
Le toit a disparu, le poids ne l’est pas
Voici l’astuce. La plupart des gens pensent que l’ajout d’une capote signifie ajouter des déchets à la ligne de toit. Pas cette fois. Le toit lui-même ? Magnésium. Le mécanisme ? Magnésium. Même les roues décalées l’utilisent. C’est un métal que la plupart des constructeurs automobiles ont oublié, si léger qu’on a l’impression de tricher.
Viennent ensuite les panneaux. Capot, ailes, portes – fibre de carbone. Il ne s’agit pas d’un autocollant décoratif en carbone, le véritable plastique structurel. Les freins empruntent au modèle hardcore S/T. Les freins Porsche Ceramic Composite réduisent de près de 45 livres les rotors. Les roues ? Encore 19 livres disparues.
Même la moquette est fine. Sérieusement. Le tapis est plus fin que d’habitude pour gagner de la masse.
Le poids est l’ennemi et Porsche lui a déclaré la guerre.
Le décompte final atteint 3 322 livres. Seulement environ 100 livres de plus que le coupé. Une voiture avec un système de toit rigide rétractable qui n’est pas réellement un toit rigide. Le calcul fonctionne.
Conduire sans plafond
Vous le démarrez et le son vous frappe en premier.
Un six cylindres à plat de 4,0 L à aspiration naturelle. Il hurle jusqu’à 9 000 tr/min. Les têtes proviennent de la RS, les cames sont réglées pour une vivacité haut de gamme et les corps de papillon coulent mieux que le modèle de l’année dernière. Mais le chiffre reste le même : 502 ch. 331 lb-pi de couple.
Est-ce que ça semble lent ?
Non, mais cela semble linéaire. Il n’y a pas de décalage du turbo, pas d’éclatement soudain. Juste une construction. Et un cri. Il culmine juste au moment où vos oreilles veulent éclater. Vous traversez six vitesses, manuelles uniquement. Changements de vitesse courts, retour mécanique, le manche glissant avec détermination.
La direction ? Pointu. Tranchant comme un rasoir.
Vous vous taillez un coin dans les Alpes souabes. La voiture rentre. Ça tient. Ça ne vacille pas. La disposition à toit ouvert pourrait suggérer de la douceur, mais le châssis n’est pas d’accord. Il emprunte des éléments au Touring et au S/T. Barres anti-roulis en fibre de carbone. Panneaux de cisaillement. Les butées se sont légèrement déplacées pour laisser la suspension respirer 27 mm de plus devant.
Il continue de marteler la route si vous le lui demandez. Les pavés blesseront vos tibias. Mais sur asphalte lisse ? Ça danse. La conformité aide, à peine, mais suffisante pour vous permettre de profiter de la conduite plutôt que de la combattre.
À l’intérieur : Choisissez votre poison
Il y a deux chemins pour les sièges.
Option A : seaux de carbone. Ajustement manuel. Fixé avant et arrière. Idéal pour la course, terrible pour un usage quotidien. Ils emprisonnent la chaleur. Ils emprisonnent vos hanches. Au bout de trois heures, ma colonne vertébrale m’a remercié de ne pas les avoir choisis.
Option B : Forfait Street Style. Réglage de la puissance sur 18 positions. Cuir tressé qui ressemble à un motif vintage mais respire un air moderne.
Il y a un piège. Pas de chauffage. Pas de ventilation. Le motif de tissage évite le maillage nécessaire au contrôle du flux d’air ou aux fils thermiques.
Sinon, l’habitacle est un confort analogique. Boutons. Cadrans. Des commutateurs physiques qui cliquent.
Le focus reste sur le disque, pas sur l’écran.
La technologie est cependant mise à jour. Un écran de 10,9″ au centre, un combiné d’instruments de 12,9″ en haut. Les graphismes ont l’air rétro mais sont modernes. Menus rapides. Un rendu 3D de votre travail de peinture spécifique vous regarde. Si vous avez dépensé plus pour « Paint to Sample », l’ordinateur le sait. Cela se voit.
Le coût d’admission
Ce n’est pas un modèle discount.
Le prix de base s’élève à 275,35 $. Il s’agit des frais d’ouverture de porte. Destination incluse.
Envie d’un intérieur Street Style ? Ajoutez 34 000 $.
Vous voulez les sièges en carbone ? Ajoutez un autre morceau.
Envie d’une peinture spécifique ? Ajoutez-en plus.
Le testeur répertorié ici coûtait un peu plus de 295 000 $. Avec l’option intérieure la plus agréable ? Le sommet approche les 318 000 $.
Mais voici la tournure qui compte. Contrairement aux Speedster en édition limitée du passé, Porsche ne limite pas la production. Tu en veux un ? Ils en construiront un. Autant que le marché l’exige.
Les scalpeurs s’amuseront moins. Les valeurs de revente ne tripleront pas instantanément simplement parce que l’offre a diminué. Vous achetez la voiture. Vous gardez la voiture. Ça apprécie parce que c’est une Porsche, pas parce qu’il y en avait seulement 200.
Dernier mot
C’est bruyant à basse vitesse. Certains disent que cela ressemble à une tondeuse à gazon. Je dis que ça a l’air fâché. Et la colère est amusante.
La GT3 S/C garde l’âme. Le sommet monte en 12 secondes, se déplaçant à des vitesses d’autoroute, alimenté par de l’électricité à laquelle on pense rarement. Vous vous concentrez sur le sommet. Sur le compte tours. Sur la route qui se déroule devant vous.
Est-ce cher? Oui.
Est-ce mieux que le toit rigide ? Pour la sensation du vent et du bruit ? Certainement.
C’est une GT3 qui a oublié comment être normale. C’est une bonne chose, ça.
Concurrents à surveiller : Aston Martin Vantage, Chevrolet Corvette Z06, Mercedes-AMG GT.
